Porsche Cayman GT4: weg en circuit

De missie luidt: haal een Porsche Cayman GT4 op in Stuttgart en breng ‘m naar het enige circuit dat ertoe doet: het onze.

Twaalf uur: kort genoeg om te verspillen zonder je schuldig te voelen. Lang genoeg om ze goed te gebruiken en herinneringen te creëren die je een leven lang bijblijven.

De grijze Porsche-fabriek in Stuttgart lijkt te gloeien in het licht van de avondzon op het moment dat een bewaker mij de sleutel overhandigt van de Cayman GT4. Mijn 12-uurs klok begint te tikken. Gedurende deze nacht voert de tocht ons naar Engeland via snelwegen, achterafweggetjes, beboste heuvels en open vlaktes. Morgenochtend zullen de poorten van het TopGear-circuit zich openen, en daarmee zal tevens het motorsport-hart van de auto wijd open gaan.

De GT4 lijkt naar me te loeren door het poortgebouw, lager en breder dan de standaard Cayman, met een carrosserie die op enkele plaatsen extra doorboord is om de lucht- en waterhuishouding op orde te houden. Binnen zien we veiligheidsgordels in de kleur Racing Yellow, die je op je plek houden in een paar vederlichte koolstofvezel zetels die we kennen van de 918. Ook het blok waarin normaal gesproken de navigatie-, telefoon- en radiofuncties zijn samengebald, heeft het veld moeten ruimen vanwege de afvalkuur. Dat deel is vervangen door een door Porsche Motorsport goedgekeurde mix van stikstof en zuurstof.

Een Cayman S is een prachtige sportwagen, een Cayman GTS een strakke en uiterst complete variant van dezelfde auto. Maar in de eerste paar honderd meter, buiten de poort en op de rotonde van het Porsche Museum, is al meteen duidelijk dat de Cayman GT4 uit heel ander hout gesneden is. De geabstraheerde essentie van een circuit-gefocuste supercar: kleiner, minder krachtig, maar met compleet hetzelfde gedrag en identieke sensaties. Start de motor en hij komt tot leven met een holle, metalige blaf. De pedalen functioneren zonder een nanoseconde speling of besluiteloosheid. De besturing is direct en lekker zwaar. Bij het wegrijden janken de tanden van de transmissie als de versnellingsbak van een racewagen. Rij weg terwijl je instuurt en je voelt het sperdifferentieel trillen. De keramische remmen maken een licht schurend geluid, de banden ‘slaan’ op korte oneffenheden en het onderstel geeft luid en duidelijk feedback over de staat van het wegdek.

Je accepteert deze kleine ongemakken snel, omdat je weet dat ze nu eenmaal horen bij een transcendentaal snel reagerende auto als deze, een auto die zo helder als glas met je communiceert en zo scherp als een scherf reageert op jouw commando’s. Ze zorgen er tevens voor dat mijn hele zenuwstelsel begint te tintelen van verwachting terwijl ik rustig door de buitenwijken van Stuttgart rijd. Wanneer ik de Autobahn bereik, ga ik ervoor. Het avondverkeer begint uit te dunnen, maar is nog niet verdwenen. Ik zie een gat en de zes cilinders van de boxermotor vullen zich met lucht en brandstof. De toerenteller schiet door het middelste toerengebied van 3.500 naar 4.500 toeren wanneer ik mijn voet beweeg en vervolgens kermend via de 6.000 en 7.000 naar het rode gebied storm, dat begint bij 7.800 toeren. Schakel over en je belandt precies op de top van een volgende koppel-golf. Dan nog een keer en vervolgens rijd je al 180 kilometer per uur.

De daaropvolgende kilometers houden we deze snelheid aan, terwijl het chassis zich door zijn aerodynamica en de ijzeren wil van het onderstel vaster en vaster lijkt te hechten aan het asfalt. Plotseling heeft de gele schicht een volgende verkeersgolf naar zich toe gezogen en moeten de koolstof-keramische remmen hun ding doen. Dat doen ze met belachelijk speels gemak. We rijden richting Pforzheim en komen aan in het Zwarte Woud terwijl het zonlicht langzaam verdwijnt. Dit zijn prachtige wegen, ze banen zich een weg door dichte bomen in combinaties van lange doordraaiers en regelrechte haarspelden. Geen auto is sneller dan z’n koplampen, maar de adaptieve lampen van de GT4 zwaaien hun xenon-gloed van links naar rechts voor je uit wanneer je aan het stuur draait.

We klimmen en dalen, schieten over bergkammen en duiken naar beneden de valleien in: de g-krachten in de auto schieten alle kanten op. De voorwielophanging en de remmen van de GT4 zijn bijna ongewijzigd overgenomen van de 911 GT3. Aan de achterkant zien we de gebruikelijke Cayman-set-up, maar enkele ophangingsrubbers zijn vervangen door nog meer solide verbindingen. Hier in het bos merk je duidelijk het verschil. Alle acties leiden tot een zeer precieze, vertragingsvrije respons, de auto lijkt instinctief aan te voelen wat de intenties zijn. De GT4 lijkt te praten via z’n besturing, die meer gevoel en scherpte biedt dan enige andere Cayman en Boxster ooit deed sinds de elektrohydraulische variant werd geïntroduceerd.

‘Wanneer je de afstand tussen de wielkasten en de banden bekijkt, zou je bijna denken dat enige verticale beweging van de veerpoten is uitgesloten’

Mijn handen worden ook beziggehouden, en wel door een ander reliek uit het verleden dat ik koester: een handgeschakelde versnellingsbak. Dan de aandrijflijn: het klopt dat de ingenieurs van Porsche Motorsport waren gedwongen om enigszins te buigen in de richting van de mondaine krachten van de commercie. Een speciale motor of versnellingsbak was financieel gezien een brug te ver. In plaats daarvan ligt de 3,8-liter zescilinder boxer van de 911 Carrera S achterin, in de GT4 goed voor 385 pk. Deze motor schiet je niet naar de stratosferische toerentallen van de echte Motorsport-motoren, maar met zijn onmiddellijke reacties op het gaspedaal, sterke koppel en charismatische geluid – versterkt door de speciale uitlaat en het feit dat dit geheel zich aan jouw kant van de achterruit bevindt – betekent dit dat het eigenlijk niet kan leiden tot een afknapper.

Enigszins irritant is wel dat de GT4 vasthoudt aan de standaard overbrengingsverhoudingen van de Cayman. De tweede en derde versnelling zijn te lang voor de kortere bochten in dit bos. Ook hier wordt er gecompenseerd. De schakelwegen zijn verkort en de pook vindt zijn versnellingen met staalharde zekerheid. Net als een Porsche-bak, alleen meer Porsche-achtig, zeg maar. Bij het zien van de prestaties wordt de laatste critici de mond gesnoerd: 0 naar 100 km/u in 4,4 seconden en een top van 295 km/u is niet slecht voor een Cayman. Porsche maakt niet al teveel ophef over de gewichtsbesparing ten opzichte van de standaard Cayman, maar met een gewicht van 1.340 kilo inclusief alle vloeistoffen is de auto allerminst een zwaargewicht te noemen.

Hier in de wereld van bos en bergen bevind ik me in mijn eigen universum, terwijl de donkere contouren van de bomen links en rechts als inktvlekken voorbijschieten. We racen verder, de oren gevuld met het concert van de zescilinder, mijn voeten, handen en hoofd volkomen geabsorbeerd door deze ménage à trois tussen hen en de mechanismen van de auto en de weg zelf. De dans duurt tot we de Rijn bereiken. Daar kiezen we een brug naar Frankrijk en even later zijn we aangesloten op de Autoroute. Als we het tijdslot op het circuit van TopGear willen halen, moeten we nog iets meer aanzetten, maar niemand rijdt nog te hard op de Franse autowegen vandaag de dag; de limiet van 130 km/u wordt streng bewaakt, met draconische boetes als strafmaat. Erger: de GT4 heeft geen cruisecontrole om ‘m te weerhouden van het rijden van de snelheid die de auto maar al te graag wil rijden.

Daar komt nog bij dat het gieren van de bak en het rochelen van de uitlaat hun tol gaan eisen. Echt ontspannend zijn deze uren dus niet, waarin we via Metz naar het noordwesten rijden. Lang na bedtijd krijgt de fotograaf een lumineus idee: laten we eens de pits bekijken van de Historische Grand Prix in de buurt van Reims. Ik ben er nog nooit geweest, maar ik ben wel pessimistisch over hoeveel we ervan kunnen zien in het holst van de nacht. Maar het is volle maan en dus het proberen waard. Je komt net ten zuiden van de stad van de snelweg af en daar, vlakbij Gueux op een kaarsrechte buitenweg, doemen ze op. Een enorme, lege tribune aan één kant van de weg, de pitboxen en de toren aan de andere kant, allemaal beschilderd met reclame uit lang vervlogen tijden voor banden en olie en bougiebedrijven, firma’s waarvan velen lang geleden failliet zijn gegaan. Dit zijn eng-snelle wegen: de laatste Franse GP werd hier in 1966 gewonnen door Jack Brabham in een van zijn eigen auto’s, waarmee hij gemiddeld 220 km/u reed.

Om drie uur ’s nachts in het koude, harde maanlicht, terwijl de stilte alleen wordt verbroken door de geluiden van de verderop gelegen autoroute en de tikkende motor van onze Porsche, zwerven de geesten van die helden uit het verleden gevoelsmatig nog altijd rond. Zij zullen onze manische kleine gele auto vast en zeker goedkeuren. De fotograaf rijdt en ik rust, in slaap gesust door de brom van de motor achter mij, de duisternis aan de zijkant en de hypnotiserende strepen op de weg die voor de auto vervagen in het voorbijgaan. Enige tijd later word ik wakker wanneer we stoppen voor brandstof, in een mentale maar ook daadwerkelijke mist. Een dikke laag is als een deken over de vlakten van Picardië neergedaald en we rijden maximaal 90 km/u.

‘De korte wielbasis heeft tot gevolg dat dit geen auto is voor simpele, lange, zijwaartse driftbewegingen’

Even later rijd ik weer, turend in een kwik-grijze wolk. Het is een strijd die we voeren onder de maan die ons lijkt te achtervolgen en die treiterend op ons blijft neerschijnen door de dunne laag mist. Het zwaarste uur breekt net voor de dageraad aan: de subtiele indigo aquarellenkleur in het oosten geeft me net genoeg energie om de Kanaaltunnel te halen. Kun je slapen in een niet-instelbare racestoel? Ja. Op het moment dat de treinwielen beginnen te rollen, vallen mijn oogleden dicht als guillotines.

Aan de andere kant van het Kanaal arriveren de Porsche en z’n inzittenden in een mooi mistig Kent-schilderij. Ik was benieuwd hoe de ophanging zou omgaan met de hobbels van een Engelse b-weg en vroeg me af of de banden, zoals gebruikelijk bij snelle Porsches, een hoop herrie maken op de Britse wegen met hun grove oppervlak. Dat doen ze. Op het geribbelde betonnen gedeelte van de M20 klinkt het alsof je vastzit in een stalen archiefkast die door een wasstraat wordt gehaald. Converseren maakt me schor. In de kanaaltunnel, met de motor uit, merkte ik dat je de klok kunt horen tikken; bij 90 km/u is het geluid absoluut onhoorbaar in de auto. Ik schakel over naar het platteland, want ik smacht naar een nieuwe dosis Cayman-dynamiek. Wanneer je de afstand tussen de wielkasten en de banden bekijkt, zou je bijna denken dat enige verticale beweging van de veerpoten is uitgesloten. Het grappige en curieuze is: geef de vering iets te doen en hij doet het.

Het onderstel neemt de scherpte weg van grote hobbels en biedt de carrosserie ademruimte. De auto is niet oncomfortabel en ook oneffenheden halverwege een bocht brengen ‘m niet van zijn stuk. Adaptieve dempers en baksteunen dragen eveneens hun steentje bij. Zoals zo vaak gebeurt met supercar-onderstellen, zit de hardheid ervan vooral tussen de oren. De auto is verrassend vlot. Maar nu de echte test van dit chassis. We rijden de poorten van Dunsfold binnen, enkele minuten nadat ze officieel geopend zijn. Ik durf in alle bescheidenheid te beweren dat onze timing een staaltje precisie is van Porsche-niveau, gezien het feit dat we drie landen en een zeeweg hebben doorkruist.

Zelfs gedurende een karige halve ronde op opwarmsnelheid voelt de GT4 zich thuis. Een paar snellere ronden tonen vervolgens aan dat de Cayman schokkend goed is. Waar zal ik beginnen? Bij de start dan maar. Met z’n middenmotor-configuratie en achterbanden in maat 295 is de grip ook bij het wegrijden goed. In de negatief verkante sectie van Wilson is menig auto in het verleden uitgebroken aan de achterzijde, maar de GT4 is veel te strak van opzet om zich hierdoor van de wijs te laten brengen. In het eerste deel van de Chicago-bocht voel ik goed via het kleine stuur wat er gebeurt. De grip in de apex is gigantisch en ook bij het uit-accelereren van bochten geeft de auto geen krimp.

Wanneer je doorschakelt, voel je goed de gretigheid en potentie van de motor. Even later duikt de Hammerhead op. Ik rem hier laat, want de keramische remmen zijn uitstekend en de gordels zijn meer dan bereid om je ribbenkast te deformeren. Je moet een beetje geduld hebben in deze bocht om onderstuur te voorkomen en dan kun je weer vol op het gas. Ik ben volkomen gerustgesteld door de adaptieve demping, aangezien deze de nogal enge hobbel na de apex nagenoeg geheel uitvlakt. De atmosferische motor zorgt voor een onmiddellijke vermogensafgifte en heeft tevens tot gevolg dat het blok mooi lineair toeren opbouwt waardoor je niet halverwege een bocht voor verrassingen komt te staan.

De korte wielbasis heeft tot gevolg dat dit geen auto is voor simpele, lange, zijwaartse driftbewegingen, maar de transparantie en de precisie van het onderstel garanderen een enorme hoeveelheid plezier in krappe bochten. Dan duikt de belachelijk snelle Follow Through-bocht op. Tegen beter weten in houd ik het gaspedaal stevig ingedrukt en dankzij de goede downforce red ik het zonder dat ik na een panoramische remweg in de struiken beland. Dan volgt Second to Last, een bocht die ik nooit goed onder de knie heb gekregen, maar gelukkig is de vergevingsgezindheid van de auto groot. Ik rijd meer ronden dan strikt noodzakelijk, totdat de door ons zelf ingestelde 12-uursregel wordt overtreden.

Porsche Motorsport heeft met de Cayman GT4 iets speciaals gebouwd. Zelfs in het licht van zijn epische voorgangers stelt de auto niet teleur. Ik houd niet van de verkoopstrategie van de moedermaatschappij: zelfs een week nadat ze allemaal waren uitverkocht, ontkende Porsche dat de auto er ooit zou komen. Dus je kunt ‘m niet nieuw kopen.

De verkoopprijs van 126.300 euro (88.451 euro in België) is daarmee abstract, maar stel dat het een concreet bedrag was, dan zou dit een koopje zijn. Een supercar met een centraal geplaatste motor, maar dan ‘minder’. Op een goede manier. Z’n carrosserie is kleiner en handzamer, z’n vorm vertrouwd en dus minder opzichtig. Z’n motor is net zo spannend, maar z’n vermogen lager zodat je er ook van kunt genieten zonder op lichtsnelheid te rijden. Kies een geweldige auto die vier keer duurder is: de GT4 is het destillaat. Iedere beweging is precies goed en raakt me diep.

Porsche Cayman GT4

Motor
3.800 cc
zescilinder boxer
385 pk / 420 Nm

Aandrijving
achterwielen
6v handbak

Prestaties
0-100 km/u in 4,4 s
top 295 km/u

Verbruik (gemiddeld)
10,3 l/100 km
238 g/km CO2

Afmetingen
4.438 x 1.817 x 1.266 mm (l x b x h)
2.484 mm (wielbasis)
1.340 kg
54 l (benzine)
150 + 275 l (bagage)

Prijzen
NL € 126.100 (25%)
BE € 88.451