Range Rover 4.4 SDV8 Autobiography

Met de nieuwe Range Rover laten de Britten alle zo typerende bescheidenheid en understatement vallen. Terecht?

Land Rover draait lekker – heel lekker. Er is geen markt ter wereld waar ze niet met dubbele cijfers plussen ten opzichte van een jaar eerder. En niet alleen die waarvan je het zou verwachten (Azië, Amerika, Midden-Oosten) maar ook het zo door de crisis geplaagde Europa koopt de ene Land of Range Rover na de andere. De topper is uiteraard de überhippe Evoque, maar eigenlijk doen alle modellen het prima. Zelfs de Range Rover die nu vervangen wordt; je hebt dus geen kristallen bol nodig om te voorspellen dat de nieuwe het ook weer uitstekend zal gaan doen.

Dat is natuurlijk een fijne uitgangspositie als je met een nieuw model komt, maar waar Land Rover welbeschouwd vanuit de luie stoel, bolknak losjes tussen de lippen, met die ontwikkeling aan de slag had gekund, is dat het laatste dat ze hebben gedaan. Uit klantenonderzoek was al naar voren gekomen dat ze de Range Rover vooral niet moesten veranderen, maar dat ze hem alleen maar beter hoefden te maken.

Dat was een opdracht waar ze kennelijk wat mee konden, want ze hebben hem uiterst serieus genomen. Zo werd besloten dat de doelstelling niet alleen moest zijn de beste SUV ter wereld te maken, het moest als het even kon ook nog eens de beste luxeauto worden ook. Wat doe je dan? Dan haal je een Bentley en een Rolls naar je knutselhonk en fileert ze met een elektronenmicroscoop om erachter te komen hoe ze het toch voor elkaar krijgen, dat überpremiumgevoel. Met als gevolg dat de nieuwe Range Rover nu bij 160 km/u stiller is dan iedereen – op één na. Een cijfer waar je, inderdaad, helemaal niets mee kunt en dat alleen opmerkelijk is omdat het de voorheen zo bescheiden Britten zijn die ze poneren.

Zo gaan ze vrolijk verder. Want zo’n Range Rover líjkt wel verschrikkelijk groot, maar dat valt echt reuze mee, hoor, kijk maar: hij is korter dan een BMW 7-serie, Audi Q7 of Mercedes GL, en zelfs smaller dan een Audi A6! Wat niet wegneemt dat er alsnog een gigantische klont van een auto staat, maar dat hebben we maar voor onszelf gehouden. Die klont is trouwens wel enorm afgevallen; tot maar liefst 39 procent, wat neerkomt op 420 keiharde kilo’s. Daar zit wat cijfergoochelarij bij (die 39 procent blijkt alleen op de carrosserie te slaan, die 420 kilo als je de V6 vergelijkt met de uitgaande, maar gelijk presterende V8), maar vooruit: gewichtsverlies is overduidelijk een speerpuntje in het beleid geweest.

Carrosserie en onderstel worden nu grotendeels van aluminium gemaakt en er wordt meer dan ooit tevoren gebruik gemaakt van magnesium en diverse kunststoffen. Voor het uiterlijk heeft dat allemaal geen grote gevolgen gehad. Je kunt goed zien dat het een nieuwe betreft, maar de Range Rover is en blijft vooral een Range Rover. Kortom: niets is wat het was, nauwelijks iets is wat het lijkt, terwijl alles lijkt op wat het altijd geweest is.

Binnenin werd nergens op bezuinigd, behalve op het aantal knoppen op het dashboard: dat werd gehalveerd. Dat levert een veel strakker dashboard op, terwijl alle benodigdheden (veelal via het touchscreen) toch te bedienen blijven. Uiteraard gebleven is de grote ronde knop in de middentunnel waarmee je het Terrain Response System bedient. Kwestie van kiezen op welke ondergrond je rijdt (sneeuw, modder, zand, stenen et cetera), en de auto regelt zelf de hoge of lage gearing, welke differentiëlen er al dan niet gelocked worden, wat de versnellingsbak doet, hoe de elektronica reageert, de hele mikmak. Simpeler kan echt niet. Het systeem is overigens wel helemaal vernieuwd en werkt nu nog feillozer dan het wat ons betreft toch al deed.

'Het belachelijk hoge koppel van de diesel-V8 is verrassend eenvoudig doseerbaar, maar als je het in één keer op het asfalt gooit, kun je ook in 6,9 seconden op de 100 km/u zitten'

Dat is het dubbele aan elke Range Rover: van zo goed als geen enkele andere auto is het zo zonde dat ie niet of nauwelijks van het asfalt zal komen. Vooral omdat ie er zo onwerkelijk goed in is. Hellingshoek, ondergrond, water of niet: het lijkt de Range allemaal geen barst uit te maken. Als ie er wil komen, komt ie er, goed- of desnoods kwaadschiks. Wat nog het meest blijft verbazen is het gemak; mits je over een minuscuul beetje gezond verstand beschikt (dat je bijvoorbeeld vertelt dat je beter voorzichtig over grote stenen heen kunt kruipen, of juist een tandje gas bij te geven om bovenaan die zandheuvel te komen), hoef je er niet eens zo veel voor te doen. Sterker: je merkt nauwelijks wat een moeite alle techniek doet om het zo moeiteloos te laten lijken. Totdat je uitstapt en eens kijkt hoe degene voor of achter jou die hindernis neemt. Dan pas zie je hoe die Range Rover daar bungelt, twee wielen op stenen, die andere hulpeloos graaiend naar grip, de een bewegend, de andere niet – net als de jouwe net deed zonder dat je er ook maar enige erg in had. Bijzonder imposant.

Indrukwekkend is inmiddels ook het weggedrag óp asfalt. De liefhebbers prezen altijd het vliegend tapijt-gevoel, wij vonden het altijd een beetje jammer dat ie precies zo veel gevoel in het stuur en onderstel gaf. Dat is veranderd, en dat is des te opmerkelijker omdat de besturing nu elektronisch is geworden, wat meestal weinig goeds voor het gevoelsleven van de besturing betekent. Toch krijg je nu, waarvoor chapeau, meer informatie over de ervaringen van de banden met het wegdek dan ooit tevoren. De (lucht)vering en demping blijven daarbij uitermate comfortabel – even met 220 km/u naar Zuid-Duitsland knallen is een gemak en genoegen.

Daaraan leveren ook de motoren een niet te missen bijdrage. Er zijn er drie: een V6 diesel, een V8 diesel en een benzine V8 met supercharger. Aan de eerste heb je al riant voldoende, de laatste is een hilarisch geval van overkill (510 sissende pk’s in een veredelde locomotief met de wendbaarheid van een Rijnaak – je moet er maar op komen), en die diesel-V8 is de fijnste van het spul. Hij levert 339 pk en, veel belangrijker, 700 aardverschuivende Newtonmeters trekkracht. Dat belachelijk hoge koppel is verrassend eenvoudig doseerbaar, wat in het terrein wel zo handig is. Maar als je de hele boel in één keer op het asfalt gooit, kun je ook in 6,9 seconden op de 100 km/u zitten. Dat is ook de enige gelegenheid waarbij hij zich laat horen; een fraaie diepe grom die menigeen zal doen denken dat je je scheel tankt aan Euro Loodvrij. Voor de rest is hij zo goed als afwezig – de zijdezacht schakelende achttraps automaat houdt de toeren laag en de voorbeeldige isolatie doet de rest.

Mocht je toch nog wat horen en daarvan af willen, dan kan dat op vrij permanente wijze door het 1.700 watt sterke, van 29 speakers voorziene audiosysteem van Meridian te bestellen. We snappen het zelf ook niet helemaal, zeker als je die specs en de reputatie van Meridian meeneemt, maar het was het enige onderdeel van de nieuwe Range Rover dat niet geheel wist te overtuigen. Het klonk heel strak, maar (zeker voor de meerprijs van dik 4.900 euro) nogal vlak, allemaal. Ach, als je anderhalve ton neertelt voor een afgeladen Autobiography-uitvoering, zullen dat de kosten ook niet zijn, vermoeden we.

Heeft Land Rover met deze nieuwe Range inderdaad het ultieme luxevoertuig neergezet? Moeilijke vraag.

Zeker is dat hij met zo goed als niets te vergelijken is. Een Toyota Land Cruiser is zeker zo terreinwaardig, maar bijt letterlijk diep in het stof als het om luxe gaat; alleen al dat zalige interieur, met z’n wortelnotenhout (of iets anders, tot – jakkes, in dit verband – koolstofvezel aan toe. In totaal schijn je te kunnen kiezen uit 18.000 verschillende combinaties) en leer van alleen de allerliefste kalfjes – daar tipt niemand aan. Een S-klasse of iets dergelijks is zeker zo luxe, maar daar zien we ons weer geen riviertjes mee doorwaden. Laten we het er maar op houden dat de opdracht geslaagd is: hij is inderdaad wéér beter geworden. Daar mag je dan best een beetje onbescheiden over zijn.

Range Rover 4.4 SDV8 Autobiography

15/20

Cijfers

0-100 km/u: 6,9 s

Top: 218 km/u

Verbruik: 8,7 l/100 km

Motor: 4.367 cc, V8 turbodiesel

Aandrijving: vierwiel

Vermogen: 339 pk

Koppel: 700 Nm

Gewicht: 2.360 kg

CO2: 229 gr/km



Prijs

NL € 161.500

BE € 123.300



Vonnis

Synoniem voor groot, stijlvol en go everywhere, waar gek genoeg zelfs de groenste linksters nauwelijks een probleem mee hebben. Wij nog minder