Uitgelicht: Range Rover vs G-klasse

Kan veteraan Mercedes G de alleenheerschappij van de Range Rover TDV8 bedreigen?

 

Dit is de nieuwe ‘G-Wagen’ van Mercedes. Alleen is ie niet nieuw en heet ie geen G-Wagen. De naam is G-klasse en hoewel dit de derde generatie W463 is, valt er niet veel verandering te ontdekken. In 1979 introduceerde Mercedes de eerste iconische 4×4, en de G kwam tien jaar daarna. 22 jaar oud is ie dus. Daar zitten ze niet mee bij Mercedes. Zoals ze in de dierentuin een baby-neushoorn grootbrengen en in Afrika uitzetten, zo herintroduceert Mercedes-Benz de G in Nederland. Precies op tijd om het op te nemen tegen de nieuwste Range Rover. Daar is over nagedacht. Het is bekend dat de Range Rover geliefd is in adellijke kringen; de auto voelt zich thuis in het bos bij een partijtje fazantjagen, maar misstaat ook niet in de hoofdstedelijke P.C. Hooftstraat. Het is met andere woorden de perfecte kompaan in de stad en op het platteland. Niets, maar dan ook niets, heeft die dualiteit kunnen evenaren.

 

Komt daar verandering in? De Mercedes G-klasse is een door de wol geverfde 4×4, dat lijdt geen twijfel. Hij doet niet z’n best om sportief te lijken, à la de Porsche Cayenne, het is een door strijd geharde terreinwagen, verpakt in oerdegelijk staal. In z’n carrière heeft de G-klasse in 63 legers z’n diensten bewezen en Mercedes heeft de NAVO moeten beloven de G tot 2025 te blijven bouwen.

 

Dit ding heeft zijn strepen verdiend en ziet er verdomd cool uit, denderend door de stadse jungle. Deze twee auto’s zijn een klasse apart. Als je daar nog niet van overtuigd bent, doe dan deze simpele test: zeg ‘SUV’ terwijl je naar de foto’s kijkt. Zie je? Voel je hoe misplaatst die term klinkt? Het past gewoon niet. Genoeg over hokjes en labels. In deze test willen we uitvinden hoe ze presteren.

 

Wat ze kosten, om mee te beginnen. Zonder opties kost de Mercedes G350 Bluetec 143.516 euro en de Range Rover TDV8 Autobiography 163.900 euro.

 

Een bak met geld, nietwaar? De grote Brit heeft standaard al genoeg snufjes; van elektrisch verwarmde en gekoelde achterbank tot een leren hemel. In tegenstelling tot de G-klasse. Deze test-G heeft voor 15.000 euro optioneel hout, vloermatten, tv’s, velgen en het effect is te vergelijken met het gezellig behangen van een gevangenis. Het verbetert misschien de eerste aanblik, maar kan niet verhullen dat je in de cel zit. Het probleem van de G is dat ie er achter al die opsmuk nog altijd uitziet als een functionele auto. Je ziet het aan het vierkante plastic, het gebrek aan ergonomie, de manier waarop je de deuren moet dichtgooien, de geulen in het dak en de enorme ruimtes tussen de panelen. De algehele indruk is dat het comfort van de inzittenden niet op nummer één staat.

 

Luxe is een term die alleen van toepassing is op de cabine van de Range Rover. Alles is perfect up-to-date, de beste materialen vormen een harmonieus geheel. Het resultaat is een geweldige ruimte waar je graag in wilt zitten. In de Range is het vooral achterin lekker ruim, waar je in de G-klasse met de knieën omhoog moet zitten. Beiden hebben een gigantische bagageruimte.

 

Het is gezien de afmetingen niet zo verrassend dat je in de Range Rover beter zit: de Brit is 350 millimeter langer en 209 millimeter breder (inclusief spiegels). De Mercedes is slechts 1.760 millimeter breed en hoewel dat lachwekkend smal lijkt voor dit type auto, kom je er wel de smalste passages mee door. Vanuit de verheven troon kijk je op de motorkap, waarvan de uiteinden handig zichtbaar zijn dankzij de volumineuze knipperlichten. Ook vanuit de Range Rover heb je een prima panorama, maar vanwege de breedte kun je niet door alle smalle doorgangen rijden.

 

 

Alles voelt groot in de Range Rover. Je wordt verwelkomd door een fraai, wijds dashboard en brede middenconsole, je handen liggen op een reusachtig stuur. Je voelt je opeens heel klein. Dat idee heb je in de G-klasse niet, maar al snel ervaar je een vertrouwd gevoel. De benen lekker languit in de voetenruimte en de handen aan het kleinere, goed gepositioneerde stuur.

 

In de stadse chaos draait het niet alleen om compacte afmetingen. Nee, in de stad wil je jezelf isoleren van het kabaal buiten je auto en dat lukt goed met deze twee reuzen.

 

De Range Rover is zo hoffelijk en op zichzelf dat het lijkt alsof de wereld aan de andere kant van het glas een film is. En de G? Dat ligt anders: mensen komen liever niet te dicht in de buurt. Het is twijfelachtig of dat komt door z’n militaire imago. Aannemelijker is het dat de passanten zich inbeelden dat er iemand met een honkbalknuppel in zit.

 

De Range Rover mag groter zijn, hij is makkelijker bestuurbaar. Zet simpelweg de automaat in D en je merkt de rest van de trip niets meer van de versnellingsbak. De achttraps ZF is ’s werelds beste automaat en dat niveau wordt geëvenaard door de nieuwste 4,4-liter TDV8-motor. Ze werken zo goed samen dat ze moeilijk te onderscheiden zijn. De hoeveelheid trekkracht is eindeloos en hij sprint onberispelijk weg vanuit stilstand. De luchtvering moet zeker niet onvermeld blijven, die zorgt voor een prachtig kalme rit.

 

Het gemak waarmee je in de Range Rover rijdt, staat in contrast met de loggere techniek van de Benz. De automatische versnellingsbak heeft zeven standen, maar is trager en de motor reageert rauwer. De 3,0-liter turbodiesel van de G levert zo’n 100 pk minder dan de V8-diesel in de Range Rover. Dit verschil merk je niet in de stad, maar wel erbuiten. De G is woester en drukker; als je gas geeft hoor je een stormachtige brul die zich vermengd met het windgeruis van de a-stijlen.

 

In de stad voelt de G stevig aan, maar erbuiten is hij echt hard. Mercedes heeft namelijk geprobeerd om de controle over de auto te verbeteren en rollen te voorkomen door de vering te verstijven. Hierdoor moet de G ook beter door de bocht gaan. Het werkt wel, maar dit zorgt er tevens voor dat de G springt en huppelt, daar waar de Range Rover glijdt. Oké, de tweeëneenhalve ton wegende Range houdt helemaal niet van strakke bochten en plotse koerswijzigingen, maar hij snelt makkelijk over oneffenheden.

 

De Mercedes is grover, maar niet zo ouderwets als je misschien verwacht. Je moet flink sturen om de koers te veranderen, dan voel je het gewicht van de auto en begint de neus te zoeken als de voorbanden tegen de natuurkundige krachten vechten. Dan pas wordt de veiligheidselektronica wakker. Desondanks kun je zonder al te veel moeite met het verkeer mee rijden.

 

De verschillen tussen de twee auto’s komen vooral voort uit de manier waarop ze gebouwd zijn. De Britse machine heeft een speciaal geïntegreerd chassisontwerp, dat de kracht van een traditioneel ladderframe combineert met het raffinement van een monocoqueframe. Dat verklaart meteen het hoge gewicht.

 

 

De Duitser gebruikt een traditioneel ladderframe met de carrosserie er separaat op. Dit maakt de constructie enorm sterk (bekijk de onderkant, die ziet er uit als een bouwterrein vol steigers), maar is gevoelig voor torderen. Desalniettemin is het een stevig systeem waarop je andere componenten kunt monteren; zoals de starre voor- en achteras, drie 100 procent vast te zetten diffs en een lage gearing. Het gebruik is simpel: je drukt op de knopjes op het dashboard. Je moet wel weten wanneer je wat moet aanzetten. Je moet geen groentje zijn als je in de Benz offroad wilt rijden.

 

De Range Rover kan door elke nitwit door de modder gejaagd worden. Hier hoef je niet op hoop van zegen wat knoppen in te drukken, je gebruikt gewoon het Terrain Response-systeem om het type ondergrond te selecteren en de elektronica van de auto doet de rest. Je ziet op het display op het dashboard wat er gebeurt en soms vraagt de Range je of je de lage gearing even aan wilt zetten.

 

Beide auto’s staan hun mannetje op en in het ruige terrein, ieder op hun specifieke manier. De Range glijdt en vliegt over alles heen. Dikke boomstammen voelen als twijgjes, groeven en kraters worden meesterlijk bedwongen. Eigenlijk alles wat geen asfalt is, kan de Range makkelijk aan. (Behalve modder. Dat was puur de schuld van de banden, want de Pirelli Scorpion Zero’s hadden minder grip dan de Dunlop Winter Sports van de Benz.) Gevolg is dat je je overdreven zelfverzekerd gaat voelen in de Range Rover. Dan slaat het inzicht toe, terwijl je tot de assen in prehistorische modder staat. Je realiseert je opeens hoe je deze 163.900 euro kostende 4×4 eigenlijk aan het behandelen bent. Hij voelt eigenlijk te speciaal om zo mee te stoeien.

 

Geef je echter een vergelijkbaar bedrag uit aan een G-klasse, dan zou die je ook zeer dierbaar zijn, maar in de modder rijden is toch anders. Om het simpel te zeggen: de G valt echt aan. Hij is niet subtiel, noch beschaafd, maar wel afgrijselijk effectief. Obstakels worden overmeesterd en nooit voel je enige beperking door de kleinere ruimte tussen de bodem en de grond, of de draaicirkel. De G is niet te stoppen en strijdlustig; hij gooit z’n buik als een nijlpaard de modder in en voelt onaantastbaar. Het is door de stijve vering geen comfortabele ervaring, maar je voelt wel wat je doet. De auto is echt in z’n element, als een Elise op een mooi b-weggetje. In extreme condities is de G niet beter dan de Range Rover, misschien wel minder goed, maar hij voelt enthousiaster aan.

 

Dus voor terreinamusement heeft de G-klasse alles in huis, maar hij is te eendimensionaal en bezit niet het scala aan talenten dat de Range heeft. Daarmee willen we niet zeggen dat het een slechte auto is, want dat is het niet. Afgezien van het trage sturen en de straffe vering is deze senior-4×4 beter dan we verwacht hadden. We dachten dat het karakter en de uitvoering van de G dichter bij de Defender zou liggen dan bij de Range Rover. Hij zit daar ergens tussenin, maar als Mercedes zijn best doet, gaat de G goed verkopen. Het is zo’n auto die objectief bekeken diverse gebreken heeft, maar z’n karakter is aantrekkelijk. Dit is het echte werk, een pure heerser over ruw terrein. Toch verliest ie deze test.

 

 

De Range Rover is op ieder punt beter dan de G-klasse en walst erover heen. Maar de oprechtheid van de Mercedes zorgt ervoor dat we er een willen hebben. Heel graag zelfs.