Autotest: Renault Clio 2.0 16V RS Gordini

Hebben wij weer: een gooi-en-smijt-Clio op de redactie, juist als de Nieuwe IJstijd losbarst. Niettemin…

 

Sommigen zeggen dat zijn bevalling zo moeizaam verliep dat er een krik en een wielmoersleutel aan te pas moesten komen om hem aan de moederschoot te ontfutselen. Anderen zeggen dat hij de buitenaardse overgrootvader van de Stig is, en dat zijn speeksel heilzaam werkt tegen zwemmerseczeem. Allen noemen hem ‘De Tovenaar’. Het enige dat wij weten is dat zijn ouders hem Gordini noemden; Amédée Gordini.

 

Gordini werd in 1899 geboren in Italië, in de buurt van Bologna. Hij bleek al snel zowel hardnekkig auto- als francofiel en verhuisde naar Frankrijk om daar aan auto’s te kunnen klooien. Hij kwam in aanraking met Simca’s en wist via allerlei slinkse technische goochelarij de meest krankzinnige vermogens uit de maar 568 cc grote motoren te persen; in 1937 wist een door Gordini behandelde Simca 5 op het circuit van Montlhéry maar liefst 4.905 kilometer te rijden in een 48 uursrace, een voor die tijd ongelooflijk record van 103 km/u gemiddeld. Dat leverde hem de bijnaam ‘Le Sorcier’, de Tovenaar, op. Hij was daarnaast een niet onverdienstelijk coureur, al lag hij liever onder de auto dan dat hij er in zat. We zullen niet zijn hele doopceel lichten, maar volstaan met een paar korte andere hoogtepunten.

 

Na een behoorlijk succesvolle carrière bij Simca besluit Gordini voor zichzelf te beginnen. Hij lijkt moeilijk te kunnen beslissen in welke raceklasses hij het liefst meedoet, en besluit daarom maar aan alles mee te doen: Formule 1, Formule 2 en races als de 24 Uur van Le Mans. Dat alles met zo goed als dezelfde auto’s. Omdat de technische eisen van de diverse klasses nogal verschillen (in de F1 mochten turbo’s wel, in de Formule 2 juist niet), blíjven de monteurs de auto’s maar ombouwen.

 

Dat wreekt zich; de resultaten blijven uit. Twee zesde plaatsen in 1953 en 1954, dat is het wel zo’n beetje. In 1957 wordt het bedrijf overgenomen door Renault en stort Amédée zich weer op het betere tuningswerk. Een hele serie roemruchte Renaults is het gevolg, te beginnen met de fraaie en succesvolle Dauphine Gordini en de Renault 8 Gordini, die voor een hele generatie Franse coureurs een icoon zal worden. Maar ook met een auto als de Alpine bemoeit Gordini zich nadrukkelijk. Hij overlijdt in 1979 in Parijs.

 

Een lange, zwaar historisch verantwoorde introductie voor de eigenlijke hoofdfiguur van dit verhaal: de Clio RS Gordini. Renault heeft immers het uitstekende idee opgevat dat je best wat mag pronken met je verleden, en als Fiat iets soortgelijks doet met Abarth, waarom zou je dan niet een naam als Gordini nieuw leven inblazen? Goed idee, zeker omdat de Clio er in deze typische Gordini-kleuren (blauw met witte strepen) allerappetijtelijkst uitziet. De sfeer is consequent doorgezet met behulp van witte velgen en spiegelkappen, en een witgekleurd deel van de grille, wat hem een beetje een Spongebob-grijns geeft. Ook in het stuur heeft Renault de kleuren op een aardige manier weten te verwerken: de bovenkant is blauw, met twee witte streepjes die ook je tijdens het wildste gehoepel vertellen waar de middenstand zich bevindt.

 

Wat hoort er verder bij zo’n speciale versie? Logo’s! Dat zul je weten ook: werkelijk overal zijn ze te vinden. In de leren bekleding van de (overigens voortreffelijk zittende) stoelen zitten logo’s gestanst, op de middenconsole is een plaatje geplakt met logo en nummer (Série Limitée, namelijk), op de dorpels prijkt de naam Gordini en zelfs in de witte strepen op de carrosserie zijn heel subtiel gestileerde G’s aangebracht. Maar dat is dan ook het enige subtiele aan deze hele auto; de rest schreeuwt om aandacht. Niet alleen uiterlijk, maar ook technisch.

 

Onderhuids is de Gordini namelijk niets meer maar ook zeker niets minder dan een Clio RS, wat zoals je weet met enige afstand de beste en leukste kleine hot hatch in jaren is. Dat is hij niet alleen omdat hij in het bescheiden universumpje der Kleine Hatches met een Grote Mond alleen op papier al ieder ander die dacht iets te kunnen betekenen met een sardonische grijns door de gehaktmolen jaagt. De enige die qua vermogen in de buurt komt is de Opel Corsa OPC met zijn 192 pk. Dat is op zich een erg leuk ding, maar hij is niet, zoals de Clio RS, langdurig gemarineerd in de sloten race-dna die Renault rijk is. Een Polo GTI, Seat Ibiza Cupra, Alfa MiTo QV? Vergeet ze – het zijn goedwillende amateurs, de derdeklas-zaterdagjongens die denken dat ze voor een stuntje kunnen zorgen tegen Real Madrid. In diverse circuittests heeft de Clio RS al vaak laten zien dat hij sneller is dan veel grotere en potentere (semi-)sportauto’s. Maar dat is niet eens het belangrijkste; hij doet dat op een manier die veel spannender, veel opwindender en veel interactiever is, kortom, die je een factor-zoveel meer rijplezier oplevert.

 

De RS is gemaakt om te beuken, afgebeuld te worden en z’n bestuurder op een liefst zo onbehoorlijk mogelijke manier van a naar b te krijgen. Elke van de 200 paardenkrachten die de tweelitermotor sterk is, lijkt om het hardst te roepen dat je vooral hém moet aanspreken en is dodelijk bedroefd als je het héél eventjes houdt op 80 procent van het potentieel.

 

Om je er fijntjes aan te herinneren wat voor een ontzettende loser je bent als je niet continu het alleronderste uit de metersdiepe kan haalt, heeft de Gordini standaard de beschikking over de RS Monitor, een soort superboordcomputer. Hij kan ronde- of sprinttijden bijhouden, maar registreert ook hoe veel middelpuntvliedende krachten je genereert (we kunnen ook zeggen ‘hoe veel G je trekt’, maar dat klinkt toch wat vreemd – dat zal aan ons liggen…). Daarbij vertelt hij hoe veel vermogen je benut (‘dat kan véél beter, sukkel!’) en geeft schakeladviezen. Die laatste overigens wel geheel tegengesteld aan alles wat je gewend bent. Hier geen ‘Oei baas, u rijdt hier nu al 30 km/u en zit nog steeds in zijn drie! Denk eens aan al die lieve plantjes en diertjes, schakel alsjeblieft nú naar de zesde versnelling!’. Nee, als je het lef hebt om bij 70 km/u al naar z’n drie te schakelen, sist hij je verbeten toe dat je voor het optimale naar z’n twee moet, mietje dat je d’r bent. Karakter! Maar daar grossiert dit opduveltje sowieso in.

 

Wat je hem ook aandoet, hoe hard je hem ook door bochten jaagt; hij blijft er ijs- en ijskoud onder. De plankharde vering, de herrie van de motor, de zware maar vlijmscherpe besturing: dit is geen vriendelijke auto. Helemaal niet zelfs. We hebben helaas precies één dag op de goede manier van de RS Gordini kunnen genieten, toen maakten Bijbelse hoeveelheden sneeuw een eind aan elke vorm van automobiele pret. Eeuwig zonde.

 

Dat laatste geldt trouwens ook voor Renault zelf: welbeschouwd is het een flagrante schande dat het merk een auto noemt naar de meest bewierookte motormagiër die het ooit in de gelederen heeft gehad, om vervolgens uitgerekend met de motor van die auto he-le-maal niets te doen. Er is trouwens ook niets met het onderstel gedaan, en al evenmin is er iets gedaan om gewicht te besparen: nulkommanul. De RS Gordini is een eerbetoon dat puur uit stickers en badges bestaat. Voorlopig lijkt daarin ook geen verandering te komen, sterker: het wordt alleen maar erger. Bij deze Clio gaat het tenminste nog om het sterkste model, om een chic aangeklede versie van een monster. Maar er zijn ook al twee Renaults Twingo Gordini. Eén op basis van de Twingo RS, vooruit: er waren originele Gordini’s die bepaald minder dan zijn 132 pk hadden. Maar de ander is gewoon een in een blauwe jas gehangen Twingo GT met 100 armetierige pk’tjes. Je moet maar durven.

 

De arme Amédée draait zich waarschijnlijk met zulke snelheden om in zijn graf dat Parijs er binnenkort een metrotunnel bij heeft. Maar ach, laten we het vooral van de positieve, optimistische kant bekijken en memoreren dat het bij Fiat ook even duurde totdat Abarth groeide van een sticker op een Seicento tot een hilarische 500 die de Schorpioen weer echt wat gif in zijn angel gaf. Laten we ter ere van Gordini hopen dat Renault tot soortgelijke inzichten komt. Hij verdient het.