Clio vs Fiesta – minder dan 1 liter

Supercars zijn zo passé. Je hebt helemaal geen grote motor nodig om lol te hebben. Welke auto biedt het meest plezier met minder dan een liter?

De Mercedes SLS Black? Een kreupele voetganger. De Bentley GT Speed? Een kruipende kleuter. Als je echte, gezichtsverkreukelende snelheid wilt, ga dan met ons mee naar een koude, hobbelige b-weg in dit duo redelijk geprijsde supermini’s, een duo met samen maar zes cilinders en nog geen twee liter motorinhoud – die per stuk amper de 180 km/u halen. Dit, hier, is namelijk pas echte snelheid.

Je weet dat het waar is. Zoals een huwelijk in ‘t Gooi, is snelheid relatief. Mathematische snelheid, afstand gemeten naar tijd, is niet hetzelfde als hard gaan. Goeiendag-dat-ging-hard kan niet worden uitgedrukt in zoiets cijfermatigs als km/u. Wat voelt sneller aan: de lucht doorklieven met 950 km/u in een Boeing 747 terwijl je naar een romantische komedie kijkt, of van een beijzelde heuvel af suizen met 50 km/u op een roestige fiets?

Ergo. Precies. Juist. Om een miljoenmiljard-pk sterke supercar los te laten op een landingsbaan of op een grote, lege Autobahn mag dan wel leiden tot een indrukwekkende cijferlijst, maar (fluister dit) tot het moment dat je onverwacht in de vorm van een vuurbal achterstevoren de baan of weg af wordt gelanceerd, voelt het allemaal niet echt snel aan. Te wijds, te open, geen referentiepunten; niets geeft je de indruk dat je hard gaat. Als een jumbojet die opstijgt, dat is alles.

Maar een gruizige achterafweg vol holen en gaten, waarvan de zijkanten zijn afgezet met bomen en heggen en waar eekhoorns oversteken: dat voelt pas snel. Hier is de pijnlijke waarheid: op dat soort wegen werken supercars gewoon niet. Ten eerste omdat supercars te duur en te groot zijn: tenzij je net als The Stig geen enkel ontzag hebt voor garagerekeningen, rijd je altijd rond in de helse angst dat achter de volgende bocht een tractor aan de verkeerde kant van de weg staat geparkeerd, of dat je een zwerfkei raakt en je vervolgens een reparatie van vijf cijfers staat te wachten.

En ten tweede omdat supercars te snel zijn, te goed voor echte wegen. Toon ons de bestuurder die een Ferrari 458 met tig pk echt weet te gebruiken voor meer dan een paar seconden op een nauw plattelandsweggetje, met steentjes en pokdaligheden en tegemoetkomend verkeer (om het nog maar niet te hebben over verkeersagenten en gevangenisstraffen), en wij tonen je een professioneel coureur of een leugenaar. Voor ons, eerlijke stervelingen, is het proberen van een supercar op een landweggetje hetzelfde als het aaien van een uitgehongerde grizzlybeer: soms geef je ‘m even een por, maar je probeert toch vooral de aandacht niet op jezelf te vestigen.

Maar om een auto met een bescheiden aantal pk’s tot z’n limiet te stuwen, en ‘m zo rijden dat je in een bocht nog ruimte hebt om de onvermijdelijke Audi Q7 in te halen: dat is het echte werk, dat is echte snelheid. Dat is wat je doet glimlachen, dat is wat je doet voelen dat je echt rijdt. Man en machine in een verstilde, stalen harmonie: het is bijna kunst. Je hebt echt niet meer nodig dan een kubieke liter om plezier te hebben.

Dat is waarom we, om de langste uitleg die ooit aan een artikel op de TopGear-site voorafging te verantwoorden en nu dan ook eindelijk af te sluiten, vandaag over een koude b-weg ver in het Britse Hertfordshire pruttelen – waar dassen, schapen en de eeuwig gebruinde echtgenotes van rijke bankiers in het wild rondstruinen – in een 898 cc, driecilinder Clio, achtervolgd door een Fiesta die precies 101 meer kubieke centiliters heeft, maar even weinig cilinders. Deze test heeft niets te maken met de opwarming van de aarde of met betaalbare verzekeringen (en zoals sommige wetenschappers beweren: er bestaat in beide gevallen geen bewijs dat het bestaat), maar om te bewijzen dat ware snelheid niet komt uit dozijnen cilinders en honderden paardenkrachten.

'Nu denk je misschien: maar wie rijdt een stadautootje als een racewagen? Ja, zeg. Dit is een test waarbij onze knokkels wit zijn, en onze rechtervoet en ons rechterenkelgewricht het zwaar te verduren hebben'

Snelheid is het persen van elke laatste pk uit de motor van een auto, en elke versnelling op exact de juiste milliseconde inleggen opdat je geen centimeter snelheid verspild. Volgens die definitie is de nieuwe Clio snel. Als we schrijven ‘nieuwe’ Clio, menen we het: dit is een geheel nieuw ontwerp, vanaf een blanco vel papier. Nu Renault het zo moeilijk heeft in Europa (natuurlijk: iedereen heeft het allemaal moeilijk in Europa, maar Renault nog wat meer dan de rest), hangt er veel af van de vierde generatie Clio. Dat zou kunnen verklaren waarom Renault haar hele technologische trukendoos heeft opengetrokken. Doorgaans is het zo dat als een fabrikant beweert dat ze een productieauto hebben gebaseerd op een van hun eerdere conceptcars, dat alleen betekent dat ze allebei vier wielen hebben, maar de Clio doet denken aan de extravagantie van het extravagante DeZir-concept uit 2010, met uitpuilende flanken, uitpuilende ogen en zelfs een uitpuilende badge voorop.

Misschien is ie niet de meest elegante supermini die ooit is gebouwd – hoewel ie er beter uitziet en minder scherp in z’n hoeken zit dan de foto’s doen vermoeden – maar hij is interessant en anders, waar we best een applausje voor mogen geven aan Renault. Dat zouden we althans doen als we hier zouden zijn om alleen maar naar ‘m te kijken. Maar dat zijn we niet. We zijn hier om te rijden, als uitzinnige ruiters op kleine, bochtige weggetjes, en daar doet de Clio het prima. Z’n besturing is snel en direct, en z’n kleine driecilinder huilt zich dwars door de toeren heen. De wegen hier in Engeland hebben de afgelopen, barre winter niet al te best doorstaan, maar de Clio werkt zich met veel aplomb door de gaten en over de scheuren in het wegdek: soepel genoeg om z’n snelheid vast te houden, stijf genoeg om rollend gedrag te voorkomen. Hij voelt licht aan. Hij is licht: zelfs met een volgroeide berijder en een volle tank benzine, weegt de Clio nog geen duizend kilo.

Hij mag dan licht en sprankelend zijn, hij weet de Fiesta niet af te schudden. Wat een lekker klein karretje is de Ford – die al vanaf zijn introductie de leider in zijn klasse is. De generatie van 2013 is mild herzien, hij heeft een nieuwe grille (die ons ergens aan doet denken), en de leuke driecilinder EcoBoost-motor die we al zo fijn vonden in de Focus.

Als je de meest bescheiden Fiesta zelfs maar een paar minuten hebt gereden, dan weet je al dat deze auto is ontworpen door mensen die van autorijden houden, en met name van het rijden op binnenwegen. Het stuur ligt ontzettend goed in de hand, en zonder vertraging geeft het de bewegingen van de bestuurder door aan de wielen; de pedalen staan perfect in positie om mee te spelen. In de Clio, waarin je overigens ook uitstekend zit en stuurt, staat het gaspedaal net een paar centimeter te ver van het rempedaal om echte race-lol te beleven.

Nu denk je misschien: maar wie rijdt een stadautootje als een racewagen? Ja, zeg. Dit is een test waarbij onze knokkels wit zijn, en onze rechtervoet en ons rechterenkelgewricht het zwaar te verduren hebben. We schamen ons niet om je te vertellen dat we de race-eigenschappen van deze auto’s hebben getest. Of: hun rijeigenschappen. Op dezelfde banden blijkt dat de Fiesta op de voorwielen meer grip heeft dan de Clio. Die laatste neemt scherpe bochten wat minder scherp dan je wilt, terwijl de Ford aan het asfalt blijft kleven – precies wat je wel wilt.

'Het zijn die kleine dingen die de Ford strakker en gespierder doen aanvoelen – sneller dus – dan de Renault'

Alles is relatief: ten opzichte van, zeg, de VW Up heeft de Clio veel minder de neiging tot onderstuur. (Uiteraard is het voor een kleine, ietwat vreemde test als deze niet noodzakelijkerwijs zo dat meer grip beter is. Iedereen die wel eens een huurauto op smalle bandjes zonder mededogen of medelijden over een Mediterrane bergweg heeft gejaagd, weet hoe lollig het is om te proberen loeiveel onderstuur in toom te houden, hoe aangenaam het is om precies te berekenen hoe hard je een bocht kunt nemen zonder in een ravijn te belanden. Ik heb warme herinneringen aan een afgeragde Daewoo Matiz met 180.000 km op de teller, en waardeloze, versleten, Chinese banden, die ik op een Kroatische kustweg reed en waarmee ik bijna een horde wilde varkens aanreed, maar dat vertel ik een andere keer.)

Dat we de Clio kunnen bekritiseren om zulke luttele, dynamische imperfecties bewijst toch vooral hoe veel voortgang Renault – en, in feite, de meeste andere makers van massamarktauto’s – heeft geboekt. Een decennium of twee geleden zou het onmogelijk zijn geweest om de rijeigenschappen van goedkope stadsautootjes met een uitgestreken gezicht te bespreken. Als je het destijds zou hebben gered om zonder een grille vol heg en gras het einde van een b-weg halen, zou je door het dolle heen zijn geweest. Het komt alleen omdat de Fiesta zo excellent is dat het opvalt dat de Clio nog een paar tekortkomingen heeft.

En nog eens wat. Wat de Clio niet aan grip heeft, heeft ie wel op andere terreinen: neem de handrem. Die stopt de achterwielen even effectief als een ijzeren staaf door de gaten van het lichtmetaal dat zou doen. Het zou heel onverantwoordelijk zijn van TopGear om je de suggestie aan de hand te doen om je met deze auto heel wild te gedragen, dus zie dit vooral als een waarschuwing om goed op te letten wanneer je de handrem gebruikt bij achteruit inparkeren of tijdens de hellingproef.

Zo weten we ook dat je geen van deze twee auto’s ooit tot op de limiet zou rijden, dus moeten we je met frisse tegenzin waarschuwen om ze ooit tot boven de 5.500 tpm te jagen, want dat zou je best eens heel leuk kunnen vinden, en dat wil je niet. Deze driecilindertjes zijn allebei briljant. Als je nog steeds nachtmerries hebt van de vreselijke, pruttelende driecilinders van een decennium geleden (ja, we hebben het over jou, ja, Opel Corsa), sta je daarin niet alleen: het heeft ons bij TopGear jaren gekost om over onze vooroordelen heen te stappen. Maar op een enigszins hakkelend geluidje na als je door de toeren klimt, zou je nooit vermoeden dat je een cilinder (of negen) te kort komt, of dat deze motortjes minder volume hebben dan een pak melk. Allebei maken ze een gezonde en gezellige indruk, hoewel de Ford iets sterker aanvoelt, vooral in het middengebied van de toeren.

Lach niet. Maar toegegeven: in elke andere test in de TopGear-wereld zou een verschil van 10 pk genegeerd worden, of belachelijk gemaakt, maar dat de Fiesta 10 pk meer heeft dan de Clio, betekent wel dat er een verschil in vermogen is van 10 procent. Dat is net genoeg om de Ford zonder enige moeite een helling op te jagen, waar je in de Clio moet terugschakelen. Toch draait het – ook hier – niet alleen om puur vermogen. Beide autootjes zijn uit te wringen tot de laatste pk, maar het is de Fiesta die wat hoger in de toeren klimt en het is de Fiesta die verder reikt.

Het zijn die kleine dingen die de Ford strakker en gespierder doen aanvoelen – sneller dus – dan de Renault. In de echte wereld zijn er waarschijnlijk wel belangrijker zaken. In elke volwassen, normale optiek is de Clio – met z’n hectaren beenruimte voor en achter, en z’n frisse, luchtige interieur – een grote stap voorwaarts voor Renault, een sprong voorwaarts naar de absolute top van de stadsautoklasse. Maar als je je wilt voelen alsof je de meer getalenteerde, jongere broer van The Stig bent, zelfs bij bescheiden snelheden, dan kan ie niet tippen aan de springerige, kleine Fiesta.

Dit is een eenzijdige test, dat weten we. Voor de overgrote meerderheid van Fiesta-kopers zijn scherpe besturing en levendige remmen op z’n minst irrelevant, en misschien zelfs wel te veel van het goede: je grootje, vermoeden we, zou liever zien dat haar rempedaal wat minder vinnig aangrijpt zodat ze niet telkens door de SRV-wagen wordt gegrepen. De Clio doet alles wat je van een stadsautootje mag verwachten, en Renault zal geheel terecht zeggen dat voor wie meer dan dat zoekt, de mannen bij RenaultSport een oplossing hebben.

Maar weet je? De Clio RS, of de Fiesta ST, of, zeg, een 911 of een Aventador of een Veyron of wat dan ook met een driecijferig aantal pk’s – ze zijn groots en alles, maar geen van hen is sneller dan een van deze drukke, bezige autootjes als je op je favoriete achterafweg rijdt en je op zoek gaat naar elk laatste beetje grip, vermogen en plezier.

Snelheid is geen cijfer, en is niet te meten. Het zit allemaal tussen je oren.

Ford Fiesta 1.0 EcoBoost Titanium

Prijs NL: € 17.100

Prijs BE: € 17.200

Top: 180 km/u

Verbruik: 3,6 l/100 km

Uitstoot: 99 g/km CO2

Gewicht: 1.101 kg

Vermogen: 100 pk

Koppel: 169 Nm

Transmissie: vijf versnellingen, manueel

Aandrijving: voor

 

Renault Clio TCe 90 Dynamique

Prijs NL: € 16.990

Prijs BE: € 14.300

Top: 182 km/u

Verbruik: 3,8 l/100 km

Uitstoot : 104 g/km CO2

Gewicht: 1.009 kg

Vermogen: 90 pk

Koppel: 135 Nm

Transmissie: vijf versnellingen, manueel

Aandrijving: voor