Speedweek 2012: echte helden

De Toyota GT86. De Opel Astra GTC OPC. De Ford Focus ST. De Suzuki Swift Sport – boodschappen doen was nog nooit zo leuk (en ging nooit zo snel).

 

Laten we maar meteen aan de slag gaan. De Focus ST versus de Astra OPC. Versus de GT86. En een Swift Sport. Het ziet ernaar uit dat we hier heel wat te ontwarren hebben, dus niet getreuzeld.

 

We zoeken hier naar een alledaagse, praktische held. Alle vier deze auto’s staan momenteel in de grote, donkere hal die, eenmaal vol mensen en geluid, dienst doet als de TopGear-studio. De Astra staat geparkeerd op de plek die normaliter is gereserveerd voor de Cool Wall. Dat werpt vanzelfsprekend een vraag op.

 

Is ie inderdaad cool? Hij ziet er zeker knap uit – veel mooier dan de Focus, die er een beetje uitziet als een insect, met z’n iets te opvallende grille. Ja, de OPC is mooi en zit goed in z’n vel, maar misschien doet ie iets te goed z’n best om mooi te zijn. Maar toch – maar toch is ie beter vormgegeven dan de GT86 met z’n bijna pijnstillend correcte lijnen. Hoe heeft Toyota het in ’s hemelsnaam voor elkaar gekregen om een coupé er zo gewoontjes uit te laten zien?

 

De Swift heeft nota bene evenveel geloofwaardigheid als de Toyota – wat ie met name heeft te danken aan z’n komisch grote koplampen.

 

Genoeg over schoonheid. Want buiten, daar wacht een circuit om mee gespeeld te worden, en we zijn nogal benieuwd hoe deze auto’s zich tot elkaar verhouden. Als eerste gaan we eens kijken welke van de vier het recht op de titel Superieure Hot Hatch heeft. Oké, we hebben hier geen Golf GTI of een Mégane RS, maar, afgezien van prijsverschillen, is de OPC versus de ST een spannende strijd.

 

Eerst de ST. We reden er vorige maand al zo’n 1.000 kilometer mee, en dat is een hele prestatie en bovendien een veel betere test van de auto dan de paar rondjes die we er vandaag mee over ons circuitje rijden. Maar één ding staat vast vanaf het moment dat je jezelf in de dikke, grote, gewelfde stoelen laat zakken – de ST is nog altijd doelgericht en niet louter ijdel. Nee, de viercilinder EcoBoost-motor draait stationair niet zo prettig als de humeurige roffel van de oude vijfcilinder. Zitten we niet mee, toch? Waar we wel mee zitten, is de vraag of de Focus vanaf het moment dat je in beweging komt, nog wel even strak en precies stuurt als z’n voorganger. Het antwoord is ja, op de ophanging na, want die is comfortabel. Misschien zelfs te comfortabel.

 

 

Nog net niet zompig, maar toch wel iets te veel een allemansvriend – ja, dat is het precies, deze Ford wil iedereen plezieren, niet alleen de stoplichtracers onder ons.

 

Dat maakt ‘m een uiterst geschikte auto voor op de openbare weg, maar in handen van The Stig blijkt de ophanging niet in staat om de besturing een handje te helpen bij het wat ruigere werk. De ST heeft daar echt last van. Waar de OPC een mechanisch limited-slip differentieel heeft en slimme maar dure veerpoten voor, moet de ST het doen met alleen een ‘simpele’ elektronische controle. Die is op zich prima, maar niet goed genoeg om te voorkomen dat het stuur in je handen kronkelt als een gekietelde paling.

 

Dat zou erger zijn dan het is als de Focus niet zo’n pretje zou zijn om mee te gooien en smijten. Twee dingen in het bijzonder maken ‘m zo lollig: het accelereren en het nemen van bochten.

 

 

Heus waar: de balans van het chassis is zo goed als in sommige auto’s met middenmotor. Gooi ‘m een bocht in – in ons geval werkte de Chicago het best – en je komt er als vanzelf zijwaarts uitgedreven. Zelfs als je van de tractiecontrole afblijft, heb je plezier. Dit is een auto die wil dat je pret met ‘m hebt en z’n best doet om je die pret te laten beleven.

 

We weten allemaal dat turbo’s (die goed zijn voor vermogen en uitstoot) het karakter uit een motor halen. Maar deze vriend – zo te zien een gewone 2,0-liter viercilinder – heeft pit. Bovendien is hij rap, hoewel hij dertig pk en flink wat koppel minder heeft dan de Astra. Zo voelt hij niet aan – de ST lijkt in het middengebied van de toeren veel vlugger aan te grijpen.

 

Oh, maar begrijp ons niet verkeerd: Opel heeft heus geen slecht werk geleverd. De motor is niet zo charismatisch als die van de ST, maar hij maakt een geweldig geluid – een golvende brul als gevolg van de grote hoeveelheden lucht die door de uitlaat worden geblazen – dat ‘m gemeen doet klinken.

 

Dat lijkt zo nu en dan niet helemaal te passen bij de nogal beschaafde motor. Dat is ons probleem met de GTC OPC. Die twee keer drie letters staan niet echt lekker naast elkaar; de Astra lijkt de brug tussen de Focus en de GT86. Hij lijkt zichzelf te beschouwen als een stuk beschaafder dan de traditionele hete hatch en leunt zodoende nogal dicht aan tegen z’n broer, de coupé – het is bijna z’n alter ego.

 

 

Dus hoeven we niet verbaasd te zijn dat ie niet zo’n wildebras is als de Focus. Misschien moeten we hem niet beoordelen op z’n intenties, maar puur op z’n merites. Want denk niet dat we ‘m niet serieus nemen, we weten alleen niet precies waar we ‘m moeten indelen. Hij heeft een voorkant die van de Focus een beetje een doetje maakt. Hij ligt fantastisch in de bochten, rolt daar een beetje over z’n assen, terwijl de slimme HiPerStrut-ophanging alles perfect stabiel houdt, en als je je voet weer op het gaspedaal zet, zorgt een uitstekend differentieel ervoor dat je precies de kant op gaat die je op wilt gaan, en dat je precies zoveel koppel kunt gebruiken als je wilt gebruiken. Het is, kortom, een uiterst prettige machine.

 

Het probleem is dat een deel van de opwinding omtrent een hete hatch zit in de vraag of ie wel echt meekan met de grote jongens, en het antwoord op die vraag is doorgaans lollig omdat je die aansluiting alleen rijdend kunt vinden. Op Dunsfold was de Focus de leukere auto om in te rijden, maar toch werden we telkens weer teruggelokt naar de Astra, omdat we vermoedden dat ie de betere auto zou zijn voor onze tweede ronde (op de openbare weg), maar elke keer bij het instappen raakten we weer teleurgesteld door het interieur.

 

 

Opel, die zilveren stukken op het stuur en die enorme knop op de pook, hallo? Die moeten verdwijnen. Hoe kunnen jullie denken dat we een auto kunnen begrijpen als we niet eens begrijpen waarom het stuur en de pook er zo belachelijk uitzien? Geen van beide Japanners heeft die blunder begaan.

 

Ja, ja – je zou wellicht denken dat er geen parallellen zijn tussen Toyota’s coupé en Suzuki’s lompe, voorgekookte hete hatch, maar die zijn er wel degelijk. Denk erover na; denk na over de gedachte die achter die twee auto’s zit.

 

Beide hebben simpele, eenvoudige interieurs; beide zijn licht en wendbaar; beide hebben turbo-loze motoren en worden beschouwd als auto’s met te weinig vermogen. Wat dat laatste betreft: dat is een misvatting.

 

We zeggen het nog maar eens. Ja, turbo’s zijn goed voor het vermogen en zuinig, maar dat maakt ze nog niet automatisch beter. Een natuurlijk ademende auto heeft niets te verbergen; die heeft geen middengebied in de toeren om zich achter te verschuilen. In de Focus gebruikten we niet of nauwelijks het hele toerengebied, dat was simpelweg nergens voor nodig.

 

 

Maar in de Swift en de GT86 is elke, enkele toer heilig. Het doet er echt toe waar de toerenteller staat en idealiter is dat zo ver mogelijk verwijderd van de nul. Je moet deze motoren laten zingen – ze geven niets voor niets.

 

In feite geeft de Swift helemaal niet erg veel, punt uit. Oké, hij heeft 17 inch velgen en wat rood stiksel, maar in dit gezelschap maakt je dat bepaald geen winnaar. Toch heeft ie wel iets. Iets leuks, iets spannends, hij komt heel bereidwillig over – met name voordat je ook maar een meter met ‘m hebt gereden, hij ziet er gewoon heel happig uit.

 

En als je met ‘m rijdt, realiseer je je dat de Swift alles wil doen om je te plezieren. Hij wil echt alles. Hij bestaat alleen om jou een lol te doen. Hij is niet slim of innovatief of iets in die buurten – het is gewoon een klein, leuk karretje dat 7.000 toeren kan maken en elke keer een gat in de lucht lijkt te willen springen als je ‘m tot dat toerental opjut. Hij paste eigenlijk helemaal niet op Dunsfold, maar niemand die met ‘m heeft gereden kon dat iets schelen.

 

We dachten dat dat ook zou opgaan voor de GT86, maar met de hand op ons hart kunnen we je zeggen dat het een van onze favorieten bleek te zijn.

 

Hij is niet langzaam – nee, echt niet – maar je moet wel echt je best doen om z’n vermogen aan te kunnen spreken, en dat vonden we geen enkel probleem.

 

Hij klinkt lieflijk, rijdt als zijde en reageert beter op het gas dan alle andere auto’s die we bijeen hadden gebracht – inclusief de 911 en de BAC Mono.

 

En het spijt ons echt, Ford en Opel en Suzuki, maar de Toyota is ook beter in de bochten dan jullie allemaal. Hij is vlug en licht en heeft een prachtige balans tussen vermogen en grip – hij is zo goed dat je dat interieur gewoon vergeet. En ja, die smalle banden betekenen dat de achterwielaangedreven GT86 heel fijn glijdt, maar ook als dat niet echt jouw ding is, maakt het niet uit – de GT86 is er net zoals de Swift op uit om je te laten genieten. Dit is een alledaagse held, en aangezien we precies daarnaar op zoek waren, is het kinderlijk eenvoudig om ‘m tot winnaar uit te roepen.

 

 

 

Techniek: 1.998 cc viercilinder boxer, handgeschakelde zesbak, achterwielaandrijving

Power: 200 pk @ 7.000 tpm, 205 Nm @ 6.400 tpm

Prestaties: 0-100 km/u in 7,6 sec., top 226 km/u

Gewicht: 1.275 kg

Prijs: € 41.690 (NL) / € 31.690 (BE)

 

 

 

Techniek: 1.999 cc viercilinder turbo, handgeschakelde zesbak, voorwielaandrijving

Power: 250 pk @ 5.500 tpm, 360 Nm @ 1.750 tpm

Prestaties: 0-100 km/u in 6,5 sec., top 250 km/u

Gewicht: 1.362 kg

Prijs: € 33.135 (NL) / € 29.900 (BE)

 

 

 

Techniek: 1.586 cc viercilinder, handgeschakelde zesbak, voorwielaandrijving

Power: 136 pk @ 7.000 tpm, 160 Nm @ 4.400 tpm

Prestaties: 0-100 km/u in 8,7 sec., top 195 km/u

Gewicht: 1.045 kg

Prijs: € 21.999 (NL) / niet leverbaar (BE)

 

 

 

Techniek: 1.998 cc viercilinder turbo, handgeschakelde zesbak, voorwielaandrijving

Power: 280 pk @ 5.500 tpm, 400 Nm @ 2.500 tpm

Prestaties: 0-100 km/u in 5,9 sec., top 250 km/u

Gewicht: 1.475 kg

Prijs: € 42.995 (NL) / € 30.950 (BE)