Lees eerst:Welkom bij de Speedweek 2016!
Een of andere halvegare is naar verluidt bezig om de Vulcan straat-legaal te maken. Als het waar is (en dat hoop ik oprecht), dan zou ik graag wat suggesties geven.
Wat zou er aan toegevoegd moeten worden?
Ten eerste: voorzie ‘m van een industriële airco-installatie. Het liefst zo een als je naast grote hotels ziet. Volgens mij maakt Mitsubishi ze. Geef die een plaatsje achter de stoelen. Monteer zo’n systeem met camera’s achterop. Wat betreft de stereo: ga praten met de mensen die in 1996 bij het Knebworth-festival aan de knoppen zaten, anders horen de inzittenden helemaal niets van hun muziek. Een fan voor de radiator zou ook handig zijn. Ik zie anders niet – ondanks nul draaicirkel en de minieme afstand tot de grond – hoe iemand met zijn Vulcan de weg op zou willen gaan.
‘Kijk naar de neerwaartse kracht en de grip bij lage snelheden. We hebben hier een raceauto op zoek naar een eigen raceklasse’
Rijden in de Vulcan voelt tegelijkertijd onverwacht heftig en onverwacht kalmpjes aan. De enorme, atmosferische V12 met 831 pk katapulteert je niet zoals de turbomotor van de 488, maar in plaats daarvan bouwt hij geleidelijk op en laat boven de 7.000 toeren een gegil horen dat op zich al de aanschafprijs van ruim 2 miljoen euro rechtvaardigt. Het chassis is net zo goedmoedig – zolang je inziet dat koude slicks, die overdaad aan vermogen en ondoordacht gebruik van de rechtervoet onvermijdelijke gevolgen hebben. De lange wielbasis en de vriendelijke stuurratio zorgen er al snel voor dat je de mate van tractiecontrole terugschroeft en al tegensturend overgaat tot het inzetten van kleine mini-driftjes. Het verloopt allemaal nogal sereen, op oorverdovende wijze.
Kan de Vulcan wel op tijd stoppen met zoveel vermogen?
Maar de remmen zijn niet sereen. Bij wijze van experiment zette ik een collega in de passagiersstoel en zag hoe zijn lichaam tijdens het remmen voor bochten tegen de veiligheidsgordel geperst werd. Ze zijn verbazingwekkend sterk, en als je slicks gebruikt, kun je natuurlijk al die mechanische grip gebruiken om de vitale organen van je passagiers en van jezelf uit te persen. Op het rechte stuk loopt de Vulcan soepel weg bij de 488 – je zou denken dat met de door Aston opgegeven 831 pk het verschil groter zou zijn, maar je kunt 50 meter later in de remmen.
Kijk naar de neerwaartse kracht en de grip bij lage snelheden. We hebben hier een raceauto op zoek naar een eigen raceklasse. Rondjes rijden in dit ding geeft een kick. Ik zou er dagenlang mee kunnen doorgaan. Helaas kan ie bij deze Speedweek niet tot de finale doorstoten, aangezien het lastig wordt om hem – zo zonder kenteken – met de rest van de eindselectie door de Alpen te jagen.
Kan de kleine Aston GT8 daar misschien aan meedoen?
Daar ben ik minder enthousiast over. Eigenlijk is het een verzamelstuk – een nogal gewone aandrijving in een prachtig omhulsel. In ieder geval heeft ie wel een handbak. Er is niets onaangenaams aan de GT, hij voelt enkel een beetje traag en ondervoed aan. Hij is stabiel, de remmen doen hun werk uitstekend en het geluid is behoorlijk ruig.
Ik zou alleen een beetje huiverig zijn om mijn aankomst aan te kondigen met decibelniveaus die sinds de laatste vlucht van de Concorde niet meer gehoord werden, terwijl ik eigenlijk weet dat een M2 me tussen twee rotondes stof zou laten happen. Maar de GT8 is zo mooi dat ik goed begrijp waarom mensen er een zouden willen hebben. Ikzelf? Ik zou de handgeschakelde V12 Vantage S kiezen.
Word je van de BMW M4 GTS wel enthousiast?
Als toegewijde fan van de M3/M4 met turbo zou ik volledig in de wolken moeten zijn met deze GTS-versie, maar de realiteit voldeed in de verste verte niet aan mijn verwachtingen. Van de hele test was dit mijn grootste teleurstelling.
Misschien verkeerde ik niet in de goede stemming of behandelde ik de auto niet goed, maar op de baan kwam hij nooit zo tot leven als ik had gehoopt. De remmen waren goed en sterk en gaven een solide bite, maar verder vond ik de GTS bijna mat. Hij stuurde stroperiger dan de standaarduitvoering, de Michelin Cup 2-banden hadden niet de grip waarop ik had gehoopt, en dan was er nog de manier waarop ie z’n vermogen op de weg bracht. Hij staat zich voor op maar liefst 63 pk meer dan de standaard M3, en ik had verwacht dat ie op het rechte eind de indruk zou wekken dat alle vergelijkbare auto’s in de test een hemeltergend gebrek aan vermogen hadden. Niets was minder waar: de Alfa voelde veel krachtiger aan en zelfs de M2 was niet veel langzamer.
Was er iets mis met de auto?
Ik weet het niet. Het onderstel was ook niet geweldig in balans – eerst te veel onderstuur, en vervolgens nogal ongecontroleerd overstuur als je probeerde dat met het gaspedaal te corrigeren – maar als hij eenmaal een vette slingering maakte, voelde hij nooit zo lekker en soepel aan als de Alfa of de C 63.
‘Zelfs een heel gewone automobilist voelt zich een beetje een F1-coureur’
Ik ben er zeker van dat fanatieke trackday-fans veel zullen hebben aan de aanpassingen die van de GTS een echte auto voor op het circuit maken, maar voor dagelijks gebruik zou ik gewoon de standaardauto met de maffe uitlaat nemen. En deze auto vergelijken met de 991 GT3 RS: begin er maar niet aan. De Porsche lust dit ding rauw. Ik had me enorm op de GTS verheugd; ik hoop maar dat hij gewoon een slechte dag had.
McLaren 675LT’s kennen geen slechte dagen, heeft de ervaring geleerd. Als je een auto om een kuip van koolstofvezel construeert, is het grote voordeel dat het dakgedeelte niet te veel kracht hoeft te torsen en de cabrio-uitvoering nauwelijks aan stijfheid inlevert ten opzichte van de coupé. Vandaar dat de 675LT Spider bijna net zo aanvoelt als zijn coupé-verwant.
Kan de 675LT zelfs de Ferrari 488 overtreffen?
Als je na een snelle ronde uit de 488 stapt, kun je je moeilijk iets voorstellen dat feller accelereert, maar de 675LT krijgt het voor elkaar. Zijn turbo’s zijn iets minder subtiel, maar waar de lag bij de 570S des te meer verraadt dat hij bij hogere toeren een beetje afvlakt, gaat de LT meteen na 3.000 toeren helemaal los, waarna het wijzertje met hetzelfde enthousiasme de rode zone in blijft vliegen, terwijl je af en toe een ongelovige blik op de kilometerteller werpt. Ik denk niet dat een LT op het rechte eind veel toegeeft op een Veyron, en ik ben dol op de zeer typische geluiden die de McLaren bij het in- en uitademen maakt – hij fluit als geen van de andere deelnemers in deze test.
Je kunt er niet zo ongegeneerd mee gooien en smijten als met de 488 – het duurt even om aan te voelen wat het onderstel en de aandrijflijn bij het slippen en driften precies toelaten. Met de ESP in de Sport-stand is het corrigerende gedrag mooi ingetogen, en zelfs een heel gewone automobilist zal zich een klein beetje een F1-coureur voelen. De 675 breekt eerder uit dan de 488 en omdat hij geen mechanisch sperdifferentieel heeft, scoort hij uiteraard minder punten, ondanks het feit dat de oplossing met behulp van software van de McLaren-bollebozen echt zeer indrukwekkend is. Ik had alleen zo graag gewild dat deze auto een echt sper had gehad. Hij is zo opwindend dat hij dat verdient.
Zijn er nog meer dingen waarop de 675LT punten verliest?
Nee, de remmen zijn beter dan die van de Ferrari. Het pedaal voelt intuïtiever en ik kon het gewicht van de auto meer gecontroleerd op de vooras overbrengen. De stoelen zijn beter dan die van de 488 en uiteindelijk is ie sneller, maar we zullen moeten afwachten wat Ferrari van de snellere 488-versie maakt. Die wordt binnenkort verwacht, en dan zullen we een eerlijker oordeel kunnen vellen. De LT komt maar op een paar gebieden tekort ten opzichte van de 488 en dat is een geweldige prestatie, aangezien McLaren zo’n jong bedrijf is.
Misschien nog wel indrukwekkender dan zijn prestaties op de het circuit is het gegeven dat zijn slimme, onderling verbonden hydraulische ophanging met één druk op de knop minder strak kan worden afgesteld. Daarmee zorg je voor een mate van rijcomfort die uniek is in deze klasse. Dat zal in de volgende test, met mijn TG-collega’s op de prachtige wegen van de Alpen, nog van pas komen.
Reacties