Uitgelicht: Supercars Duitsland 2011

Drie onvoorstelbare reizen, vele duizenden kilometers dwars door zes landen: meneertje The Stig heeft de beste supercars ter wereld bij elkaar geroepen. Na de UK en Italië is het tijd voor deel drie:

 

Snel, sneller, schnellst
 

Dwars door Europa, via Autobahn en Großglockner-pas, met echt Duits vernuft: niet echt kinderspel.

 

 

Er nadert een hogedrukgebied. Zo voelt het. Ik wandel de Bugatti Automobile-fabriek binnen in Molsheim, in de Elzas in Oost-Frankrijk, op een frisse, lichte maandagochtend, en krijg daar de warme, donkere, kleine toegang tot de Veyron Super Sport in handen. Het is de sleutel die de slagschaduw is van de zwartoranje World Record-editie, die nu nog voor Bugatti’s Disney-achtige nep-château geparkeerd staat.

 

Even later. Ik haal mijn vinger langs de Naca-ducts – de kleine luchtinlaten – in het dak van de SS, precies waar de glimmende golving van het koolstofvezel een kijkje geeft in de heloranje binnenkant, alsof je in de muil van een exotische hagedis kijkt. Dan knoop ik een gesprek met de auto aan, op precies dezelfde smeuïge manier als een man zou praten die een verre liefde aan de lijn heeft. ‘Hoi, Super Sport’, zeg ik, en ik realiseer me dat ik klink als een volslagen debiel. ‘We hebben een week samen. We gaan stoute dingen doen. Snelle dingen. We zullen al die neppers eens laten zien wie de baas is. We gaan er voor. Echt. Heus. Ontzettend. Hard. Jochie. Mijn jochie.’

 

Iemand kucht achter mijn rechterschouder, en als ik me omdraai zie ik de Bugatti-publiciteitsmensen naar me kijken in verwondering, zich hoogstwaarschijnlijk afvragend hoe ze de sleutel van hun eigen twee miljoen euro-auto terug kunnen worstelen uit handen van de man die nogal pervers staat te doen op hun eigen parkeerterrein.

Geen echt goede start.

 

En op de korte termijn maak ik niet echt progressie. Idealiter zou de start van deze reis vergezeld gaan van een soundtrack, iets met aanzwellende gitaren, iets heraldisch en tickertape-achtigs – waarbij mannen goedkeurend zouden klappen en vrouwen zouden huilen en hun onderbroeken in mijn richting zouden gooien. Maar tien minuten nadat ik dat monster met z’n 1.200 pk heb gestart, die vier turbo’s en de W16 in de richting van Duitsland heb gestuurd, heb ik wenkbrauwen als harige, gebalde vuisten.

 

Wegwerkzaamheden. Twee meter brede banen die ik moet berijden in een auto van 1,98 meter breed die acht keer zo veel als mijn huis kost. Tenzij ik de rest van de dag achter een vrachtwagen uit Litouwen wil hangen, moet ik – kortademig met klamme handen – ‘s Werelds Snelste Auto op die smalle baan krijgen en daar met 110 km/u die vrachtwagen gaan passeren. Dat alles geschiedt onder het wakende oog van de Veyrons eigen bodyguard, Julius. Dat houdt je scherp, zullen we maar zeggen.

 

Tot nog toe heb ik drie dingen ontdekt. Ten eerste dat Julius een man is met een Engels gevoel voor humor; ten tweede dat hij zo onwrikbaar in de Veyron SS gelooft dat hij niet bang is voor welke vergelijking ook; en ten derde dat deze auto bij 200 km/u nog altijd sneller accelereert dan de meeste auto’s vanuit stilstand.

 

Lachend fluister ik de auto weer toe. Julius luistert mee, dat is waar, maar wat maakt dat uit? Ik vertrouw Julius en de Veyron toe dat ik medelijden heb met de Engelse en de Italiaanse groep. Wij hebben elkaar. Zij hebben niets.

 

De volgende halteplaats is Stuttgart, als tweede oppikplek voor de Duitse groep. Jaja, rustig maar en niet meteen de redactie e-mailen: we noemen dit de Duitse groep, alhoewel de auto waarin ik mezelf heb weten te werken technisch gesproken Frans is, en is vernoemd naar de Franse coureur Pierre Veyron, die Le Mans namens Bugatti won in 1939. Maar hoewel ie geografisch gezien uit het land der slakken en kikkerbillen komt, wordt de Veyron over het algemeen gezien als een Duits weeskind, bedacht en ontworpen door en gebouwd onder auspiciën van de Volkswagen Groep. Zo’n heel verhaal zou je natuurlijk ook kunnen ophouden over de genealogie van Porsche, maar dat zou je dan wel moeten fluisteren, en zeker als je net voor het Porsche Museum staat. Dat is toevallig. Daar staan we.

 

We grommen onszelf naar een stop bij een setje stoplichten. Daar zien we onze collega-redacteur op het witte trottoir buiten het Porsche Haus van Oude Meuk staan, naast een zwarte Porsche 911 GT3 RS 4.0. Dat is de nieuwste en beste 911 van de huidige 997-generation – en tevens de zwanenzang van zowel de briljante Metzger-motor als de 997 zelf. Dit is een auto die genoeg aerodynamica en gekke strepen heeft om de indruk te wekken dat ie weggelopen is van een circuit, maar dat is helemaal niet zo. Het is gewoon een gekkie.

 

 

De 911 in kwestie heeft 500 ongeblazen pk’s, maar geen airconditioning. Ik zet de Veyron maar even op de stoep, die is groot genoeg tenslotte, en nadat iedereen zich aan elkaar heeft voorgesteld en zakelijk heeft gedaan, houd ik het niet meer en begin piepend te gillen: ‘Dit is TE GEK, dit wordt het BESTE OOIT, de Veyron is VER-BLUF-FEND’, en dan begin ik wild de horlepiep te dansen. Ik ben dronken van vermogen, stoned van Veyron-vormige paardenkrachten. Waarschijnlijk ben ik vandaag niet echt cool bezig en gedraag ik me niet helemaal zoals je zou mogen verwachten van een professional – zeker niet nu de schare toeschouwers groeit die zowel de Bugatti als mij op een of andere manier de moeite van hun tijd waard vinden.

 

Die GT3 RS 4.0, dat is olie op het vuur gooien. We moeten gaan, we krijgen er echt zin in.

 

Twee uur later, als mijn collega veranderd is in een zwetend hoopje mens in zijn legendarische auto zonder airco, halen we nog twee maten op, even ten zuiden van München: een BMW 1M en de Volkswagen Golf GTI Edition 35.

 

De BMW is gehuld in een uitstulpend, goudoranje harnas en uitgerust met een zescilindermotor met turbo. Hij heeft 340 pk en een nuttige 500 Nm aan koppel. Hij vertegenwoordigt alles wat goed is aan BMW’s M-afdeling, terwijl ie ook vier zitplaatsen en een behoorlijke bagageruimte heeft.

 

Dan hebben we de nieuwste variant van de Golf GTI. De ultieme auto als het gaat om een toegankelijke, leuke, praktische en klasseloze snelle auto. Hij dient om de andere auto’s de maat te nemen, om ons perspectief te bieden en om rationeel te blijven. Hij moet ons met beide benen op de grond houden. Op de snelweg, even later, ziet ons konvooitje er best aardig uit.

 

De volgende ochtend bevinden we ons in Oostenrijk, net onder het skidorp Zell-am-See, op een onschuldig uitziend weggetje dat volgens de kaart de D107 heet. Het eerste gedeelte is onopvallend, voorzien van aardige plekjes die je niet echt onthoudt, een beetje zoals je moppen in het café niet echt kunt onthouden. Daarna wordt de situatie wat Tiroolser, de architectuur krijgt iets koddigs, iets karikaturaals. We sukkelen er bijna van in slaap, maar die kans wordt ons ontnomen als we ineens, uit het niets, op een soort enorm tol-plaza stuiten, dat daar staat – het kan niet anders – om je geld af te persen omdat je anders honderd kilometer terug moet rijden. Het is een schandaal.

 

Maar het is geen probleem. Want dit is de toegang tot de beruchte Großglockner-pas, een tolweg die wel wat wegheeft van de bergversie van de Nürburgring maar met meer bomen, meer rotsen, en zo nog wat meer. Het is vijf uur ‘s ochtends, we zijn de eersten die naar boven gaan, op een paar wielrenners met kuiten als ballonnen na. Ik kijk in mijn spiegel en zie achter me een leuke optocht van snelle auto’s. Normaliter zou ik even naar de kant gaan om iedereen de kans te geven de weg voor zichzelf te hebben en even voluit te gaan. Maar vandaag is dat nergens voor nodig. Vandaag rijd ik namelijk het hardst van iedereen. Vandaag rijd ik weer in een Bugatti Veyron Super Sport. Vandaag is al het andere domweg prooi.

 

De Bugatti schiet in z’n rij-modus, de achtervleugel klapt zichzelf uit en op, als een valk die yoga doet voor een vlucht, de carrosserie daalt naar de weg. Ik kijk nog een keer om me heen, ik registreer het landschap maar niet echt, en dan geef ik gas. Dat was de horizon.

 

De Veyron Super Sport, zo blijkt, is lachwekkend makkelijk te besturen. Maar om ‘m echt hard te rijden moet je nog even blijven lezen, want dat is een ander verhaal. Veel vermogen hebben, is één ding, om dat vermogen ook daadwerkelijk te benutten en op de weg te krijgen, is een heel ander ding. Maar de SS krijgt ieder Newtonmetertje en elk paardenkrachtje precies waar het zijn moet: op het asfalt. Het is net alsof je aan een deur vastgebonden zit en iemand ramt die deur steeds maar dicht. Z’n tweede versnelling: bam. Z’n drie: bám. Vier: bám. Dat gaat allemaal vergezeld van een diepe, grommende bas en wordt afgemaakt door woest gegorgel uit de uitlaten.

 

Het voelt aan alsof je wordt achtervolgd door een fluwelen lawine. Maar de Veyron breekt geen nekken. Natuurlijk dompelt ie je onder in g-krachten en wordt je lichaam geheel naar de stoel gevormd. Dat wel. De turbo’s hijgen en spugen, en er is een algehele kakofonie van gesputter en gefluit te horen – je hebt geen idee wat het allemaal zou kunnen betekenen.

 

Langzaam een haarspeldbocht in, en dan voel je dat de banden al nadenken over de eventuele mogelijkheid dat ze zouden kunnen worden geconfronteerd met onderstuur – de Veyron weegt nogal wat en lijkt eigenlijk nooit helemaal in staat te zijn om z’n eigen gewicht te verstouwen. Dan, op twee-derde van de bocht, geef ik gas. Ik merk dat de achterkant weet wat ik wil – hij siddert niet, maar beweegt ietsjes – en dan ben je, nou ja, weg.

 

 

De Veyron is nauwelijks te volgen, vooral natuurlijk omdat ie zo snel is en als ie een maar enigszins recht stuk ruikt, helemaal niet meer is bij te houden. De SS gaat er dan vandoor met een adembenemende arrogantie. De SS is niet alleen sneller dan alle andere auto’s ter wereld, hij kleineert ze zoals goede automobilisten neerkijken op computergames.

Hij is immens. Als er al een auto bestaat die echt een paar miljoen euro waard is, dan is het deze. Ik ben verwend. Hierna zal nooit meer iets snel aanvoelen.

 

En natuurlijk, als ik mezelf in de GT3’s racestoel vouw en de sleutel omdraai om de norse, mechanisch klinkende 4,0-liter zescilinder te starten, begint het te regenen. Dikke droppels, meneer, die opspatten en dus nog meer regen beloven. En natuurlijk staat de 911 op die beroemde, bollige Michelin Cup-banden, wier relatie met nat asfalt nauwelijks beter is dan de relatie tussen materie en antimaterie. Dit is het automobiele equivalent van je geslachtsdelen laten zakken in de geopende muil van een hongerige alligator en dan maar wat schudden om te zien wat er gebeurt.

 

Maar, dat valt mee, het is lang niet zo eng als ik me had voorgesteld. De Porsche is lang niet zo snel als de Veyron – maar wat ie mist aan pure kracht, compenseert ie met pure, onversneden sensatie. Met gretige, uitbundige lol.

 

Dat zit ‘m in de besturing van de Porsche. Het is alsof je pupillen door middel van een alcantara usb-verbinding rechtstreeks zijn aangesloten op het stuur: de 1.370 kilo van de GT3 RS gaan precies naar waar je kijkt, op de millimeter af, zonder te vragen, heel direct.

 

Na een poosje, op de lager gelegen hellingen van de Großglockner, waar het wegdek afwisselend van oud grijs betonasfalt is en van vers zwart zoab, weet ik wat de kleur van de weg is zonder te kijken, door het in het stuur te voelen. De 911 heeft een handbak met korte wissels – zo krakerig als wat op deze veelgebruikte testauto – die perfect aan lijkt te sluiten op alles wat je verder doet in de auto: koppelen, remmen, sturen.

 

De herziene ophanging van de 4.0-liter maakt van de 911 een echte asfaltknuffelaar, hij is er niet van af te branden, zelfs niet in deze regen, vreemd genoeg. Ja, hij is stug, maar lieve help, wat is het een opwindende ervaring. Je voelt je zo levend, en je vindt het leven zo leuk achter het stuur van deze auto.

 

Nog beter dan dat: z’n ophanging is instelbaar. Waar de Veyron de baas over je speelt, geeft de Porsche je mogelijkheden. Handig op een weg die ik niet ken, handig ook in omstandigheden die verschillen van de ene tot de andere bocht. Als ik een ietsje onderstuur aan voel komen, geef ik een beetje gas bij, en dan heb ik weer eindeloze hoeveelheden grip. Deze 911 heeft kokend bloed door z’n aderen stromen, en z’n motor is de beste die ik ooit in een 911 heb meegemaakt: veel koppel, steeds, en altijd op jacht.

 

Op de top van de berg pauzeren we even. Ondanks de neon-kleurige adrenaline die ik achter mijn oogbollen waarneem, voel ik me wat verloren. Ik zie de bergpas aan beide kanten van de berg naar beneden kronkelen, achter wolkjes en mist en regen en kleine gemene hagelbuitjes, en ik denk: beter dan het was, wordt het niet meer.

 

Ik kan me niet voorstellen dat de 1M of de bescheiden Golf me dezelfde sensaties zullen bezorgen als de twee vorige auto’s. En als ik in de VW spring, blijk ik meteen gelijk te krijgen. Hij voelt comfortabel aan, maar hij is te bekend.

 

Een half uur later realiseer ik me het voordeel daarvan. De Großglockner-pas gaat verder, door en over bergen met een soort kinderlijk plezier. Het lijkt erop dat de ingenieurs die ‘m aanlegden een sidderaal voor ogen hebben gehad toen ze ‘m uittekenden, en daar nog wat extra speciale effecten aan hebben toegevoegd.

 

Droog zou dit al geen makkelijke weg zijn – maar wel pittoresk – met die diepe valleien waar je bij elke bocht in kijkt en die zich als een brok in je keel zetten, en dan zijn die bochten dus ook nog bochten waarop elk racecircuit trots zou zijn.

 

Maar nat! Nat is dit een constante strijd tussen snelheid en fantasie: iets te veel van het laatste, en je verliest veel van het eerste. Er liggen enorme rotsblokken aan weerszijden van de weg, en die liggen daar niet sponzig te zijn, En al die bomen zijn ook gemaakt om je een doodsmak te laten maken. Letterlijk.

 

De Golf blijkt de ideale auto te zijn voor dit soort omstandigheden. Klein, licht (hij is maar 23 kilo zwaarder dan de 911), bekend, en hij stelt je in staat om pret te maken zonder nou direct het noodlot te tarten – hij laat je wegkomen met dingen die je in de 911 of de Veyron zou bezuren. De Edition 35 is opgeschroefd naar 235 pk en is niet erg schokkend. En hij rijdt eigenlijk nog hetzelfde als alle andere Golf GTI’s – soort van, maar dat vertelt je vooral hoe toegankelijk en goed de Golf altijd al was. Stuur een bocht in, geef gas, en voel hoe de elektronica het zo regelt dat jij met loei-veel koppel die bocht weer uitkomt.

 

 

De besturing is eenvoudig en betrouwbaar, al wordt die wel wat veel geholpen om nog echt contact met de weg te houden. De dsg-bak is prima tenzij je erg ver wilt terugschakelen om eens iemand te laten schrikken. Zoals bij een trouwe labrador kun je duwen en duwen en duwen, maar bijten zal ie niet.

 

De enig echte makke vandaag is dat de remmen van de VW niet gemaakt zijn om dit soort martelingen te doorstaan: na een fikse afdaling roken de schijven van de VW als een vreugdevuur van dor gebladerte. We halen diep adem, snuiven het op. Dit moet de geur van de overwinning zijn.

 

De BMW 1M kent zulke problemen in het geheel niet. Als opgepompte en gekietelde versie van de BMW 1-serie Coupé, zien velen in de 1M de originele M3 terug, zowel in afmetingen als in uitvoering. In feite is ie tien centimeter korter dan de huidige M3, maar de bouw van de voor- en achterkant zijn precies hetzelfde, zodat de 1M robuust, compact en stevig aanvoelt.

 

Met een dappere zescilinder, achterwielaandrijving en een buitengewoon in het oog springende tractiecontrole uit-knop bovenop het dashboard, en vanaf het moment dat je het koddige dikke stuur in handen neemt, weet je dat de kleine BMW er klaar voor is. En na twee bochten weet je waarvoor ie precies klaar is.

 

De 1M heet de meest bruisende kleine auto te zijn die de M-Sport-divisie heeft gemaakt sinds de E46 M3 CSL. Op nat wegdek met de tractiecontrole uit, gaat ie dwars bij elke mogelijke gelegenheid. Hij laat graag met zich spelen, hij maakt van zo’n rit door de bergen echt wat meer dan de meeste auto’s zouden kunnen. Toch houdt ie zich niet helemaal zo leuk – wel bijna, maar niet helemaal – als ik dacht dat ie zou doen. De spanning, de gein: ze lijken er na een paar uur een beetje af te zijn.

 

Je bent je er constant van bewust dat deze auto een turbo heeft – dezelfde motor als de BMW Z4 heeft, om precies te zijn – en dat is niet helemaal ideaal. Ook hebben de stoelen een te hoge zit. Dan is er nog het feit dat je je geïsoleerd voelt van de weg. Je zou een wat rauwer weggevoel willen hebben. Zoiets kun je de Golf vergeven. Ja, zo is het, nu ik erover nadenk: de buitenkant belooft veel opwinding en actie, maar als je ‘m op het scherp van de snede rijdt, merk je dat ie onderhuids een compromis is.

 

Die kritiek is relatief, en ik zeg het alleen maar omdat de 1M een eigenaardige, schattige balans heeft: hij maakte je aan het lachen zonder dat je ooit in gevaar komt. Zoals met de Golf, heeft ie iets dat de Porsche en de Veyron niet hebben: een milde gekte die alleen naar buiten komt als je ‘m daar echt om vraagt.

 

Twee dagen lang spelen we op de Großglockner; we staan vroeg op en gaan laat weg, om het ergste toeristengepeupel in gehuurde Kia’s te vermijden, we beantwoorden veel vragen en we nemen veel foto’s voor verblufte schoolkinderen die hun telefooncamera’s sneller weten te trekken dan Clint Eastwood ooit zijn pistool in spaghettiwesterns kon trekken. We betalen elke keer 29 euro per auto als we naar boven willen, en merken dat de Großglockner binnen 48 uur werkelijk ieder denkbaar microklimaat kent.

 

Als we eindelijk verder moeten, krijg ik ineens medelijden met de andere groepen. De Duitse groep heeft hen verslagen. We hebben de archetypische hete hatch. Een vierzits coupé van M-Sport. Een Porsche 911 als brug tussen alle generaties. En we hebben de Bugatti Veyron SS. De snelste auto op de planeet.

 

Als we naar beneden rijden en de rit naar de Stelvio beginnen, praat ik weer even met de Veyron: ‘Maak je geen zorgen over de komende strijd, lieffie.’ Ik fluister.

 

‘We doen geen water bij de wijn, en niemand mag ons iets vragen. Er bestaat geen gerechtigheid op deze wereld. Het is alleen jij. En ik. Wij.’

 

Dan staart Julius me weer eens aan, en voel ik me een leipie.

 

Laat de Stelvio maar komen. We gaan korte metten met ‘m maken.