SUV-test: Terrein

Ja natuurlijk, je hebt helemaal gelijk. Er is amper iemand te vinden die een Jaguar F-Pace koopt om ermee in de bagger te gaan scheuren, laat staan de versie met 22-inch wielen (ja, tweeëntwintig). En het zijn precies die wielen die op de F-Pace zijn gemonteerd waarmee wij door een steengroeve gaan rijden. We doen het eigenlijk alleen maar opdat de toekomstige eigenaren het niet hoeven te doen. Heel voorspelbaar: de Jaguar legt het af in deze proef. Op (matige) asfaltwegen reed hij al niet heel comfortabel, maar in het terrein worden de inzittenden uit hun stoelen gesmeten. En net zoals bij de Alfa is de opzet van achterwielaandrijving-tot-je-daadwerkelijk-grip-verliest niet echt ideaal in het terrein.

Je bent continu bang om de laaghangende bumper aan flarden te rijden, of je vreest dat de kwetsbare straatbanden worden beschadigd door obstakels onderwater – of door een scherp takje. Dus hebben we de F-Pace en de Stelvio maar niet onderworpen aan een test in het meest vreselijk denkbare terrein. Uiteindelijk zijn dit opgekrikte sportsedans, die alleen om marketingredenen hill descent control hebben meegekregen.

Welke vallen direct af?

De Peugeot en de Skoda hebben beide voorwielaandrijving. Je kunt vierwielaandrijving bestellen op de Kodiaq, maar deze versie, met 150 pk en DSG, is wat de meeste mensen liever willen. Hij heeft grotere op- en afloophoeken dan de 3008 dus voelt zich iets beter thuis in ruw terrein, maar als de Peugeot z’n tractie vindt, is hij door zijn lage gewicht en handbak makkelijker een steile helling op te krijgen dan de Jaguar, de Alfa en de Skoda. Misschien is er een micron Dakar-DNA in z’n gestel geslopen?

Dakar-DNA, echt waar?

Nee, niet echt. Als je de underdog zoekt in het terrein, dan moet je de Duster hebben. Dit is een briljant uitgedacht klein werkpaardje. Je voelt je niet schuldig als je met bemodderde laarzen in- en uitstapt, smerige vegen op z’n dorpels achterlaat en de drek diep in z’n dunne tapijtje stampt. Het ruig aanvoelende stuur en de slijtvaste stoel lijken gemaakt te zijn voor dit doel: misbruik. Net als z’n techniek.

In plaats van een bak met lage gearing of een afdalingsmodus in het ESP, die gewicht en gedoe aan de auto zouden hebben toegevoegd, om over extra kosten nog maar te zwijgen, heeft de Dacia simpelweg een heel korte eerste versnelling. Net als een serieuze heuvelklimracer, eigenlijk. Deze ultrakorte overbrenging kan worden gebruikt om de steilste hellingen op te komen of ‘m heel voorzichtig naar beneden te laten kruipen. Z’n vierwielaandrijving is uiterst rudimentair, maar omdat ie nooit na hoeft te denken hoe z’n koppel nu weer verdeeld moet worden, verspilt ie ook geen kostbare momenten van tractie. De besturing vergt zo veel omwentelingen dat het irritant is om ‘m te parkeren, maar dat betekent dat hij niet worstelt of bokt in het terrein. We hopen echt dat ze bij Land Rover even goed naar de Duster kijken als ze de vervanger voor de Defender ontwerpen. Als terreinwagen zonder al te veel ambitie – simpel en goed – is de kleine Duster een parel. Als je het althans niet erg vindt om je handen een beetje vuil te maken en actief met ‘m mee te werken.

En de SUV’s van de Volkswagen Groep?

Hoewel de Audi en de Bentley hun onzichtbare, geoliede delen gemeen hebben, is het opvallend genoeg de Bentayga die zich meer op z’n plek voelt in de modder. Waar de Audi z’n enkele terreinstand in z’n Drive Select-menu verbergt, prijken op de modusknop van de Bentayga (die elegant om de startknop heen zit) symbolen voor ijs en sneeuw, moddergroeven, de woestijn, en zo verder. Het lijkt ons logisch de modderstand te kiezen, waardoor de auto onmerkbaar hoger op z’n wielen gaat staan en de aandrijving voor de situatie wordt geoptimaliseerd. In het terrein behoudt ie meer decorum dan de Audi, die dezelfde klimhoeken kan bereiken als je ‘m een iets langere aanloop gunt en z’n techniek met minder sympathie behandelt. We moeten vermelden dat alle auto’s op hun standaard banden staan – banden die 24 uur eerder nog werden onderworpen aan het oordeel van The Stig. Verbazend eigenlijk dat de Bentley, met z’n tweeënhalve ton gewicht en banden die z’n gestoorde topsnelheid aankunnen, toch blijmoedig een modderbad ondergaat, waarbij hij zo weinig trillingen en rammeltjes doorgeeft in de serene cabine dat je bevangen wordt door een gevaarlijk gevoel van onoverwinnelijkheid.

Het voelt het niet een beetje vreemd om een Bentley zo te behandelen?

Ja, maar het voelt nog vreemder om je druk te maken over krasjes op de lak van een Land Rover. De ronde, professioneel uitziende maar wel wat volkse Discovery is een beetje een auto voor voetbalmoeders aan het worden. Iets te veel Range in z’n styling, zullen we maar zeggen, en daardoor voelt ie niet helemaal authentiek meer aan. Maar vergeet deze opmerkingen, want in het terrein is ie machtig en groots; of je het pientere Terrain Response-systeem nu z’n werk laat doen of zelf de modus van je voorkeur kiest. Keer op keer zetten we ‘m in een onmogelijke hoek voor de fotografie, en keer op keer weet ie zich er moeiteloos in en uit te wurmen.

Binnenin bespeur je geen drama. Hij wekt nooit de indruk dat hij weg zal glijden of om zal tuimelen; hij schrijdt kalm en zelfverzekerd voort, op koninklijke wijze, wat de ondergrond ook mag zijn. Je kunt ‘m proberen te saboteren, door ‘m in de sneeuw-en-ijs-stand te zetten als je in werkelijkheid de modder tegemoet snelt. Nou: alsof hij van niets weet. Zijn gedaanteverwisseling ten spijt is de Land Rover nog altijd de absolute real deal. Hij is hier de beste 4×4 – met een flinke voorsprong.

Uitslag SUV-test: Terrein