Tesla Model 3 vs Polestar 2

Daar gaan we dan: Tesla Model 3 vs Polestar 2. Het is voor het eerst dat iemand Tesla direct op dit terrein aanvalt, dus dat is op zich al een mijlpaal. Op de Model S kwamen vooral plug-in hybride antwoorden (alleen Porsche ­pakte het met de Taycan serieus aan) en in plaats van de wat onhandig vormgegeven, MPV-achtige Model X te kopiëren, schoven fabrikanten hun eigen kijk op elektrische SUV’s naar voren. Maar de Model 3 had nog helemaal geen serieuze tegenspeler – tot nu.

Oké, technisch gezien is de Polestar 2 een crossover, maar wil je echt beweren dat shoppers in dit segment deze twee niet naast elkaar zullen houden? Ze zijn bijna identiek in prijs en formaat, ook in premium-imago, en beide proberen ze het grote publiek ervan te overtuigen dat elektrisch rijden nu een mainstream-keuze is geworden.

Tesla Model 3 vs Polestar 2: de performance

Daarover gesproken: allebei deze auto’s hebben het woord ‘Performance’ in hun naam. Dat wil je niet. Het maakt ze duizenden euro’s duurder en je hebt weinig aan een Tesla die van 0 naar 100 gaat in 3,4 seconden (de Long Range is met 4,6 seconden echt snel genoeg), of aan een Polestar met handmatig instelbare Öhlins-dempers en gouden randjes. Je kunt zelfs stellen dat de instap-Model 3, de Standard Range Plus voor net geen 50.000 euro (alleen achterwielaandrijving, kleinere accu, lichter, van 0 naar 100 in 5,6 seconden, 409 kilometer bereik) eigenlijk de fijnste optie is. Op dit moment kost de goedkoopste Polestar 59.800 euro (58.900 euro in België), wat hem netjes tegenover de middelste Model 3-uitvoering zet, de Long Range.

Maar hier hebben we dus de twee topmodellen. Op elke as vind je bij deze auto’s een elektromotor, en ertussenin een rits lithium-ion batterijen – 75 kWh in de Tesla, 78 kWh in de Polestar. Toch heeft de Tesla de grootste opgegeven actieradius (530 tegen 470 kilometer) en blijkt hij in onze test overtuigend efficiënter te rijden. Over een afstand van 800 kilometer verbruikte de Polestar 1 kWh per 4,9 kilometer, de Tesla 1 kWh per 5,9 kilometer. Eenvoudiger gezegd komt dat neer op een rijbereik van 354 kilometer voor de Polestar en 434 kilometer voor de Tesla.

De Polestar 2 is zwaar

Je hoeft niet heel goed te zoeken om te ontdekken hoe dat komt. De Polestar is een nijlpaardje: met 2.098 kilo weegt hij zo’n 250 kilo meer dan de Model 3. Dit komt doordat hij op een basis staat waarin ook brandstofmotoren worden geleverd (dat had je niet verwacht, hè?), namelijk Volvo’s GMA-platform, waar ook de XC40 op is gestoeld. Hij voelt niet ondoenlijk zwaar aan op de weg, omdat al het gewicht laag zit en de Performance Pack-ophanging de boel strak in het gareel houdt. Maar je rijdt in een familiegerichte crossover. Daar zit je niet op te wachten – je wilt een rustige, ontspannen rit. We hebben de standaard 2 nog niet gereden, maar we kunnen je verzekeren dat dat de betere keuze zal zijn.

Welke is het comfortabelst?

In deze vergelijking is de Tesla het comfortabelst, en je zou kunnen vinden dat dat er meer toe doet dan de innemender rijervaring die de Polestar 2 je geeft. De zachter geveerde Tesla schudt een beetje van links naar rechts en heeft niet dezelfde indrukwekkende controle over z’n carrosserie. Ook is de besturing van de Amerikaan vrij ellendig – er zit een initiële weerstand in die afneemt naarmate je het stuur draait, wat verontrustend werkt en voor een soort vertragend effect zorgt. Het geeft je geen vertrouwen en maakt het lastig om de auto nauwkeurig op de weg te plaatsen. Tuurlijk kun je er prima een rotonde mee opkrullen en jezelf afschieten richting de horizon, maar we zouden ’m nooit omschrijven als sportief of betrokken. Alleen als effectief.

De Polestar doet het beter. Je kunt de besturing lichter of zwaarder maken, maar beide standen zijn minder geslaagd dan de middelste, die accuraat is en goed tegenwicht biedt. De consistentie van de besturing en pedalen is prettig – ze reageren niet zo onmiddellijk als die van de Tesla, maar ze voelen wel veel substantiëler aan.

De Tesla Model 3 en de Polestar 2 presteren goed, maar ‘zelf rijden’…

In essentie, en zeker vergeleken bij welke brandstofauto dan ook, doen ze het allebei uitstekend. Ze zijn stil op snelheid, accelereren soepel en laten zich ontzettend gemakkelijk rijden. Stap je net uit iets als een Audi A4 of een Nissan Qashqai, dan zul je je geluk niet op kunnen. De heldere, heerlijk simpele benadering van hun interieurs, gecombineerd met overtuigende techniek en lage rijkosten, zorgen dat deze auto’s een genot zijn om tijd in door te brengen. De Tesla Model 3 en de Polestar 2 komen heel geavanceerd en futuristisch over, en beide beweren dan ook dat ze zichzelf kunnen besturen.

Vergeet niet dat ze daar echt heel slecht in zijn. Net als alle andere auto’s die bepaalde autonome gaven claimen te hebben, overigens. Ze zijn zo bijziend als wat, kunnen maar één auto vooruitkijken, kunnen enkel op een situatie reageren, niet inschatten wat er gaat gebeuren, en hebben geen nuance of kennis van zaken. Binnen de grenzen waarin ze kunnen opereren – op een vaste rijstrook, op een bepaalde afstand achter andere auto’s – doen ze het goed. Maar voor 7.500 euro biedt Tesla iets aan wat ze ‘volledig zelfrijdende besturing’ noemen. Zucht. Het lijkt er niet eens op. De auto wisselt op een amateuristische manier van rijstrook, enkele seconden nadat je dat eigenlijk wilde, en navigeert zichzelf over grote snelwegknooppunten. Misschien werkt dit aardig in de VS, maar hier in het drukke Europa geeft ie het al snel op.

Hoe zit het met laden?

De laadinfrastructuur, dan. Dit is waar Tesla je het meest te bieden heeft. Want Superchargers zijn top. Je zult vooral thuis laden, want dat is het makkelijkst en het goedkoopst, maar het gemak en de integratie van Tesla’s eigen netwerk is briljant. Op een lange reis weet je auto wanneer hij moet stoppen voor optimale efficiëntie, welke laders beschikbaar zijn en hoeveel tijd je er zult moeten doorbrengen. En met Netflix, een ruftmodus en de nodige games aan boord kun je jezelf en je passagiers ondertussen prima bezighouden. Lang zal dat ook niet hoeven duren, trouwens, aangezien je bijlaadt in een tempo dat gelijkstaat aan 640 kilometer actieradius per uur. Een flinke cappuccino slurpen en je kunt weer verder.

Polestar doet hard zijn best, maar vist in de verkeerde vijver. Ze zijn een samenwerking met Plugsurfing aangegaan, dus je kunt als bestuurder terecht bij het overgrote deel van de bestaande laadpunten, maar dat is prijzig: van 30 à 40 cent per kWh bij een 22-kW lader in een stadscentrum tot ruim 70 cent bij sommige snelladers. Zet dat eens af tegen de 25 cent per kWh, 28 cent in België, die Tesla rekent bij hun 150-kW Superchargers (bij de nieuwe V3’s laad je zelfs met 250 kW). Aan de andere kant: met beide auto’s kun je grote afstanden rijden, en de afstanden in de lage landen zijn zelden groot. Dus hoe vaak je echt buitenshuis zult bijladen, is eigenlijk maar de vraag.

Het interieur volgt dezelfde lijn

De Tesla Model 3 en de Polestar 2 hebben beide een minimalistisch feel-good interieur. Is Tesla te ver gegaan door het dashboard in zijn geheel te verwijderen en alles op een laptopscherm te tonen? Nee. De cruciale snelheidsaanduiding zit vlakbij en is gemakkelijk te zien, en het heldere scherm en de open ruimte voor je neus werken kalmerend. De Polestar bevat wat herkenbare zaken uit Volvo-modellen. Daar is niets mis mee; Scandinavisch design is doorgaans verwelkomend, aantrekkelijk en doordacht. Het is allemaal logisch, probeert niet te veel functionaliteit op elkaar te prakken en je voelt je aan boord goed en veilig. Daarbij is ie prachtig in elkaar gezet – de Tesla komt hierbij vergeleken goedkoop over.

De Polestar is een intrigerende auto. Tijdens onze testrit bleken mensen erin geïnteresseerd en prezen ze zijn uiterlijk. Hij trekt een hoop aandacht en is in feite een masterclass in styling: hij nestelt zich tussen conventionele klassen en barst van de begeerlijkheid, terwijl hij toch de proporties heeft van gewoon de zoveelste crossover. Volvo’s rijden niet zo goed als deze Polestar, en eigenlijk ademen ze ook niet zoveel Scandinavische rust en coolheid. Het is pure hygge.

Tesla Model 3 vs Polestar 2: welke wil je?

We zijn ons ervan bewust dat dit niet bepaald een analytisch oordeel is, maar we zijn fan van waar de Polestar voor staat, hoe hij eruitziet, en we zouden graag in ’m gezien worden. Toch wint de Tesla deze test. Bij een simpele keuze tussen de twee zouden we met de Model 3 naar huis rijden. Dat heeft niets te maken met z’n snelheid of autonome kunstjes – de favoriete argumenten van de Teslarati – maar alles met z’n gebruiksgemak, z’n energiezuinigheid en het Supercharger-netwerk. Het is een compleet pakket.

Wat niet wil zeggen dat de Polestar niet een uitstekende auto is. Als we een praktischer insteek zochten of de want-factor voor ons sterker was, hadden we geen moment getwijfeld. Hij komt niet alleen erg dicht bij de Tesla, we zouden ’m ook verkiezen boven nagenoeg alle andere familieauto’s, van een Range Rover Velar tot een BMW 3-serie. Polestar is hier en ze pakken het serieus aan. Mogelijk zul je binnenkort een 2 willen hebben. Al zal ook jij dan wellicht concluderen dat de Model 3 vooralsnog net iets beter aansluit bij je wensen.

Specificaties Tesla Model 3 Performance (2020)

Motor
2 elektromotoren
462 pk
639 Nm
75 kWh (accu)
Aandrijving
vier wielen
traploos
Prestaties
0-100 km/u in 3,4 s
top 250 km/u
Verbruik (gemiddeld)
14,0 kWh/100 km, A-label
Actieradius (opgave)
530 km (WLTP)
Laadtijd
7:30 uur bij 11 kW
0:13 uur bij 250 kW (80%)
Afmetingen
4.694 x 1.849 x 1.443 mm (l x b x h)
2.875 mm (wielbasis)
1.847 kg
542 l (bagage)
Prijzen
€ 64.580 (NL)
€ 63.900 (B)

Specificaties Polestar 2 Performance Pack (2020)

Motor
2 elektromotoren
408 pk
660 Nm
78 kWh (accu)
Aandrijving
vier wielen
traploos
Prestaties
0-100 km/u in 4,7 s
top 225 km/u
Verbruik (gemiddeld)
16,0 kWh/100 km, A-label
Actieradius (opgave)
470 km (WLTP)
Laadtijd
7:48 uur bij 11 kW
0:24 uur bij 150 kW (80%)
Afmetingen
4.606 x 1.891 x 1.477 mm (l x b x h)
2.740 mm (wielbasis)
2.098 kg
440 l (bagage)
Prijzen
€ 65.800 (NL)
€ 65.800 (B)