Toyota Corolla 2.0 High Power Hybrid Executive

De gedachtenkronkels van automerken zijn soms lastig te volgen. Een jaar of wat geleden begrepen we van Toyota dat de typenaam Corolla niet langer geschikt was voor onze markt. Waarschijnlijk omdat mensen deze associeerden met suf en burgerlijk, en dat was precies wat ze met hun toen nieuwe modellen niet wilden uitstralen.

Daarom verscheen de Auris ten tonele, in de vorm van een bollige hatchback die… ook totaal niet spannend was. Met de tweede generatie ging het al beter: die wist met een betrekkelijk strak design (en een Touring Sports-stationwagen) aardig wat mensen voor zich te winnen.

Nu zegt Toyota echter dat de naam Corolla wereldwijd vermaard is, dat het model de bestverkopende auto op onze aardkloot is en dat ze ’m daarom absoluut wél in Europa moeten voeren. Zodoende wordt de Auris na dertien jaar afgedankt en maakt hij plaats voor een nieuwe generatie Corolla, de twaalfde alweer, die schoon schip moet maken en ‘plezier’ moet uitstralen.

De nieuwe Toyota Corolla is veelbelovend

Los van welk naampje ze het beestje menen te moeten geven – dat boeit ons eerlijk gezegd bijzonder weinig – zal een eerste blik op de foto’s je duidelijk maken dat deze Toyota Corolla 2.0 High Power Hybrid inderdaad niet bedoeld is als anonieme bejaardenmobiel.

Scherpe lijnen, two-tone kleurschema’s, grote wielen: alle ingrediënten voor een aansprekend ogende middenklasser zijn aanwezig. Bedenk daarbij dat Toyota’s autosportminnende topman Akio Toyoda al eens publiekelijk heeft geroepen dat hij nooit meer saaie auto’s wil maken, en je mag de nieuwe Corolla gerust veelbelovend noemen.

Wellicht was het je ook al opgevallen dat in de typeaanduiding bij deze test de woorden ‘High Power Hybrid’ staan. Dat is niet (alleen) omdat het zo lekker bekt. Blijkbaar zijn de klanten van oudere Toyota-hybrides niet zulke sloompies als wij weleens denken dat ze zijn, want uit de markt klonk een sterke roep om meer vermogen.

Drie motoriseringen

De nieuweling is er daarom met twee verschillende hybride aandrijflijnen: de bekende 1.8 Hybrid met 122 pk, die we kennen uit de Prius en de C-HR, en deze nieuwe Toyota Corolla 2.0 High Power Hybrid. Die heeft, behalve een grotere benzinemotor, ook een sterkere elektromotor en een kortere eindoverbrenging voor giftiger acceleratie.

De cijfertjes: 180 pk’s gecombineerd, van 0 naar 100 km/u in 7,9 seconden, een opgegeven gemiddeld verbruik van 3,7 l/100 km en een CO₂-uitstoot van 85 g/km volgens NEDC 2.0. De meer realistische WLTP-waarde is overigens ook lang niet gek voor een auto met deze prestaties: die bedraagt 106 g/km, wat slechts 5 gram meer is dan de 1.8 Hybrid uitstoot.

Van de drie motoriseringen (er is ook een niet-hybride met een 1,2-liter turbo-benzinemotor) zal de 1.8 Hybrid de meeste verkopen voor zijn rekening nemen. Maar wij zijn natuurlijk het meest benieuwd naar die nieuwe High Power. Toyota biedt ’m aan in de Corolla hatchback en Touring Sports. De sedan, die voor andere werelddelen is bedoeld maar toch ook bij ons op de markt komt, is er alleen als 1.8 Hybrid.

Modern interieur

Normaal gezien houden we wel van ongewone keuzes als het op carrosserievormen aankomt, maar voor deze test springen we dan toch maar in de hatchback-versie van de Toyota Corolla 2.0 High Power Hybrid.

Meteen valt op dat het interieur on-­Japans rustig aandoet. Verdronk je bij Toyota vroeger in de knopjes, dit ziet er zowaar modern-Europees uit: simpel en overzichtelijk. Een ‘los’ scherm prijkt midden op het dashboard met menutoetsen aan weerszijden, de aircobediening zit eronder en rond de pook vind je nog wat essentiële zaken.

Zoals altijd bij Japanners zit er links van het stuur nog een reeks knoppen die ze nergens anders kwijt konden. De fysieke tellers hebben zich verzameld rondom een centraal schermpje en in de voorruit laat een head-up display je de belangrijkste informatie zien. Onze Toyota Corolla heeft sportstoelen die qua styling eigenlijk beter in een Audi R8 zouden passen.

De Toyota Corolla is… typisch Toyota

Door de carrosserievorm ligt de voorruit plat en is het dashboard diep. Dat is goed voor de stroomlijn, maar qua indeling van ruimte niet ideaal. Of het mede hierdoor komt, kunnen we lastig inschatten, maar voor middellange Hollanders houdt de bewegingsvrijheid voor hoofd en benen achterin de Corolla hatchback niet over. Bij de sedan en Touring Sports is dit deels opgelost door de wielbasis met 6 centimeter te verlengen, maar de hatchback krijgt die behandeling niet.

Ook op andere vlakken blijkt dat praktische inzetbaarheid bij dit interieur niet voorop stond. In de deurvakken kun je niet eens een flesje water kwijt, en het plateau voor draadloos laden is zo glad dat onze iPhone van links naar rechts glijdt en daardoor steeds z’n stroomvoorziening kwijtraakt. Kleinigheidjes, maar wel kleinigheidjes die ertoe doen als je een paar jaar met een auto gaat rijden.

Iets typisch voor Toyota is de overdaad aan lampjes bij de tellers, die constant branden voor zaken die er niet toe doen. De ‘Ready’-melding in een hybride snappen we nog, maar waarom moet je als bestuurder permanent worden verteld dat de dodehoekwaarschuwing actief is? Dat zien we toch vanzelf?

Ouderwetse elektronica

We moeten er altijd weer om grinniken, maar het Corolla-interieur bevat helaas ook een niet al te grappige domper: het archaïsche Touch 2-infotainment.

Kennelijk hoef je van een autogigant uit het land van de elektronica nog steeds niet te verwachten dat ze in hun nieuwste model een moderner, sneller, intuïtiever of mooier ontworpen systeem monteren dan tien jaar geleden de norm was. Onverklaarbaar eigenlijk. Get with the program, Toyota, want dit wordt een beetje gênant. Stap anders eens in een Golf – desnoods eentje uit 2015 – om te zien hoe het ook kan.

Wat dan wel weer prijzenswaardig is: alle mankracht die niet in het infotainment is gaan zitten, lijkt te zijn besteed aan de dynamische kwaliteiten van de nieuwe Corolla. Zo krijgen alle modellen een geavanceerde multi-link achteras mee – iets wat VW en zelfs Ford alleen bij duurdere, snellere versies monteren – en ligt het zwaartepunt 10 millimeter lager dan voorheen.

De Toyota Corolla 2.0 is prettig stil

De carrosserie is op sommige punten maar liefst 60 procent stijver, wat uiteraard ook de veiligheid ten goede komt. ‘Safety is not an option’, kopt de Europese Toyota-organisatie daarover – we zouden willen voorstellen dat ze voortaan iets beter nadenken over zulke bijdehand bedoelde slogans.

De Corolla komt meteen op ons over als prettig stil. Omdat de grotere benzinemotor niet per se hard moet werken om de boel in beweging te krijgen, hoeft de variabele transmissie hem ook niet steeds hoog in de toeren te jagen. De sterkste hybride krijgt geen B-stand voor extra regeneratie, maar wel een S-stand en flippers achter het stuur. Zo kun je indien nodig zelf wat energie terugwinnen, of doen alsof je door echte versnellingen schakelt.

Met de rij-modus op sportief zijn de reacties op het gaspedaal onmiddellijk en zit de gang er al snel goed in. Het geheel voelt alert en levenslustig, geholpen door het uitstekende onderstel en de vrij vlotte en gewichtige besturing. Toen we een paar jaar geleden met de huidige Prius kennismaakten, werden we al verrast door soortgelijk gedrag. De Corolla, in de basis gestoeld op hetzelfde platform, zet het voort.

Concentratievermogen

Een hybride rijd je als vanzelf iets zelfbewuster; wij in ieder geval wel. Het is dus aardig dat je in het head-up display kunt zien waar de overgang tussen de elektro- en de benzinemotor ligt wanneer je met het gaspedaal om vermogen vraagt, maar het vergt veel concentratie om het streepje aan de schone kant te houden.

Ook in de EV-modus. Bij te veel gas springt de Corolla vanzelf terug in de Hybrid-stand en schakelt de benzine­motor bij. Net als wanneer je boven een bepaalde snelheid komt. Volgens Toyota ligt deze op 115 km/u. Wij voldoen blijkbaar nooit aan alle parameters, want meer dan 85 km/u kunnen we er elektrisch niet uit persen.

Een voelbaar ‘trapje’ in het gaspedaal, een idee dat we kennen van andere merken, zou een waardevolle toevoeging zijn. Zodat je gemakkelijker vol-elektrisch kunt blijven rijden op momenten, in de stad bijvoorbeeld, als dat je de moeite waard lijkt.

Zuinig rijden met de Toyota Corolla 2.0

Op onze testroute met wisselend verkeer laadt de Corolla snel bij en schakelt hij regelmatig de benzinemotor uit. Het is dan ook niet moeilijk om bij het opgegeven verbruik in de buurt te komen, als dat je ding is. Maar zelfs als je er geen acht op slaat, rij je zuinig.

Dat is uiteraard het hele idee achter Toyota’s hybridesysteem, en de reden dat het merk zich verzet tegen plug-in-oplossingen. Je moet bestuurders met zo min mogelijk extra zorgen opzadelen als je wilt dat ze onder alle omstandigheden zuiniger gaan rijden. Dit, gecombineerd met de extra pit van de High Power Hybrid en het scherpe randje aan z’n rijeigenschappen, maakt de nieuwe Corolla behoorlijk interessant.

Mensen die per se iets zwaars willen voortsleuren, kunnen hun heil nog steeds beter ergens anders zoeken – het trek­gewicht is slechts 750 kilo. Maar verder heeft Toyota hier een balans bereikt die voor velen zal werken. De enige die er wat zuur bij staat te kijken, moet de Prius zijn. De gevierde hybride-voorvechter, voorbijgestoken door zijn eigen achterban met een sterkere aandrijflijn en een normaal uiterlijk. Ach, je kunt ook niet iedereen tevredenstellen.

Specificaties Toyota Corolla 2.0 High Power Hybrid Executive (2019)

Motor
1.987 cc
viercilinder hybride
180 pk @ 6.000 tpm
190 + 202 Nm @ 4.400 tpm

Aandrijving
voorwielen
CVT-automaat

Prestaties
0-100 km/u in 7,9 s
top 180 km/u

Verbruik (gemiddeld)
3,7 l/100 km
85 g/km CO2, A-label

Afmetingen
4.370 x 1.790 x 1.435 mm (l x b x h)
2.640 mm (wielbasis)
1.340 kg
43 l (benzine)
313 / 1.024 l (bagage)

Prijzen
€ 37.095 (NL)
€ 32.640 (B) – Style

Het vonnis

Met de nieuwe Corolla is bijzonder weinig mis: hij rijdt goed, ziet er uitstekend uit en zet Toyota’s hybridekennis slim in. De High Power is slechts zo’n twee ­mille duurder dan de gewone Hybrid en nog steeds ­poepiezuinig: altijd doen dus