Uitgelicht: Toyota iQ vs Ford Transit

Altijd leuk, de mythische strijd tussen groot en klein. Zet een iQ en een Transit neus aan neus en de contrasten zijn bijna schrijnend. Wie is David, en wie Goliath?

 

Och gut. Zie ze daar nou staan. Ze hebben allebei vier wielen, een stuur en een doel in het leven, maar daar houden de vergelijkingen zo’n beetje op. De één is nog geen drie meter lang en is ontworpen als een ultrahip statement waaraan met man, macht en een hoop creativiteit nog aardig wat doelmatigheid is meegegeven.

 

De ander is juist neergezet als een bijna twee keer zo lang toonbeeld van pure doelmatigheid, waarna een bijna zo grote intellectuele inspanning het inzicht heeft opgeleverd dat het oog misschien ook nog iets zou willen.

 

In de iQ kun je met veel proppen net 292 litertjes bagagerommel kwijt, in het parallelle universum waarin de Transit zich beweegt, drukken ze dit soort gegevens slechts uit in kubieke meters – voor wie het wil weten: in dit exemplaar kun je 4,2 kubieke meter kwijt en dan gaat het nog puur over het laadruim achter het zitgedeelte. Over de verschillen later meer. Eerst de overeenkomsten.

 

Wie denkt dat de iQ en de Transit even veel gemeen hebben als de Nederlandse polders en het Andes-gebergte, heeft volkomen gelijk én vergist zich deerlijk. De iQ is natuurlijk een 100 procent-personenauto – al zullen sommige zuurpruimen zelfs dat betwisten en zeggen dat het om een persoonauto gaat en meer dan één mens in een iQ zetten strafbaar zou moeten worden gesteld onder het aanklachtkopje Zware Mishandeling. De nadruk ligt op het zo comfortabel (en veilig en zuinig) mogelijk vervoeren van mens en eventueel aanpalend dier.

 

Het aardige is dat de tijd dat een bestelauto een uit de kluiten gewassen kruiwagen met motor was, inmiddels ruimschoots achter de rug is. Laten we je, onwetend als je zult zijn over de boeiende wereld der bedrijfsvoertuigen, even gezellig meenemen door de Transit. Zo heeft hij, o wonder, geen bank voorin, maar twee heuse stoelen. Wat heet: zetels, want achtvoudig verstelbaar en in dit geval zelfs voorzien van verwarming. Zelfs achterin geen bank maar drie afzonderlijke fauteuils met hoofd- en armsteuntjes. Had je niet gedacht hè?

 

Verder is de Transit voorzien van airconditioning, elektrisch bedienbare ramen en privacyglas. De verlichting gaat automatisch aan als je een tunnel of anderszins donkere ruimten binnenrijdt en bij regen ontfermen de wissers zich al even automatisch over je voorruit. Die laatste is overigens voorzien van interne verwarming, net als de (optionele!) ruiten in de achterdeur, dus goed zicht is zo goed als gegarandeerd. De uitstekend klinkende radio/cd-speler (het begrip rijdende klankkast kun je in het geval van de Transit uiterst letterlijk nemen) is te bedienen vanaf de stuurkolom, met de ‘satellieten’ die ons bekend voorkomen uit diverse Mondeo’s en Focussen. Niet alleen het stuur, maar ook alle stoelen zijn bekleed met leer dat ongetwijfeld afkomstig is van lieve bio-koeien die na een lang en door de wei huppelend bestaan hun leven met liefde en overgave aan Ford hebben gegeven, ter vereeuwiging in de de vorm van Transit-interieur.

 

Een telefoontje is zó en nog legaal gepleegd ook, dankzij de aanwezigheid van Bluetooth met, jawel, stembediening. Werkelijk overal zitten opbergvakken met de inhoud van een Leger des Heils-container, en drinken doet de Transit-rijder, gezien de grootte van de bekerhouders, uitsluitend uit anderhalve-literflessen. De meeste van die dingen vind je ook terug in de iQ, maar daar is het enige werkelijk opmerkelijke dat ze er plaats voor hebben gevonden. In de Transit zou je het simpelweg nooit verwacht hebben.

‘Alleen al bij het kiezen uit motorisering, onderstel en carrosserievorm heb je bij de Transit al dik 500 (!) verschillende mogelijkheden’

 

Zoals we al zeiden: het oog wil ook wat en daar heeft Ford zich dan ook om bekommerd. Zo is deze ooit zo saaie Transit omgedoopt tot SportVan en voorzien van stoer 18-inch lichtmetalen velgen, een voorspoiler, sideskirts, uitgebouwde wielkasten, een dubbele uitlaat en niet in het minst met een driedubbel opvallende kleur (‘Performance Blue’, no less) en witte ga-uit-de-weg-strepen over de motorkap. We missen nog net wat bliksemstrepen over de flanken, maar vermoeden dat The A-Team, mits heringetreden, zich prima thuis zou voelen in deze Ford.

 

Je denkt dat een SportVan als deze minimaal een week speuren en vinken in de polsdikke optielijsten van Ford kost. Zeker als je weet dat je alleen bij het kiezen uit motorisering, onderstel en carrosserievorm al dik 500 (!) verschillende mogelijkheden hebt – en dan laten we het complete interieur nog buiten beschouwing. Kom daar eens om bij een S-klasse. Toch, dit ding komt met uitzondering van de stoelen, trekhaak en ruiten in de achterdeur, zó uit de standaardrekken van de fabriek.

 

Iets dergelijks geldt voor de iQ, met dien verstande dat daar helemaal niet zoveel te kiezen valt. Er zijn drie motoren, twee versnellingsbakken en drie uitrustingsniveaus, en dan kun je nog wat rommelen met navigatie en metallic lak, maar dan ben je er. In feite is alles gewoon standaard, van lichtmetalen velgen tot licht- en regensensors, van neerklapbare achterbanken tot airco en maar liefst negen airbags.

 

Dat houdt het allemaal wel zo overzichtelijk, al is de keerzijde een werkelijk krankzinnig hoge prijs: zoals hij hier staat kost hij al 14.300 euro, en je kunt het zelfs zo gek maken dat je de Toyota-dealer verlaat met 21.050 euro minder op je bankrekening. Let wel: bij de onze betaal je niet eens bpm, want daar is hij met zijn CO2-uitstoot van 99 gram per kilometer te schoon voor. Je krijgt er natuurlijk wel wat voor terug: een weergaloos wendbaar, lekker trendy uitziend autootje dat verrassend veelzijdig is en je steeds weer verbaast door wat hij wél kan in plaats van je teleur te stellen door zijn tekortkomingen. Ja, wat meer vermogen was leuk geweest (kan nu ook met de nieuwe 1,3-motor die 99 in plaats van 68 pk levert én een kwart meer newtonmeters koppel, zij het wel voor zomaar 4.600 euro meer) en af en toe loop je onvermijdelijk tegen zijn beperkingen op.

 

Door de bank genomen kun je een enorme hoop lol beleven aan dit guppie zonder je door claustrofobische toestanden of achterblijvende rijeigenschappen (het ding rijdt zonder meer uitstekend, ook op de snelweg) in het nauw gedreven te voelen.

 

Wat dat betreft is de Transit andere koek. Hij rijdt zoals je wellicht bij een verhuisbusje wel eens hebt meegemaakt, of zoniet, gewoon zoals je verwacht dat hij rijdt: als een busje. Een tikkie lomp dus, zonder al te veel subtiliteit in welke vorm dan ook. Het stuurt, maar niet precies – het remt, maar zonder veel gevoel – het schakelt, maar blijft altijd een beetje gokken – het veert, maar niet dat je er veel van merkt. Dat heeft natuurlijk alles te maken met het feit dat zo’n ding ook beheersbaar moet blijven als je 3.000 kilo aambeelden aan het vervoeren bent en er vervolgens nog een aanhanger achter hebt gehangen met 2.000 kilo grafstenen.

We mogen graag overdrijven met getallen maar in dit geval kloppen ze echt: de Transit kan het. Dat houdt in dat de marges tussen helemaal leeg en afgeladen vol zó groot zijn dat er weinig ruimte overblijft voor vierkante millimeter precisiegeneuzel. Dat interesseert de gemiddelde Transit-klant ook niets: het moet rijden, het moet vervoeren en het moet niet kapot gaan – dat zijn, niet noodzakelijkerwijs in die volgorde, zo’n beetje de eisen. Daaraan voldoet een Transit dus. Daar veranderen spoilers, strepen en overvloedig geïnstalleerde luxe verder niets aan. O, ter komische vergelijking: in een iQ mag je hooguit 390 kilo vervoeren, en dat is inclusief jezelf. Als je bij de Toyota-dealer gaat vragen om een trekhaak verdient het aanbeveling niet te blijven wachten tot hij klaar is met lachen.

‘De iQ is naar verhouding schofterig duur, en dat is wel het laatste wat je van een Transit kunt beweren’

 

Grappig detail is dat dat eisenpakket van Van-rijders meteen ook tot gevolg heeft dat een hoop zaken die wij personenautomensen graag weten, voor de doelgroep volstrekt oninteressant zijn. Acceleratie naar 100 km/u? Boeit niet, dus het wordt door de fabriek niet eens opgegeven. Topsnelheid? Idem. Verbruik? Als het maar niet te veel is. Voor alles geldt: geen opgave. Wil je echter weten wat de maximale belading op de achteras van een voorwiel aangedreven exemplaar met middellange wielbasis en een semi-hoog dak is: tot op de gram nauwkeurig. Voor de eerlijkheid: het heeft natuurlijk ook alles te maken met de bespottelijke hoeveelheden mogelijkheden. Elke kleine carrosserie- of watdanook-aanpassing levert andere prestatiecijfers op, en je kunt als fabrikant wel aan het meten blijven. En als het je klanten dan ook nog eens geen bal kan schelen…

 

Wij hebben voornamelijk met een lege SportVan gereden en eerlijk is eerlijk: dat valt nog best mee. De motor, een 2,4-liter viercilinder diesel met 140 pk en 375 Nm koppel, is evenmin een wonder van diplomatie. Hij is knap luidruchtig en levert z’n kracht liefst met kolenscheppen tegelijk, maar hij weet de 1.700 kilo zware Transit vlot in beweging te krijgen en op snelheid te houden. Iedereen die wel eens een bus(je) heeft gereden weet dat het, ondanks de aanvankelijke aarzeling of weerzin, eigenlijk best snel went. Goed, het blijft een onthutsende hoeveelheid auto waarmee je onderweg bent, maar rij je eenmaal, dan valt eraan te wennen. Al valt één min of meer onverwachte gelijkenis met de iQ op: het parkeren. Bij die auto denk je namelijk altijd meer ruimte nodig te hebben dan het geval is en parkeer je naar verhouding vrij ruim in – na het uitstappen, word je nog wel eens overvallen door de gedachte dat je een aso bent omdat er wel twee iQ’s in gepast zouden hebben. Bij de Transit maak je je zelfs op een leeg Ikea-parkeerterrein nog zorgen over ‘of het wel past’ en word je nadien met dezelfde gevoelens geconfronteerd.

 

Dus, wie is David, wie is Goliath? Het lijkt vragen naar de bekende weg maar ligt toch genuanceerder. Qua formaat: oké, duidelijke zaak. De iQ past nog net niet ín de Transit, maar veel scheelt het niet. Qua rijden is de zaak al even uitgemaakt: de iQ rijdt letterlijk rondjes om de SportVan heen, al zal het er qua pure prestaties nog om spannen: de iQ is sneller weg, de SportVan heeft zó veel meer koppel dat hij de stadsvlo redelijk ‘vlot’ achterhaalt en heeft een hogere top (we hebben het niet durven of kunnen proberen, maar vergelijkbare exemplaren schijnen door de fabrikant begrensd te zijn op 160 km/u – een iQ stopt er bij 150 echt mee).

 

Qua veelzijdigheid: in en met een Transit kan alles, zolang je niet in een drukke stad wilt parkeren. Daar blinkt de iQ nou juist weer in uit, maar met hem moet je altijd kiezen tussen (weinig) mensen of (weinig) spullen vervoeren. Of beide, maar dan héél weinig.

 

Qua luxe: vergelijkbaar. Dan de prijs: de iQ is naar verhouding schofterig duur, en dat is wel het laatste wat je van een Transit kunt beweren. Op grijs kenteken, en zo wordt 99,9 procent van de Transits verkocht, komt een basis-Transit op nog geen 17 mille. Onze afgeladen diesel-Sportvan komt op nét 28 mille – de prijs van een wat dikkere VW Golf. Dus zeg het maar: wie is wie?

 

Laten wij het erop houden dat ze allebei, ieder op z’n geheel eigen manier, David én Goliath tegelijk zijn. Laat ze maar lekker stenen naar elkaar gooien – blijven wij op eerbiedige afstand staan kijken.