Viercilinder coupés: Mustang vs de rest

Een verlaten circuit heeft iets onheilspellends, zeker als je datzelfde circuit alleen maar kent van momenten dat er een evenement plaatsvindt en het bomvol mensen zit. Wanneer we onze viercilinder coupés het parcours op rijden, is het doodstil. Geen mensen, geen actie, geen lawaai. Alleen wat opwaaiend stof en uitgestrekte, lege tribunes. In de diepte van de pitstraat valt ook de wind weg en voelt het nog spook­­achtiger aan. Normaal is het hier een drukte van belang, met koortsachtig werkende monteurs en gespannen coureurs. Hoog boven ons torent een enorme, lege tribune. Geen vlaggen, geen lampen, geen gejuich. Het eerste dat opvalt wanneer je in de Mustang gaat zitten, is het zicht over de motorkap. Die is zo groot als een tweepersoonsbed. Voor een aantal van ons is het de eerste kennismaking met de nieuwe Mustang en we kunnen niet wachten om over de ruim twee kilometer lange baan te bulderen. Koppeling intrappen, starten. Oeps. Hoezo bulderen? In Engeland gaat 70 procent van de Mustang-kopers voor de handgeschakelde 5,0-liter V8. In Nederland is het, mede door de sneue CO2-belastingen die die variant hier onbetaalbaar maken, een heel ander verhaal: hier kiest vrijwel iedereen voor deze 2,3-liter EcoBoost. In de gigantische motorruimte ligt de viercilinder er eenzaam en verloren bij. Als een klein eiland in een enorme oceaan. Ford denkt dat de verkoop van de V8 in het buitenland momenteel vooral wordt aangewakkerd door overtuigde liefhebbers. Fans die niet konden wachten op de komst van de nieuwe Mustang. Zodra de eerste hype een beetje over zijn hoogtepunt heen is, verwacht men dat er ook veel nieuwe kopers zullen komen. Mensen die al een tijdje likkebaardend naar de Mustang hebben gekeken, maar terugschrikken voor het stevige verbruik van de V8 en daarom voor de viercilinder zullen kiezen. Met een prijs vanaf 52.800 euro biedt de 2,3-liter Mustang veel waar voor z’n geld. Een vermogen van 317 pk, een sperdifferentieel, een 8 inch touchscreen, elektrisch verstelbare leren stoelen en nog veel meer zaken die bij de andere auto’s in deze test al gauw vele duizenden euro’s aan de basisprijs toevoegen. Wat dat betreft is het ook minder erg dat ie naar een taxi ruikt en dat sommige knopjes relatief knullig aanvoelen.

Een Mustang met vier benen

Over de nieuwe EcoBoost-motor zijn we het nog niet eens. Bij stationair toerental hoor je nauwelijks dat er überhaupt iets onder de kap schuilgaat. En als je een beetje met het gas speelt, staat de carrosserie niet zachtjes op z’n veren te wiegen. De V8 doet dat wel; hier hoor je alleen het toonloze gezoef van de turbo. Nu is deze 2.3 in essentie precies dezelfde motor als die in de geweldige Focus RS. Maar in de Mustang komt de EcoBoost toch heel anders over. Overeenkomsten door bloedverwantschap zijn dan ook ver te zoeken. De Mustang laat zich maar met moeite op toeren brengen. Pas bij de laatste 1.000 tpm lijkt ie er een sprankje zin in te krijgen. Het duurt echter zo enorm lang voor je daar bent beland dat je niet geneigd bent om de moeite nog eens te doen. Een Ford Mustang en hoge toerentallen gaan duidelijk niet samen. De prestaties van de EcoBoost zijn op zichzelf aanvaardbaar, maar het industriële geluid – dat ook nog eens versterkt wordt via de speakers – blijft een teleurstelling. Is de wilde hengst een tamme ruin geworden? Daar mogen de overige auto’s in deze test licht op werpen. De grijnzende snuit van de Lexus doemt op in het spiegeltje, met kort daarachter twee vals lachende Duitsers die staan te popelen om hun Amerikaanse rivaal een lesje te leren.

‘Koppeling intrappen, starten. Oeps. Waar is het gebulder?’

‘Japanse perfectie’

Wat uiterlijk betreft, voelt de Lexus zich beter op z’n gemak in het Europese landschap dan de Mustang, hoewel de RC er met z’n agressief ogende neus uitziet alsof ie rechtstreeks uit een wreed Japans stripverhaal is gestapt. De carros­serie oogt verder bijzonder fraai. Op plaatsen lijkt het een stukje moderne kunst. Op foto’s komt de RC gek genoeg lang niet altijd tot z’n recht, maar in levenden lijve is ie een feest om naar te kijken, vooral in de F Sport-uitvoering. Het interieur van de RC lijkt sterk op dat van de Lexus IS. Een feilloos afgewerkte cockpit, maar helaas ook stoelen die net iets te hoog ­staan, zicht rondom dat niet optimaal is en infotainment dat zich uiterst lastig laat bedienen. Voor ruim 2.500 euro extra is een beter functionerend systeem verkrijgbaar, met een ronde iDrive-achtige knop die zo uit de vorige generatie 3-serie lijkt te komen. Wil je een upgrade van zowel navigatie als het surround­systeem, dan ben je bijna 3.700 euro extra kwijt. Het voordeel is wel dat je niet langer de behendigheid van een horlogemaker nodig hebt om de boel te bedienen. De Lexus is prijziger dan de Mustang, maar voelt aan alsof hij een veelvoud waard is. Althans, tot je ‘m in de stand Sport S+ zet – klinkt veelbelovend, niet? – en na­­venant gas begint te geven. Bij het opkomen van het rechte stuk vindt 240 pk zijn weg naar de achterwielen via de achttraps automaat. De RC 200t (in Nederland niet verkrijgbaar, maar in België wel) is het turbo-alternatief voor de 300h, die weliswaar vlot is, maar qua dynamiek gekortwiekt wordt door zijn CVT-bak.

Ronkt en bruist de 200t dan van enthousiasme?

Eh, nee. Met 1.725 kilo is de RC de zwaarste van deze auto’s, en hij heeft het minste koppel. Hij zou er een zware dobber aan hebben om een Toyota GT86 af te schudden, en de Mustang zou al een provincie of twee verder zijn tegen de tijd dat de automaat van de Lexus klaar was met alle hogere wiskunde en ergens in het toerenbereik genoeg vermogen had gevonden. Toch raak je, naarmate je meer tijd in de RC doorbrengt op een minder energiek tempo, langzaam maar zeker overtuigd van zijn kwaliteiten. Het snellere werk is niet zijn ding, maar cruisen doet ie buitengewoon goed. De besturing voelt belachelijk licht aan als je uit de macho-Mustang komt, maar wordt geleidelijk zwaarder naarmate het onderstel zich ontspant. Dit is wel meteen het voornaamste wat de Lexus in huis heeft. Iets spannenders hoef je niet van hem te verwachten. Ga maar met het dashboard spelen om jezelf te ver­maken. Het chassis van de Ford is niet het primitieve Amerikaanse onderstel waar we aanvankelijk voor vreesden, maar de elektronische hulpmiddelen in de Mustang zijn archaïsch. We reden de Ford eerder op nat wegdek, schakelden met opzet de sportstand niet in en hielden alle hulpsystemen ingeschakeld. Ondanks dat begon de Mustang bij elke gelegenheid een potje te twerken. Het is allemaal niet echt alarmerend, maar ook zeker niet vertrouwenwekkend. Onder droge omstandigheden valt van dat wispelturige weggedrag niets meer te merken en heeft de Mustang zelfs iets speels over zich. Dit kun je van de Lexus beslist niet zeggen. De RC is een en al zakelijkheid en nuchterheid. Van enige frivoliteit is geen sprake. Naast de Mustang heeft de Lexus in deze test natuurlijk ook nog de BMW en de Mercedes om rekening mee te houden. De BMW is een keurig nette, evenwichtige auto waar weinig op valt aan te merken, maar hij geeft niet hetzelfde gevoel van weldadige luxe als de RC.

‘Op nat wegdek begint de Mustang steeds een potje te twerken’

Een ster met schakeldrang

Afgezet tegen de verleidelijke nieuwe generatie C-klasse verbleekt ook de Lexus. Net als de 4-serie en de RC deelt de C-klasse Coupé het interieur met een wat meer alledaags broertje uit de Mercedes-familie, maar daar hoor je ons niet over klagen. De zithouding in de C-klasse Coupé is lager en de stoelen zijn smaller, zodat ze veel meer steun geven. In onze testauto bedien je ze met prachtige metalen schuifknopjes op de gewelfde deurpanelen. Het interieur van de Mercedes is bijna net zo spannend als dat van de Mustang, maar dan wel met het verschil dat alles wat je vastpakt veel beter aanvoelt. In de Ford blijkt alles dat op metaal lijkt in werkelij­k­heid van plastic te zijn; zelfs het leer is net skai. Deze C 250d – een diesel inderdaad, er zijn uiteraard ook verschillende benzine-opties – levert een vermogen van 204 pk en een koppel van 500 Nm via de standaard negentraps automaat. Dat koppel lijkt indrukwekkend. Helaas zorgt de mountainbike-achtige versnellingsbak ervoor dat de Mercedes nooit echt indruk kan maken met een enorme golf van koppel. Dit is overigens de 2,1-liter viercilinder diesel, die op de nominatie staat om aan het eind van deze model­generatie met pensioen te gaan. Wat wel indruk maakt, is de halsstarrige weigering om van tijd tot tijd eens een stevige slok te nemen. Het verbruik blijft onder alle omstandigheden ver achter bij wat je van een auto als deze mag verwachten. Dat is knap. De combinatie van motor en versnellingsbak is niet altijd even succesvol, maar de C 250d hoeft zich beslist niet te schamen. Zelfs niet wanneer je ‘m verge­lijkt met de BMW 420d en z’n veel nieu­­­w­ere aandrijflijn.

Eeuwige strijd

De BMW is een geduchte rivaal van z’n landgenoot. Ergonomisch klopt alles en de zithouding is prima. Toch lijkt het alsof ze bij BMW tijdens de ontwikkeling van de 4-serie opeens volledig door de spannende ideeën en de inspiratie heen waren. Heel af en toe zijn er zelfs details waarvan de afwerking iets te wensen overlaat, en dat zijn we niet gewend van BMW. Onze 420d xDrive is uitgerust met het 757 euro kostende adaptieve M-onderstel. De C 250d kreeg voor 1.440 euro daarom ook het Dynamic Handling Package Airmatic mee, met instelbare luchtvering. Wij zijn nooit helemaal overtuigd geweest van Mercedes’ voorliefde voor Airmatic. Het systeem is niet snel genoeg om scherpe oneffenheden bij lage snelheden te elimineren, en tenzij je de Mercedes in de stand Sport+ zet, helt de C 250d te veel over bij sneller bochtenwerk. Daarvan heeft de 420d geen last: die gedraagt zich alsof z’n zwaartepunt op de grond ligt. Een iets minder gevoelige stuurinrich­ting zou de C-klasse goed doen. De variabele stuuruitslag zorgt ervoor dat de neus sneller indraait dan je verwacht, om op die manier een illusie van dynamisch rijgedrag te geven. Noch de banden, noch het onderstel kunnen dit echter bijbenen. Het vergt dan ook veel gewenning voordat je de C 250d door een opwindend bochtje kunt trekken zonder schokkerige stuurcorrecties.

‘In het Europese straatbeeld ziet de Mustang er vrij belachelijk uit’

Weggedrag zegt niet alles, maar wel veel

Uiteindelijk kiezen we na lang experimenteren met de diverse instellingen voor de Comfort-stand voor versnellingsbak en motor, Sport+ voor de demping en de gemiddelde Sport-stand voor de stuur­inrichting. De Mercedes komt eindelijk tot rust. Op deze manier is de C Coupé alert, gemakkelijk handelbaar bij hogere snelheden en zekerder op een bochtig traject dan de C-klasse sedan. Het enige dat in de weg blijft staan, is het knagende gevoel dat Mercedes in de basis een heel capabele auto heeft ontwikkeld, maar dat de rijeigenschappen te lijden hebben onder een overmaat aan technologische slimmigheidjes, die bij elkaar opgeteld misschien meer kwaad dan goed doen. De meer sobere en zakelijke BMW heeft niet zo’n uitnodigend interieur als de Mercedes. Maar wat de rijervaring betreft, is er nauwelijks een viercilinder turbodiesel te bedenken die je meer lol biedt dan de 420d. Nu is dat laatste een kwalificatie waar menigeen de wenk­brauwen bij zal optrekken, maar de dynamiek van deze BMW, gekoppeld aan een gemiddeld verbruik van 4,5 l/100 km, maakt de 420d tot een heel bijzondere auto. Bijzonder genoeg om deze test te winnen? Niet helemaal. De C Coupé zit de BMW dicht op de hielen. Zeker als je uit de vele mogelijke instellingen de juiste combinatie hebt gevonden om het rijgedrag aan jouw specifieke wensen aan te passen. Toch kunnen we onze ogen niet van de Mustang af houden. In het Europese straatbeeld ziet de Amerikaanse Ford er vrij belachelijk uit – alsof je The Rock een paar tassen Aldi-boodschappen in een Renault Modus ziet proppen – en al met al valt er best het een en ander op aan te merken. De besturing is in alle drie de standen uiterst vaag en het bokkige onderstel houdt beslist niet van snel bochtenwerk. De Mustang is luier dan de twee Duitsers en als je geen al te bedre­ven coureur bent, kun je nog weleens verrast worden door een dosis onderstuur. Maar over het algemeen is de Mustang heel meegaand. En veel leniger dan je zou verwachten van een slagschip van dit formaat. Als de zon haast onder gaat, parkeren we de viercilinder coupés voor een typisch Amerikaanse diner. In dit decor voelt de Mustang zich helemaal in z’n element. De neonverlichting van het restaurant weerkaatst in de diepblauwe lak. Het is een kitscherig decor, waar je enorme hamburgers en al even grote bekers frisdrank kunt bestellen. Maar laten we eerlijk zijn: het grote kind in ons wil nu eenmaal heel grote hamburgers en heel grote auto’s. De Mustang is dan ook de auto waarin we straks naar huis willen rijden.

Weg met die viercilinder coupés; kun je niet beter een Mustang V8 nemen?

Het korte antwoord is: eigenlijk wel. Maar dat is onze voorzichtige en niet-objectieve mening. De V8 is niet eens zo heel veel onzuiniger dan de EcoBoost. Onze testauto noteerde een gemiddelde van 11,1 l/100 km. Zodra de turbo in actie komt, lust de EcoBoost wel een slokje. Bij de V8 registreerden we 14,8 l/100 km. Het geluid van de V8 is daarentegen onvergetelijk, terwijl de EcoBoost alleen wat sputtert via z’n speakers. Je zou verwachten dat de V8 een grove, lompe bruut is, maar niets is minder waar. Stationair murmelt hij als een goedmoedige reus en bij een gemiddeld toerental is hij heerlijk soepel. Hij heeft zelfs wat ondeugende trekjes. Het inlaatgeluid, de blaffende uitlaten, volvette knallen en ploffen als je hem laat uitrollen. Alles is in evenwicht en goed doordacht. De rijeigenschappen zijn wat minder gewillig dan bij de EcoBoost. Door het grotere gewicht voorin openbaart de onderstuurkarakteristiek zich sneller. Net als bij de EcoBoost wen je daar overigens snel aan en heb je er weinig last van. Je hebt meer vermogen dan grip, ondanks brede Pirelli’s achter. Daardoor is het vrij makkelijk om de achterkant uit te laten breken. Zelfs zonder dat je daar de elektronica voor hoeft uit te schakelen. Eng? Helemaal niet. Deze kolos blijft onder alle omstandigheden vriendelijk en voorspelbaar. Het enige wat in Nederland ernstig roet in het eten gooit, is ons overheidsbeleid. Dat zorgt ervoor dat, met optelling van BPM, de meesterlijke V8 meer dan het dubbele kost dan de EcoBoost. Jammer, want we weten allemaal hoeveel cilinders een echte Mustang hoort te hebben.

Mercedes C 250d Coupé AMG Line

Motor
2.143 cc
viercilinder turbo
204 pk @ 3.800 tpm
500 Nm @ 1.600 tpm

Aandrijving
achterwielen
9v automaat

Prestaties
0-100 km/u in 6,7 s
top 247 km/u

Verbruik (gemiddeld)
4,4 l/100 km
116 g/km CO2
D-label

Afmetingen
4.686 x 1.810 x 1.405 mm (l x b x h)
2.840 mm (wielbasis)
1.645 kg
50 l (diesel)
400 l (bagage)

Prijzen
NL € 59.614 (4Matic) (25%)
B € 46.766

Ford Mustang 2.3 EcoBoost Fastback

Motor
2.300 cc
viercilinder turbo
317 pk @ 5.600 tpm
434 Nm @ 3.000 tpm

Aandrijving
achterwielen
6v handbak

Prestaties
0-100 km/u in 5,8 s
top 234 km/u

Verbruik (gemiddeld)
8,0 l/100 km
179 g/km CO2
D-label

Afmetingen
4.784 x 1.916 x 1.381 mm (l x b x h)
2.720 mm (wielbasis)
1.655 kg
59 l (benzine)
408 l (bagage)

Prijzen
NL € 52.800 (25%)
B € 35.000

Lexus RC 200t F Sport

Motor
1.998 cc
viercilinder turbo
245 pk @ n.b. tpm
350 Nm @ 1.650 tpm

Aandrijving
achterwielen
8v automaat

Prestaties
0-100 km/u in 7,5 s
top 230 km/u

Verbruik (gemiddeld)
7,3 l/100 km
168 g/km CO2

Afmetingen
4.695 x 1.840 x 1.395 mm (l x b x h)
2.730 mm (wielbasis)
1.725 kg
66 l (benzine)
374 l (bagage)

Prijzen
NL niet leverbaar
B € 54.450

BMW 420d xDrive Coupé M Sport

Motor
1.995 cc
viercilinder turbo
190 pk @ 4.000 tpm
400 Nm @ 1.750 tpm

Aandrijving
achterwielen
8v automaat

Prestaties
0-100 km/u in 7,2 s
top 230 km/u

Verbruik (gemiddeld)
4,4 l/100 km
117 g/km CO2
E-label

Afmetingen
4.638 x 1.825 x 1.392 mm (l x b x h)
2.810 mm (wielbasis)
1.535 kg
57 l (diesel)
445 l (bagage)

Prijzen
NL € 60.592 (25%)
B € 44.690 (standaard)