Vierdeurs supercoupés

De dagen van de eenvormige sedan of doorsnee hatchback lijken definitief geteld. Weg ermee. We willen vierdeurs supercoupés.

 

Je vraagt je af of de topmannen van Audi, BMW en Mercedes wel een paspoort hebben. Dat hebben ze waarschijnlijk niet nodig, want het lijkt erop dat ze niet veel verder komen dan hun eigen achtertuin. Een klein stukje van Zuid-Duitsland, waar ze het grootste deel van de dag bezig zijn om elkaar te bespioneren. Wat er in de rest van de wereld gebeurt, interesseert ze kennelijk niet zoveel.

 

In Duitsland mag je lekker hard, dus als je een beetje doorrijdt, kan je in nog geen anderhalf uur van München naar Stuttgart rijden. Van Stuttgart naar Ingolstadt duurt ongeveer net zo lang en weer terug naar München is maar een kippeneindje, dus dat gaat nog veel sneller.

 

Dat kleine driehoekje van Beieren en Baden-Württemberg is waar het allemaal gebeurt. Het stukje Duitsland waar de drie grote merken elkaar voortdurend in de gaten houden. Een niet-aflatende concurrentiestrijd, die bijna lachwekkende proporties aanneemt. De modellen mogen elkaar vanwege de onderlinge concurrentie niet teveel ontlopen. Men wil gelijke tred houden. Daarom zie je griezelig dicht bij elkaar liggende specificaties en technologische ontwikkelingen die elkaar op de voet volgen. Men geeft elkaar geen strobreed toe.

 

Dat is geen slechte zaak, want het houdt de drie aartsrivalen scherp. Geen van drieën kan het zich veroorloven om steken te laten vallen. Een tegenvallend model, of erger nog, een technische tekortkoming, zou meteen schril afsteken bij de kwaliteitsproducten van de concurrenten. Dat zou fatale gevolgen kunnen hebben. De grote, verwende, maar uiterst rijke en lucratieve lokale markt zou direct zijn neus ophalen en massaal naar een van de twee concurrenten stappen.

 

Decennia lang deed zich in de Verenigde Staten een omgekeerd fenomeen voor. Daar werden door de drie grote fabrikanten in Detroit soms liederlijk slechte auto’s geproduceerd. Toch kwamen ze daarmee weg, omdat geen van de binnenlandse concurrenten iets beters op de markt wist te brengen. De Amerikaanse consument had lange tijd bitter weinig vergelijkingsmateriaal en wist daarom niet beter, dus bleef men de rommel loyaal afnemen. De Duitse autokoper is stukken kritischer. Die eist en krijgt onvoorwaardelijke topkwaliteit. Die technische superioriteit bleef ook internationaal niet onopgemerkt. Als gevolg daarvan is het mondiale succes van de Duitse autobouwers inmiddels legendarisch.

 

 

Het viel dus te verwachten: de kwaliteit van deze testauto’s is onberispelijk. Het maken van een keuze tussen de drie modellen is voornamelijk een kwestie van smaak. Houd je van minimalistisch design dan is de A7 de aangewezen auto. Heb je liever een in het oog springend en indrukwekkend model, dan kies je voor de CLS. Voel je meer voor de gulden middenweg, dan is de gloednieuwe 6-serie Gran Coupé van BMW de juiste keuze. Wat minder extravagant dan de Mercedes, maar niet zo sober als de Audi.

 

De vorm van de BMW is opvallend. Zowel de A7 als de CLS berusten in essentie nog op conventionele modellen, zoals de sedan en de hatchback. De Gran Coupé daarentegen is een verlengde coupé. Hij is daardoor niet alleen lager, maar ziet er ook vloeiender en sneller uit dan z’n twee opponenten.

 

We zijn er natuurlijk niet om de drie auto’s uitsluitend te beoordelen op hun esthetische kwaliteiten. We zijn er om te rijden, en een oordeel te vormen over de rijeigenschappen. Al gauw blijkt dat er opmerkelijke verschillen zijn tussen de drie auto’s. De Gran Coupé gedraagt zich heel anders dan de Audi en rijden in de Audi of de CLS is helemaal een wereld van verschil.

 

 

De CLS 350 CDI is een van TopGears favoriete auto’s. In een voorgaande test klopte de Mercedes de Audi met gemak en ook in andere tests gooide de CLS hoge ogen. Waarom dan toch opnieuw een A7 in deze test? Omdat de Audi dit keer is voorzien van de fantastische 313 pk sterke V6-diesel en die moeten wij eens nodig martelen.

 

De nieuwe BMW is de 640d Gran Coupé. Alle drie de auto’s beschikken dus over zescilindermotoren. De BMW heeft een zescilinder lijnmotor, die traditiegetrouw de achterwielen aandrijft. De Audi en de Mercedes hebben een V6. De CLS heeft net als de BMW achterwielaandrijving; de Audi vierwielaandrijving.

 

Dat de specificaties van de drie auto’s soms griezelig dicht bij elkaar liggen, blijkt wel uit het feit dat zowel de 640d, als de A7 hetzelfde vermogen hebben. Allebei op de kop af 313 pk. Het koppel van de BMW ligt met 630 Nm net iets lager dan de 650 Nm van de Audi, maar veel scheelt het niet. Ook de Mercedes zit dicht in de buurt, met 620 Nm, maar het vermogen van de CLS blijft met 265 pk wel iets achter bij de Audi en de BMW. Een paar pk’s meer of minder mag de pret niet drukken. Het zijn alle drie onbehoorlijk snelle diesels.

 

De Audi en de BMW zijn het meest tegen elkaar opgewassen. Alleen onder natte omstandigheden is er een merkbaar verschil. Op dat moment profiteert de A7 van z’n vierwielaandrijving. Op nat wegdek neemt de Audi snelle bochten en rotondes alsof het wegdek kurkdroog is. De BMW heeft met natheid en gladheid veel meer moeite. De tractiecontrole draait overuren en het lampje dat de bestuurder waarschuwt dat de elektronica op dat moment ingrijpt, brandt vaker wel dan niet.

 

 

In theorie is de Audi onder alle omstandigheden het snelst, maar in de praktijk voelt dat niet zo aan. BMW’s achtversnellingsbak is zo fantastisch goed dat de 640d op ieder moment feilloos aanvoelt welke versnelling het best past bij de omstandigheden.

 

Dat is anders bij de versnellingsbak van de Audi. Die hapert af en toe en blijft regelmatig hangen in een te hoge versnelling. Je geeft flink gas, maar er gebeurt niets. Je voelt bij wijze van spreken hoe het schaamrood de A7 naar de kaken stijgt en een fractie van een seconde later zit je met een onaangename ruk een paar versnellingen lager. Vervolgens katapulteert de Audi je op een manier die helemaal niet de bedoeling was. Eerst totaal geen reactie en kort daarna een overreactie. Een wereld van verschil met de BMW. Die versnellingsbak lijkt over telepathische vermogens te beschikken en voelt al aan wat je wilt voordat je het zelf bedacht hebt.

 

Het koppel van de CLS ontloopt dat van de Audi en BMW niet veel. Dat wil zeggen dat de Mercedes in het lage en middelste toerengebied heel aardig mee kan komen. Daarboven gaat het mis. De A7 en de 640d blijven doorgaan en blijven presteren, terwijl de Mercedes in de hoge toerenrange een pijnlijke stap terug moet doen. Van 0 naar 100 in 6,2 seconden is natuurlijk niet sloom, maar de andere twee auto’s doen dat bijna een seconde sneller. Zo’n verschil is alleen meetbaar met een stopwatch. Opmerken doe je het hooguit wanneer je van de ene auto direct overstapt in de andere.

 

In de dagelijkse praktijk speelt het geen rol en is ook de CLS een heel snelle auto. Een auto waarvan je jezelf soms ook afvraagt of er wel een motor in zit. De Mercedes is namelijk zo fluisterstil dat er weinig mensen zijn die zullen geloven dat het een diesel is. Wanneer je rijdt, zijn er meestal wel andere geluiden te horen, zoals de banden op het wegdek, of heen en weer bewegende ruitenwissers. Zelfs die onbetekenende geluiden zorgen ervoor dat je in de CLS de veranderende toonhoogten van de motor bij het overschakelen niet meer kunt horen.

 

Wanneer je in een sportieve bui eens een lekker stukje wilt jakkeren dan is die ruis natuurlijk niet ideaal. Dan hoor je graag een lekker pittig geluid. Maar laten we eerlijk zijn: hoe vaak gebeurt dat? Doorgaans is extreme rust alleen maar heel prettig. De motor en versnellingsbak van de CLS zijn kleine wondertjes van techniek. Niet alleen omdat ze volledig onhoorbaar hun werk verrichten, maar ook omdat de versnellingsbak zó soepel schakelt dat de schakelmomenten niet te onderscheiden zijn.

 

We reden de drie auto’s in konvooi, onder wisselende omstandigheden. Het verschil in brandstofverbruik was te verwaarlozen. De Audi scoorde gemiddeld 1 op 10,4 en de BMW en Mercedes rond de 1 op 11. Frappant om te zien dat de officieel opgegeven cijfers daar flink van afwijken. Voor alle drie de auto’s, wordt door de fabriek een gecombineerd gemiddeld verbruik opgegeven van rond de 1 op 15. Afijn, dit is niks nieuws in de autobranche – alle fabrikanten rekenen met dikke vingers.

 

 

Ons oordeel over het rijgedrag van de testauto’s is vanzelfsprekend gebaseerd op de versies die ons ter beschikking zijn gesteld. Zowel de Audi als de Mercedes zijn verkrijgbaar met adaptieve luchtvering, maar deze testmodellen waren daar niet mee uitgerust. De CLS staat op 19 inch velgen en de A7 zelfs op 20 inch wielen. De door ons geteste Audi heeft nog wat andere opties, zoals verlaagde en verstevigde vering.

 

De 640d heeft eveneens fraaie 20 inch velgen en een duur pakket aan opties, zoals adaptieve vering en actieve stabilisatoren. Daarmee laat de BMW zich van z’n beste kant zien. In de 640 kan je tot het uiterste gaan. Je voelt ieder wiel zich vastbijten in het wegdek. De besturing is misschien iets trager dan we zouden willen, maar geeft uiteindelijk wel de feedback die je nodig hebt.

 

De Mercedes is niet zo stevig geveerd als de Audi en de BMW. De besturing is iets vager en het gaspedaal iets minder gevoelig. Desondanks weet de CLS de 640 het vuur aan de schenen te leggen en verschillen de rijeigenschappen tussen de twee auto’s niet zoveel als we aanvankelijk dachten.

 

 

Wat wegligging betreft, is de Audi een klasse apart. De grip op het wegdek is fenomenaal, maar de besturing voelt zo neutraal en gebalanceerd aan dat de hele ervaring gek genoeg een beetje lauw en mat aandoet. De enorme hoeveelheid tractie is natuurlijk een geweldige bonus, vooral onder natte omstandigheden. Dankzij de vierwielaandrijving heeft de Audi onder alle omstandigheden grip en hij is daardoor ook het snelst van alle drie.

 

De vering is bij de A7 toch iets minder. Op de grote 20-inch velgen is het schokken en bonken niet van de lucht en dat is toch ongeveer de grootste zonde die je kunt voorstellen bij een langeafstandslimousine als deze. Niet alleen is de vering uiterst oncomfortabel, maar er is ook sprake van een enorme hoeveelheid bandengeruis, vooral bij hogere snelheden. Kleinere velgen zouden helpen.

 

De BMW doet het in dat opzicht een heel stuk beter. Oneffenheden worden moeiteloos opgevangen. We gebruikten daarbij voornamelijk de comfortstand. Ook bij een slecht wegdek lieten we de 640d in de comfortstand staan. De auto gedraagt zich in dat geval veel vloeiender dan wanneer de sportstand staat ingeschakeld.

 

Toch vertoont de BMW een wat weerbarstig weggedrag. Dat is minder extreem dan bij de Audi, maar die hardvochtige opstelling past niet bij dit soort auto’s. Op echt slechte wegen heeft de BMW zelfs de neiging een beetje heen en weer te springen, als een te strak gespannen vioolsnaar. De BMW is ook een stuk zijwindgevoeliger dan de CLS.

 

 

Wat vering betreft, is de Mercedes een soort strijkijzer. Helemaal perfect is het nog niet, maar de meest uitgesproken kuilen en bulten, waar de A7 en de BMW hun nek over breken, lijken bij de Mercedes uit het wegdek verdwenen. Wij dachten dat alleen Jaguar de kunst verstond om zo om te gaan met een slecht wegdek, maar de Mercedes heeft een fantastische demping, zonder daarbij vaag te worden of je het idee te geven dat je geen enkele feedback meer krijgt.

 

Houd je van een rustige, ontspannen rit, dan is de Mercedes de aangewezen auto. Waar wil je naartoe? Bordeaux? Milaan? Praag? Berlijn? De CLS brengt je er razendsnel, in alle comfort en zonder gedoe. Is het slecht weer, of moet je op wintersport naar een of ander pittoresk dorpje hoog bovenop een besneeuwde berg? Neem dan vooral de Audi, maar kies wel voor kleinere velgen.

 

De interieurs zijn alle drie fantastisch. Zonder uitzondering breng je er met plezier vele uren in door. De stoelen in de CLS geven de meeste zijdelingse steun. Dat geldt ook voor de achterpassagiers, maar dat komt doordat de Mercedes geen klassieke achterbank heeft, maar twee gevormde kuipstoelen. De zitting van de bestuurdersstoel van de Mercedes is hard en vlak. Sommige mensen vinden dat plezierig, maar de iets toegeeflijker stoelen van Audi en BMW winnen het op lange afstanden.

 

In het algemeen vertonen het interieur en het exterieur van de auto’s grote overeenkomsten. Fraai en indrukwekkend in de Mercedes, sober en spartaans in de Audi en ergens tussen die twee in vind je de BMW.

 

Tussen BMW iDrive, Audi MMI en Mercedes Comand zit weinig verschil meer. Alle drie de systemen verenigen navigatie, communicatie (Bluetooth) en entertainment. Net als voor de geluidsinstallatie zijn er voor alle communicatie- en navigatiefuncties dure opties verkrijgbaar, maar echt nodig is dat niet. De basisuitrusting is volstrekt toereikend.

 

Mercedes heeft een paar nare fouten gemaakt in de ergonomie van het dashboard. De zilverkleurige knoppen en meters hebben als achtergrond een blauwachtige verlichting. Daarmee zijn ze onleesbaar geworden, tenzij het buiten heel erg licht of juist heel erg donker is. Verder is het matrixscherm in het midden van de snelheidsmeter onwaarschijnlijk klein. Zeker in vergelijk met het ruim bemeten display van de Audi.

 

Heb je per se vijf zitplaatsen nodig dan valt de CLS af. Wil je liever een hatchback zodat je ook grote spullen kunt vervoeren, kies dan de A7, hoewel de achterstoelen van de Mercedes en de achterbank van de BMW ook neerklapbaar zijn. Wat ruimte achterin betreft, is de CLS onverslaanbaar. Ruim voldoende plek voor hoofd en benen. De beenruimte achterin de Audi is prima, maar de hoofdruimte laat te wensen over. Bij de BMW is dat andersom.

 

 

De CLS die wij mochten testen had de minste opties en kwam daarmee het dichtst in de buurt van het basismodel. Dat was prima. We hebben niets gemist dat we graag wel hadden gezien.

 

De A7 had als uitbreiding van het MMI-systeem een head-up display (hud), een Bose-geluidsinstallatie, Lane Departure Warning-systeem en dodehoeksignalering.

 

De 640d Gran Coupé, toch al de duurste van de drie, had als extra de optionele hud, een adaptief chassis en 20 inch velgen. Niets daarvan was echt essentieel. De BMW had makkelijk zonder gekund. Desalniettemin is de 640d met deze motor ook in de basisuitvoering nog altijd een kleine 10.000 euro duurder dan de Audi en een enorme 20.000 euro duurder dan de CLS. Dat maakt de keuze een stuk gemakkelijker.

 

 

De Audi die wij hebben getest, is niet de uitvoering die we zouden kiezen. Wij zouden beslist niet opteren voor de verlaagde en verstevigde vering en de grote 20 inch velgen. Een hatchback als de A7 is erg praktisch, maar wel wat gewoontjes en het ontbreken van zo’n vijfde deur maakt de CLS en de 640 natuurlijk heel speciaal.

 

Prijstechnisch wint de Mercedes het dus met afstand. Maar dat is niet alles, op meer fronten gaat de CLS aan kop. Hij is het stilst, het meest comfortabel en onder normale dagelijkse omstandigheden rijdt ie veruit het lekkerst. Zowel in de stad, als op de buitenweg en de snelweg. Wanneer ook het uiterlijk van de CLS je bevalt, dan is de Mercedes een onweerstaanbare optie.

 

Is het ook de auto die wij zouden kiezen? Nee. Dat is zonder twijfel de BMW. De BMW mag misschien niet zo luxueus zijn als de Mercedes, maar het is wel de auto met de meest uitgesproken rijeigenschappen. Zolang je terughoudend bent met het gebruik van de sportstand, doet de Gran Coupé in rijcomfort niet onder voor de CLS, maar is de hele belevenis wel een stuk spannender dan in de wat brave Mercedes. Je hoort en voelt ook veel beter waar motor en chassis mee bezig zijn.

 

Uiterlijk is belangrijk. Prestaties zijn nog belangrijker, maar waar het uiteindelijk om draait zijn de rijeigenschappen. Niet voor het eerst eindigt daarom de BMW op de eerste plaats. Saai, voorspelbaar, maar waar.

 

2.993 cc, zes-in-lijn, 313 pk, 630 Nm, achterwielaandrijving, 0-100: 5,4 sec., 250 km/u, 1.865 kg, 5,6 liter/100 km (opgegeven), 9,26 liter/100 km (testverbruik)

Kosten (vanaf)

€ 99.800 (NL)

€ 87.600 (BE)

 

 

 

2.967 cc, V6, 313 pk, 650 Nm, vierwielaandrijving, 0-100: 5,3 sec., 250 km/u, 1.925 kg, 6,4 liter/100 km (opgegeven), 9,61 liter/100 km (testverbruik)

Kosten (vanaf)

€ 90.020 (NL)

€ 70.370 (BE)

 

 

 

2.987 cc, V6, 265 pk, 620 Nm, achterwielaandrijving, 0-100: 6,2 sec., 250 km/u, 1.875 kg, 6,8 liter/100 km (opgegeven), 9,26 liter/100 km (testverbruik)

Kosten (vanaf)

€ 79.300 (NL)

€ 67.034 (BE)