Waarom de Audi RS 5 een enorme misser is

Wat is een Audi RS? Wat onderscheidt een RS van andere Audi’s? Dat zijn fundamentele vragen. Het zijn tevens vragen waarop de nieuwe RS 5 absoluut het antwoord niet heeft. Wat wilde Audi bereiken met deze RS? Heeft het bedrijf het opgegeven om de RS’en leuk te maken om te rijden? RS, RS, RS. We kunnen het nog zo vaak optikken, maar dan snappen we nog steeds niet wat die letters op deze auto te zoeken hebben. We begrijpen dat dit allemaal niet leuk is om te lezen voor Audi, maar hé, beste mensen in Ingolstadt, is dit echt het beste wat jullie tegenover de BMW M4 en de Mercedes C 63 kunnen zetten? Maar misschien heeft Audi Sport, met oud-Lamborghini-baas Stephan Winkelmann (nog) aan het roer, het wel bij het rechte eind met het idee dat mensen die zoveel geld op tafel leggen, helemaal geen auto willen die hen uitdaagt. Dat ze alleen een auto willen die snel is, en dan graag zonder al te veel drama of meeslependheid. Kort gezegd: een snellere Audi. Dat kan en dat mag, en het klinkt in zekere zin heel redelijk. Maar in de loop van dit verhaal zullen we je uitleggen dat de Audi RS 5 een enorme misser is en die rol evenmin met verve vervult.

Waarom kan de Audi RS 5 deze rol niet vervullen?

Goed. Bij dit artikel zul je enkele foto’s zien van auto’s met rokende achterbanden, en zo zou je kunnen deduceren dat de blamage van de Audi wellicht is veroorzaakt doordat ie vierwielaandrijving heeft en zich dus niet op zo’n cartoonachtige wijze kan misdragen. Dat is niet zo. Rokende banden zijn irrelevant. Zo, dat is gezegd. Door TopGear. We roken banden op voor de foto’s, maar doen dat nooit op de openbare weg. Dus dit is de nieuwe RS 5. Wat prijs en vermogen betreft gaat ie vrijwel gelijk op met de BMW M4, en bijna met de duurdere Mercedes. De Lexus is in Nederland flink duurder en heeft ook nog eens minder koppel. Dit is terug te voeren op het feit dat de RC als enige auto hier geen turbo’s heeft. Visueel valt dit viertal uiteen in twee paartjes. De duistere M4 past goed bij de enorm opzichtige, gelimiteerd geproduceerde C 63 Edition 1, terwijl de Audi het goed doet naast de Lexus. Dat laatste koppel kiest een wat meer conservatieve stijl: minder koolstofvezel, meer chroom, minder breed, meer bodemspeling, minder spoilers.

Scoort de Audi wel punten op uitstraling?

Wat ons betreft is Audi altijd heel goed geweest in de niet-opzichtige details, maar vandaag zijn we daar ineens niet zo zeker meer van. Zie je dat zwarte accent rondom de voor- en achterlampen? Dat dient geen enkel doel, het is puur een beetje cosmetische mascara. En die ordinaire velgen? Kom op, Audi – dat kunnen jullie toch veel beter. Naast de gezwollen wielkasten van z’n Duitse rivalen staat de RS 5 erbij als een auto waarin aanzienlijk minder energie en ideeën zijn gestoken. Wij zouden onze C 63 wat minder bestickerd bestellen, maar z’n algehele design is geweldig – de superieure coupévorm wordt versterkt door dikke wielkasten en precies het juiste toefje agressie. Hij heeft echt een persoonlijkheid. In het zwart of matgrijs is ie dreigend, al valt er wat voor te zeggen om ‘m in een andere kleur te bestellen en z’n rondingen daardoor meer te laten spreken. De M4 is wat minder opgepompt (daarbij kennen we ‘m al even, dus springt ie minder in het oog) en deze uitvoering met Competition Pack heeft stiekem niet de 20-inch Competition-velgen die ie wel zou kunnen hebben. Voor z’n rijgedrag is dat overigens beter.

Is de RC F een buitenbeentje?

De Lexus ziet er groot uit. Sommigen op de TG-redactie houden van z’n geknepen lampen en grille, maar de vraag is of ie er niet nog vetter uit zou zien met een andere voorkant. Nu hangt ie al vrij zwaar op de vele spaken van z’n wielen. Dat visuele gewicht wordt in dit geval gereflecteerd in z’n daadwerkelijke gewicht – de RC F weegt 1.740 kilo, zo’n 125 kilo meer dan de BMW. Maar binnenin laat ie dan ook niets te wensen over.

‘De M4 is snel, bruisend, boos en meeslepend; een echte sportcoupé die je hart sneller doet slaan’

Behalve dan wat betreft ergonomische intelligentie. De cabine is een nachtmerrie die aan elkaar hangt van geklik met een muis en gedoe met schuifknoppen. De weergaves op het scherm doen goedkoop aan, het bedieningssysteem is nog te ingewikkeld voor Albert Einstein, en TG’s eigen designafdeling bekeek het geheel hoofdschuddend: ze vonden het een totale ratjetoe van verschillende lettertypes en ontwerpfoefjes. En als de designers van ­TopGear dat al zeggen… Wat wel goed zit bij de Lexus is de bestuurdersstoel. De prachtig gevormde rugleuning geeft een GT-gevoel dat op de rest van de auto afstraalt. GT, ja, want dit is geen sportauto. Wij vinden ‘m te log en te lui om ‘m zo te noemen.

Is dat bij de andere auto’s niet zo?

Er kan geen misverstand bestaan over de intentie van de stoelen in de Mercedes. Zij klampen je vast en jij zet je schrap voor wat komen gaat. Scherpe zijsteunen prikken in je dijen, dunne vullingen zorgen ervoor dat je alles voelt zitten, zelfs je eigen broekriem. Dus laat dat AMG Drivers Package eigenlijk maar zitten, en houd die paar mille maar in je zak, tenzij je van een beetje masochisme houdt. Verder is de Mercedes bijzonder overtuigend. Prima zitpositie achter het stuur, prima bruikbare instrumenten, prima vormgeving, mooie materialen. Hetzelfde geldt voor de BMW, al volgt die op enige afstand. Hij is vooral wat minder uitgesproken. Van de ontbrekende stukken in de achterkant van de stoelen zul je alleen iets merken als je kinderen hebt die het lollig vinden om hun tenen in je nieren te porren. Even iets over de bruikbaarheid. In alle vier de auto’s passen vier mensen plus hun weekendbagage. Daarnaast zijn ze allemaal uit te rusten met een dakkoffer – en waarschijnlijk met een trekhaak. De Audi is de minst controversiële, uiteraard. Hij wil je eigenlijk niet storen, dus hij start z’n motor discreet, schakelt vriendelijk op en heeft het karakter van een TDI. Maar dan stiller. En wellicht minder charismatisch.

Vind je binnenin meer van hetzelfde?

Het interieur is heel mooi op orde, maar – je hebt de tendens inmiddels door – is niet erg sportief. De andere drie pronken op de console met hun knoppen voor extra uitlaatgeluid, een knalharde ophanging, woestere schakelmomenten en een snellere reactie op het gaspedaal. De Audi heeft een enkele Drive Select-knop, en die zit verborgen, ergens in een donker hoekje. Alsof ze liever zouden hebben dat je ‘m niet gebruikt. Dat is eigenlijk de boodschap die de hele auto uitstraalt: de RS 5 heeft er allemaal geen zin in, en heeft al zeker geen trek om zwaar werk te doen. Maar wat gebeurt er als je ‘m dat wel laat doen? Dan raak je vooral teleurgesteld. De auto heeft geen animo, en jij zit ontgoocheld achter het stuur. Hij voelt niet eens snel aan, wat best raar is om te zeggen aangezien ie met gemak de snelste tijd van 0 naar 100 km/u klokte – wij maten 3,6 seconden. Hij is de tieneratleet die de sprint wint, en zich dan omdraait naar z’n ouders, z’n schouders ophaalt, en hun trots tenietdoet door te mompelen: ‘Zei ik toch’. Geniet er nou eens van, wil je zeggen tegen de RS 5, wat heb je eraan om te lopen chagrijnen.

Want de RS 5 rijdt alsof ie chagrijnig is. Het is niet louter incompetentie, het is meer een soort flauwe sufheid. Het is net alsof de technici zelf er ook geen moment zin in hebben gehad. Het motorblok is gekrompen in omvang, maar Audi heeft de mogelijkheid niet te baat genomen om het verder naar achter in de motorruimte te leggen. In plaats daarvan monteerden ze bredere voorbanden om het onderstuur tegen te gaan. Dat heeft echter niet gezorgd voor meer balans, en we denken vrijwel zeker te weten dat Audi de elektrische stuurbekrachtiging heeft opgeschroefd om dat te compenseren, en je weet wat dat betekent voor de feedback. Niet best.

Betekent dit dat de RS 5 niet snel is?

We weten wat je denkt. Het is een Audi. Het is een quattro. Prestaties in alle soorten weer en omstandigheden zijn z’n ding. Geen drama, gewoon meer snelheid. Nou, oké, maar daar heeft Audi al een auto voor: de S5. Als dat RS-logo ergens voor staat, is het toch voor wat extra pit en spanning. De RS 3, verder bij lange na niet perfect, heeft dat; de RS 6 eveneens. Maar de nieuwe RS 5 is het automobiele equivalent van teflon: je rijdt ‘m, en je vergeet ‘m meteen weer. Daarbij blinkt ie ook niet uit in snelheid of veiligheid – het onderstel is uiterst wollig, de precisie van de besturing is armoedig, de carrosserie is te beweeglijk. Dat zijn zaken die bij snelle auto’s niet mis mogen gaan, en dan maakt het niet uit wat de auto wordt verondersteld te kunnen of te zijn. Verder, nu. De Lexus is een eigenwijze ouwe vrijster. Een plompe GT zonder koppel maar met een idioot lange gearing (de RS 5 mag in onze ogen dan weinig goed doen, maar z’n middelste versnellingen zitten wel mooi dicht bij elkaar). Pas in z’n twee kun je iets met ‘m.

Z’n geluid, zonder turbo’s, is magnifiek, al is het wat te gedempt, en datzelfde kun je zeggen van de manier waarop ie rijdt. Maar dat is de bedoeling geweest. Hij moest een GT zijn, en dus voelt ie zwaar aan als je remt. Je voelt de krachten zich opbouwen op de voorwielen – snelle verandering van richting zit niet in z’n repertoire.

Hoe verhoudt de Lexus zich tot de anderen?

We schreven ooit dat dit een betere auto voor op de openbare weg is dan de M4, en daar staan we (het Competition Pack buiten beschouwing gelaten) nog steeds achter. De Lexus mag dan zwaar zijn, hij is wel goed in balans. De M4 is een wildebras. Een aantal collega’s benadert ‘m zo omzichtig dat je zou gaan denken dat er een gifslang om z’n deurgreep zit gewikkeld. Het Competi­tion Pack heeft de wilde maniertjes van z’n achterste wat ingeperkt. Snel opspoelende turbo’s in combinatie met een happig differentieel gaven de achteras van de standaard M4 te veel te doen, vooral gezien de precisie en de grip van de voorkant. De Competi­tion-versie is samenhangender, maar zorg dat je gaat voor de kleinere velgen; op 20-inch is de M4 niet op z’n best. Wel is ie snel, bruisend, boos en meeslepend. Je zou willen dat BMW de bak wat soepeler zou laten schakelen, de stabiliteitscontrole zou polijsten en meer capabele remmen zou monteren, maar de M4 is een echte sportcoupé, een auto die je hart sneller doet slaan. Maar hij is niet de beste auto die we vandaag bij ons hebben. Die eer gaat naar de Mercedes. Niet alleen omdat ie een twin-turbo V8 heeft, of vanwege z’n wulpse coupé-styling, maar omdat ie verslavend is om te rijden. De besturing is stevig en substantieel, hij heeft veel grip, hij is beter gebalanceerd en meer voorspelbaar dan z’n rivalen. Hij verhult z’n gewicht uitstekend (stiekem is ie zwaarder dan de Lexus), hij geeft trappen als een trekpaard en klinkt als de donder. Hij is niet zo lichtvoetig en alert als de BMW, en hij is rumoeriger dan de Lexus of de Audi, maar als we het er onderling over hebben, concluderen we dat ie een van de allerbeste auto’s is die momenteel te koop is – omdat ie doet wat ie belooft. Hij levert precies waar ie voor is gemaakt. En waar blijft de RS 5 in dit verhaal? Nou, nergens, eigenlijk. We kunnen ons de laatste keer niet heugen dat we zo teleurgesteld waren in een auto, dat we echt niet begrepen hoe hij was bedoeld, wie ‘m eigenlijk zou moeten kopen, en welke rol z’n maker voor ‘m in gedachten had. De RS’en van Audi waren lang niet altijd raak. Maar we kunnen ons niet herinneren dat er een zo mis schoot.

BMW M4 Competition Pack

Score: 16/20
Motor 2.979 cc zescilinder biturbo 450 pk @ 7.000 tpm 550 Nm @ 1.850 tpm
Aandrijving achterwielen 7v automaat
Prestaties 0-100 km/u in 4,0 s top 250 km/u
Verbruik (gemiddeld) 8,3 l/100 km 194 g/km CO2 F label
Afmetingen 4.671 x 1.870 x 1.383 mm (l x b x h) 2.812 mm (wielbasis) 1.615 kg 60 l (benzine) 445 l (bagage)
Prijzen € 119.635 (NL) € 94.445 (B)

Audi RS 5 Coupé 2.9 TFSI quattro

Score: 10/20
Motor 2.894 cc V6 biturbo 450 pk @ 5.700 tpm 600 Nm @ 1.900 tpm
Aandrijving vier wielen 8v automaat
Prestaties 0-100 km/u in 3,9 s top 250 km/u
Verbruik (gemiddeld) 8,7 l/100 km 197 g/km CO2 G Label
Afmetingen 4.723 x 1.861 x 1.360 mm (l x b x h) 2.766 mm (wielbasis) 1.730 kg 58 l (benzine) 465 l (bagage)
Prijzen € 117.630 (NL) € 85.400 (B)

Mercedes-AMG C 63 S Coupé Edition 1

Score: 18/20
Motor 3.982 cc V8 biturbo 510 pk @ 5.500 tpm 700 Nm @ 1.750 tpm
Aandrijving achterwielen 7v automaat
Prestaties 0-100 km/u in 3,9 s top 250 km/u
Verbruik (gemiddeld) 8,6 l/100 km 200 g/km CO2 G Label
Afmetingen 4.750 x 1.810 x 1.405 mm (l x b x h) 2.840 mm (wielbasis) 1.800 kg 66 l (benzine) 355 l (bagage)
Prijzen € 122.561 (NL) – basis € 89.782 (B) – basis

Lexus RC F Luxury Edition

Score: 14/20
Motor 4.969 cc V8 477 pk @ 7.100 tpm 530 Nm @ 4.800 tpm
Aandrijving achterwielen 8v automaat
Prestaties 0-100 km/u 4,5 s top 270 km/u
Verbruik (gemiddeld) 10,8 l/100 km 251 g/km CO2 G Label
Afmetingen 4.705 x 1.845 x 1.390 mm (l x b x h) 2.730 mm (wielbasis) 1.740 kg 66 l (benzine) 366 l (bagage)
Prijzen € 140.305 (NL) € 86.980 (B) – basis