In 1973 won Jean-Claude Andruet de Rally van Monte-Carlo in de oorspronkelijke Alpine A110. 45 jaar later bevinden we ons op hetzelfde parcours, in de opvolger.
De redenering achter de nieuwe Alpine is logisch. Renault heeft het merk Alpine opnieuw leven ingeblazen omdat het bedrijf vindt dat sportauto’s zich de verkeerde kant op ontwikkelen. Ze worden te zwaar, doordat ze gevangen zitten in een vicieuze cirkel van vermogens- en gewichtstoename. De nieuwe A110 is anders – de vicieuze cirkel is de andere kant op gaan draaien.
De auto weegt 1.103 kilo. Met alle vloeistoffen erin, dus geen addertjes onder het gras, belooft Thierry Annequin, de chef onderstel van Alpine, ‘want voor ons bestaat een kilo uit precies 1.000 gram’.
Na twintig jaar lang geen auto te hebben gemaakt, is Alpine dus terug – en het merk is trouw gebleven aan de ideologie van zijn oprichter, Jean Rédélé. Daarmee waren de auto’s succesvol in de racerij, met dank aan Jean-Claude Andruet. En wij gaan de nieuwe testen op de wegen waar de A110 z’n reputatie vestigde – alweer een soort cirkel die rond wordt gemaakt.
‘Ik won omdat de beweeglijkheid en de lichtheid van de A110 z’n gebrek aan vermogen compenseerden’
Maar eerst moeten we ernaartoe rijden. En dat kost ons vele uren via een zorgvuldig gekozen route vanuit Alpines lanceerbasis bij Aix-en-Provence. De navigatie zal je vertellen de A8 naar Menton te nemen en dan links aan te houden. Negeer dat.
In plaats daarvan kies je voor de route via Manosque, Digne, Saint-Julien-du-Verdon, Entrevaux en Duranus. Dat is een soort auto-nirvana: de valleien worden dieper, het uitzicht steeds grootser. De wegen zijn niet in staat om het landschap naar hun hand te zetten, dus ze beginnen telkens meer te zwieren, te hellen en te duiken. Dan lijken ze zelfs bevangen door paniek, en laat het terrein het asfalt geen andere keuze dan te gaan krullen, om uiteindelijk niets anders meer te kunnen dan zich in haarspeldbochten te wringen. Gefeliciteerd: je bent aangekomen op de Col de Turini.
MAP AND POSTERS
RACE ARRIVAL
ALPINE A110 OF ANDRUET-BICHE
ALPINE A110 OF ANDRUET-BICHE AT FINISH LINE
ALPINE A110 OF ANDRUET-BICHE AT FINISH LINE
We vertrokken met de zonsopkomst, onze hoofden vol feiten en cijfers over de Alpine – de meeste interessant en charmant, en eentje alarmerend. Z’n constructie is geheel opgetrokken uit aluminium – de carrosserie, het chassis en de ophanging, die aan alle kanten is voorzien van dubbele wishbones zodat de wielvlucht tijdens de bewegingen van de ophanging onder controle wordt gehouden. En dat was nodig omdat Alpine lichtgewicht wilde koppelen aan zachte veren.
De aandacht die aan gewichtsbesparing is besteed, is verbluffend, en niet van het halfzachte kaliber dat we zo vaak van andere merken horen (‘jazeker, een koolstofvezel dak maakt echt een verschil’). Sabelt heeft stoelen ontwikkeld met gefixeerde rugleuningen die maar 13,1 kilo per stuk wegen. Sabelt werkt ook voor McLaren. Maar deze stoelen zijn lichter dan wat ze in het Britse Woking gebruiken.
Brembo heeft de handrem in de achterste remklauw gebouwd (een wereldprimeur), in plaats van een een los systeem te plaatsen. Dat scheelde 2,5 kilo, plus een kilo voor de bediening: het is allemaal in de elektronische controle-unit van Bosch verwerkt. En de houders voor kabels en slangen zijn van aluminium. ‘Dat is ongebruikelijk,’ claimt Annequin, ‘maar het bespaart 7 gram hier, 12 gram daar, en dat telt toch op.’
‘De A110 vloeit, alsof hij boven het wegdek zweeft. Hij snelt door haarspeldbochten zonder onder- of overstuur’
Niet alleen is het ongebruikelijk, ook is het een dure grap. Dat zou ten dele kunnen verklaren waarom de Première Edition die we hier testen – een gelimiteerde oplage van 1.955 auto’s (1955 was het jaar waarin Alpine werd opgericht) – 67.500 euro (58.800 euro in België) moet kosten. We weten wat je denkt. Dat is te veel. Maar die eerste oplage is al uitverkocht – zonder enige twijfel aan mensen die de voordelen van een laag gewicht begrijpen en waarderen. Hoe veel de instapmodellen gaan kosten die binnenkort komen (er zullen twee versies zijn: de kale, sportieve Pure en de luxere Legend), is nog niet bekend. Maar deze Première Edition, toch een soort van lokkertje, kost al meer dan een Porsche Cayman of een Audi TTS, die allebei meer vermogen hebben (en meer gewicht, en minder imposante vermogens-gewichtsratio’s, maar je weet hoe mensen denken), en die beide van meer gevestigde, erkende en bewonderde merken komen. Of je het leuk vindt of niet: Alpine is een onbekende grootheid.
En voor die prijs biedt de A110 al evenmin een exotische motor. Hij deelt z’n 1,8-liter viercilinder turbo met de nieuwe Mégane RS. Maar met 252 pk en 320 Nm is hij minder krachtig dan in die auto, en ook wordt er geen handbak geleverd. In plaats daarvan moeten we het doen met een Getrag zeventraps automaat met dubbele koppeling, scherper dan die in de Clio dankzij natte koppelingen. Volgens Alpine-directeur Michael van der Sande wilde Alpine ook een handbak leveren, maar een gebrek aan middelen betekende dat ze moesten kiezen: beide maken en een voldoende halen, of één bak, maar dan wel een uitstekende. Hij verklapte echter – zij het met wat mitsen en maren – dat er in de loop van de tijd andere versies zullen komen (met meer vermogen en een aangepaste carrosserie). Misschien komt er dan dus ook een handbak.
Kun je iets kwijt in de Alpine A110?
Er zijn zowel voor- als achterin bagageruimtes. Die voorin is ondiep; je kunt er niet veel meer in kwijt dan sneeuwkettingen, een jas en een wegenatlas. Een weekendtas past achterin evenmin, althans niet als hij vol is. De cabine is ruimer – maar Van der Sande is dan ook bijna twee meter lang. Je voelt je snel op je gemak en comfortabel in de Alpine. De Sabelt-stoelen zijn in ieder opzicht geweldig, de a-stijlen zitten ver naar voren, alle informatie wordt helder en goed afleesbaar gepresenteerd op het dashboard en het centrale touchscreen. Hij heeft een handig vakje voor je telefoon; minder handig is dat je niet veel ziet door de achterruit. De centrale tunnel is goed geplaatst; je zit lekker laag. We zijn geen fan van het harde plastic op de portieren, en gezien wat Alpine zegt over de rijeigenschappen van de auto, vinden we het stuur wel erg dik. En zit het middelpunt niet een klein beetje uit het lood?
Maar het is een prettige plek om te vertoeven, hij voelt anders dan anders en hij is – voor een Renault – erg goed gebouwd. Tijd om kilometers te maken. We kennen de Cayman vrij goed; de Alpine is bij kruissnelheden rustiger, er is minder weggeluid. Ook de ophanging is stil, en het geheel is behoorlijk stijf – hij is kalm en pretentieloos.
Het eerste probleempje doemt op als een we paar kilometer hebben afgelegd op de A51. De A110 is licht, heeft een middenmotor en achterwielaandrijving, met niet te brede 205-millimeter voorbanden (gemonteerd op 18-inch Fuchs-wielen). En hoewel Alpine het voor elkaar heeft gekregen om 44 procent van z’n gewicht op de vooras te krijgen, blijft de A110 niet altijd even stabiel. Sporen op de weg spelen ‘m parten, en van zijwind houdt hij al helemaal niet.
Het is een auto die een oplettende en ferme hand van de bestuurder verlangt. Dus zou je deze of een Cayman kiezen voor een lange reis? Dan toch de Alpine – in de Cayman, met z’n dikkere banden,is er merkbaar meer weggeluid, en dat kan op den duur toch storend zijn. Daarnaast geeft de boordcomputer een gemiddeld verbruik van 7,5 l/100 km aan – dat valt mee.
Maar, let wel, op snelwegen is de Alpine op z’n slechtst – elders profiteer je alleen maar van z’n lage gewicht en z’n geringe omvang. Stilletjes sluipen we door een aantal dorpen, waar de auto kinderkopjes en verkeersdrempels op een ongebruikelijke manier neemt. Hij rijdt er zo ongemerkt overheen dat je zou kunnen denken dat je in een Land Rover Discovery zit (die we bij ons hebben als crew-auto), ware het niet dat je achterwerk zich tientallen centimeters dichter bij het asfalt bevindt. Het is niet alleen opmerkelijk dat hij de scherpe randjes laat verdwijnen, het is eigenlijk heel prettig. We rijden met opzet over putdeksels, slaggaten en ruwe asfaltranden, en inderdaad: hij blijft comfortabel.
‘De rally van Monte-Carlo was destijds vergeven van sneeuw en ijs, en als ik eraan terugdenk, verbaas ik me nog weleens dat we het veilig hebben gered naar de finish.’ We begrijpen heel goed wat Jean-Claude Andruet bedoelt. ’s Ochtends merken we dat er een dramatische temperatuurwijziging heeft plaatsgevonden; de lage winterzon bereikt de diepe dalen en valleien niet meer. We rijden oostwaarts, langs het alpine-blauwe Lac de Castillon, en daar stuiten we op een wereld vol sneeuw en vrieskou. Op z’n winterbanden blijft de Alpine opvallend goed aan de weg kleven. Later zullen we merken dat ze vrij zompig rijden als ze heet zijn; maar in dit wonderland van ijs en stilte zijn deze banden ideaal.
De A110 kan goed met deze omgeving en de heersende elementen uit de voeten. In de Normal-modus is ie een soepele, rustige, niet erg veeleisende auto. Hij reageert vriendelijk en meegaand, de 1.8 werkt picobello (maar heeft wel wat weinig charisma) – hij is gehoorzaam, welgemanierd, maar misschien een beetje gewoontjes. Je kunt best van ‘m genieten, maar toch eerder op een filosofische dan op een hartverwarmende wijze. Je moet zelf op zoek gaan naar een beloning – hij biedt geen constante zintuiglijke overweldiging.
Dat verandert echter boven La Bollène-Vésubie. We bevinden ons nu op forse hoogte, en de wegen zijn tegen de zijkanten van de bergen aangeplakt. De Sport-modus verandert de reacties van het gas, de bak, de besturing, en de stabiliteit – alsmede het uitlaatgeluid. Maar niet de demping. Die is passief. En briljant afgesteld.
Hier, omhoog wurmend en worstelend naar de top van de 1.607 meter hoge Col de Turini, komt de Alpine tot leven. Hij wordt nooit inert of star, hij blijft altijd beweeglijk. De A110 vloeit als het ware, alsof hij boven het wegdek zweeft waar andere auto’s je op stompen zouden trakteren. Hij snelt door haarspeldbochten zonder onder- of overstuur, en de motor gedraagt zich alsof hij tegen een open deur duwt – vanaf 2.000 tpm is hij in z’n element en spurt ie naar voren.
Het turbogat dat in de Normal-modus nog opspeelde, is nu goeddeels verdwenen, en zeker boven de 4.000 tpm is de respons rap en direct. Hij klinkt ook goed – wel wat kunstmatig, maar niet zo pantomime als de Cayman.
En Renault blijkt gelijk te hebben: de transmissie met dubbele koppeling is goed. Beter dan ooit, zelfs. Opschakelen gaat snel, alleen het terugschakelen gaat wat minder vinnig, en hij remt nauwelijks op de motor. Niet dat dat laatste veel uitmaakt als je remmen van dit kaliber tot je beschikking hebt.
Een van de meest indrukwekkende dingen aan de A110 is hoe harmonieus hij is, hoe goed en soepel ieder onderdeel samenwerkt met, en is afgestemd op, alle andere onderdelen – en zelfs lijkt ontwikkeld om dezelfde karakteristiek te vertonen. Met een uitzondering: de remmen. Die bijten hard en agressief. Je zou willen dat de besturing iets van die gewilligheid had meegekregen, eigenlijk.
‘De race was lang, onvoorspelbaar en uitdagend. Ik vreesde La Madone, en ik was gek op de Moulinon, de Burzet, en de Turini.’ Aldus Jean-Claude Andruet.
Een paar uur achtereen rijden we de Turini op en af. Het is een fantastische weg – als je althans rijdt in iets kleins en beweeglijks. En op een Lotus Elise na kunnen we niet zo snel een auto bedenken die veel kleiner of beweeglijker is dan de auto waarin we zitten. En een Elise zou je minder goed beschermen tegen de kou en de wind. De Alpine lijkt nooit hard z’n best te hoeven doen, zelfs niet als je ‘m flink aan het werk zet.
Hij blijft zich aanpassen, hij is steeds goed te plaatsen en accuraat; hij danst en springt en laat je continu de voordelen voelen van een gewicht dat een kwart ton lager ligt dan dat van een Cayman. Het is simpelweg magisch. We komen tot de conclusie dat we op dit moment, op deze weg, nergens liever in zouden rijden. En dan passeert er een klassieke Porsche 911 in rally-uitdossing.
Dat is een directe link terug naar de wereld van de oude Alpine, en in een helder moment begrijpen we waarom de oorspronkelijke A110, maar 720 kilo schoon aan de haak, hier zo succesvol was. Uiteraard moet je er niet aan denken ‘m een ravijn in te sturen, maar in de bekwame handen van Jean-Claude Andruet was die kans niet al te groot. Alpine bezette het hele podium van de rally in 1973, punt. Het ziet er niet naar uit dat ze met de nieuwe A110 gaan rallyrijden – de regels zijn te sterk veranderd om met enige kans op succes deel te kunnen nemen. In plaats daarvan zal ie gaan racen op circuits. Dat is ergens toch wel jammer, omdat ie zo enorm goed en vermakelijk uit de voeten kan met wegen als deze.
Eén ding: die besturing. Er is niets mis met de grip of de wijze waarop ie van richting verandert, maar de voorkant zou wat harder mogen bijten en wat meer gewicht mogen hebben. De huidige afstelling past misschien wel bij de auto, maar is wat ons betreft iets te inwisselbaar. Dat neemt niet weg dat deze auto op zichzelf een geweldige prestatie is. Het is uiterst ongebruikelijk dat een bedrijf dapper genoeg is om iets echt anders te proberen, dat het een lastig concept als lichtgewicht probeert te verkopen aan een publiek dat is opgegroeid met veel vermogen. Daar is lef voor nodig.
Bij de beroemde kruising op de Col de Turini nemen we de vierde afslag, de afslag die leidt naar het dak van de wereld. Het lijkt ons passend om een lichtgewicht sportauto te rijden op een plek waar de lucht ook dunner is. Een van de vragen die we aan Jean-Claude Andruet stelden, was of hij plezier beleefde aan het rijden met de A110. Dit was zijn antwoord: ‘Ik zag eigenlijk op tegen het einde van de races omdat ik dan moest stoppen met het rijden van de auto; ik kon er geen genoeg van krijgen.’ Als je in deze behendige, verleidelijke, heerlijke, en andere kleine coupé rijdt, weet je precies wat hij bedoelt. Hoe meer je ‘m rijdt, hoe beter ie wordt.
GrandTour heeft op 3 april 2018 geschreven:
Leuk tot dat het in de brand staat alle techniek kan het niet voorkomen.