Wat is de beste circuitauto van TopGears Speed Week 2023?

Je kunt lucht niet zien bewegen. Jammer, eigenlijk. De lucht is hier namelijk heel hard aan het werk. Soms op een goede manier, soms op een meer… verontrustende. De windmolen aan de top van De Sprong op de Gotlandring draait met dank aan een briesje rustig zijn rondjes als ik zie hoe een collega de 911 Dakar de blinde helling op jaagt.

Als hij met 148 km/u op de top aankomt, komt de wind onder de iets hoger staande neus en doet het ding de Moeder Aller Wheelies. Ik slik. Ik zit onder aan de helling in de GT3 RS, weet dat ik hem achterna moet en dat deze jongen, de wildste, meest op het circuit gerichte straatauto die Porsche ooit heeft gemaakt, nog zóveel meer snelheid kan meepakken op die helling – 171 km/u, naar later zal blijken.

En toch krijg ik ’m maar nauwelijks van de grond. De lucht die de Dakar optilde, kan zijn weg onder de GT3 RS niet vinden. Porsche heeft duidelijk een hoop geleerd sinds de dagen van salto’s achterover makende GT1’s. De Dakar maakt geen deel uit van deze test, maar het contrast tussen deze twee Porsches is een perfect voorbeeld van wat lucht kan doen. Hoe je hem jouw wil kunt opleggen, of hij jou de zijne. Hoe ontzettend machtig deze onzichtbare kracht is.

De andere twee komen ook niet van de grond

Ik pak de Alpine, maar die heeft niet het vermogen dat je nodig hebt om snelheden te bereiken waarbij je opstijgt. Misschien maar beter ook, omdat hij vergeleken met de andere in dit gezelschap een beetje ‘downforce light’ is. De andere leggen volledige claims met cijfers en snelheden neer, Alpine houdt het bij een simpel ‘tot 29 kilo meer dan een A110 S met aeropakket’.

Om een heel andere reden lukt het de Ariel (110 kilo downforce bij 113 km/u) niet om de banden met de zwaartekracht te verbreken: ik durf niet. Ik doe De Sprong twee keer; de tweede om te checken of de eerste nou inderdaad zo onrustig en griezelig was als ik dacht. Als ik omhoog kijk naar de kant die de windmolen op wijst, realiseer ik me dat het misschien minder te maken heeft met de auto zelf. Zijwind. Die krijgt makkelijk vat op een vedergewichtje van 700 kilo.

Warmdraaien in de Alpine

Het is tijd om met de banden te doen waarvoor ze gemaakt zijn: ze in het asfalt drukken, idealiter zo stevig mogelijk. Ik start in de Alpine, om geen enkele andere reden dan dat het de auto is waarvoor je het minst grote hart nodig hebt. De grote achterspoiler doet meer vermoeden, maar de A110 R heeft exact dezelfde, 300 pk sterke 1,8-liter turbomotor als de A110 S, en ondanks het uitbundige gebruik van koolstofvezel is hij maar 34 kilo lichter.

Hij heeft wel prachtige koolstofvezel velgen trouwens, vooral de schijfachtige exemplaren achter. Hij is de perfecte introductie voor de Gotlandring. Behendig, watervlug, met een voorbeeldige balans in zijn onderstel en niet genoeg power om jezelf de schrik van je leven te bezorgen. De supersnelle sectie onder aan het circuit is verrassend hobbelig, en daar hebben veel andere auto’s, inclusief de McLaren Artura en BMW M3, behoorlijk last van.

De Alpine niet. Hij zou wat straffer afgesteld mogen zijn en een millimeter of 10 lager mogen liggen, maar hij is nauwelijks onder de indruk van wat dit circuit allemaal zijn kant op slingert. De A110 R dartelt overal doorheen en geeft de andere deelnemers iets om over na te denken, schijnbaar zonder daar al te veel moeite voor te hoeven doen. Hij is op zijn best bij het insturen. Daar komt zijn genialiteit het sterkst naar voren, bij hoe hij vanuit het remmen door de bocht gaat, zonder veel drama of verlies van snelheid.

Het is de meest uitgebalanceerde van dit trio, de auto waar je ook midden in een bocht nog iets mee kunt. Dat krijg je met een middenmotor. De andere twee hebben de motor meer naar achteren liggen, en hoewel ze allebei grote stappen hebben gemaakt qua verbetering van de balans, danst dit kleine coupeetje naar het ritme van het circuit met een coördinatie waar noch de Porsche, noch de Ariel een antwoord op heeft.

Waar Alpine de plank misslaat met de A110 R

Maar hetzelfde gevoel van opwinding, interactie of, eh… wauw? Verre van dat. Sorry Alpine, maar jullie onderstel wás al geweldig. Het was de motor die wat meer grootsheid kon gebruiken als je er echt voor ging. En toch is die ongewijzigd gebleven. Hij heeft meer power nodig om het maximale uit dat onderstel te halen, maar meer nog dan dat kan hij meer karakter gebruiken.

Er is hier airco en een radio, maar op de deurhendels zijn nog wat grammetjes gewicht bespaard

De viercilinder klinkt kortademig, de versnellingsbak moet scherper, sneller zijn. Ik stap uit met het gevoel dat dit een gemiste kans is, dat de ingenieurs zo verstrikt zijn geraakt in waar ze mee bezig waren dat ze zijn vergeten een stap terug te doen en eens van een afstandje te kijken of hun ideeën überhaupt wel ver genoeg gingen. Als Alpine écht serieus van plan was geweest hier een circuitauto van te maken, hadden ze best meer mogen doen dan hem wat minder laten overhellen en van wat meer grip voorzien.

De 911 is compleet het tegenoverstelde van de A110

Hoe maak je de verschillen duidelijk tussen de Alpine en de Porsche? De eerste werkt altijd mooi samen met het circuit, vindt zijn flow, kust de kerbstones. De tweede? Nou, die scheurt het gewoon aan stukken, centimeter voor Zweedse centimeter. De Gotlandring is een zeer veeleisend en listig circuit. De Alpine overmeestert de baan door er lichtjes overheen te flitsen, de Porsche stampt gewoon alles plat, ondertussen ‘I am the law!’ schreeuwend. En ja, die Judge Dredd-analogie is bijzonder op zijn plaats.

De GT3 RS is genadeloos. Hij is in alles behalve zijn naam een raceauto, ziet er beangstigend uit en doet maar weinig om een beginneling gerust te stellen. En er zijn zoveel dingen om mee te spelen: zou mijn afstelling qua uitveren harder moeten? Zou ik de koppelverdeling iets moeten afremmen als ik redelijk normaal rijd? De mogelijkheden zijn eindeloos.

Een GT3 RS die precies doet waar hij niet voor gemaakt is

Toch sleurt hij je erin mee, omdat de verschillen, de dingen die je kunt aanpassen, allemaal op zo’n pure manier voelbaar zijn dat ze je tot een groots en compleet vertrouwen inspireren. Je rijdt weg en hij voelt strak en streng aan. Er is geen filter, geen speelruimte, het is één en al focus en intensiteit. Jij mag er dan misschien nog niet klaar voor zijn, de GT3 RS is al op zoek naar een prooi.

Na een tijdje krijg je de hardste 911 onder de knie

En langzaam maar zeker ga je daarin mee. Hoewel hij zelf nooit zal ontspannen, begin jij dat meer en meer te doen. Het krampachtige verdwijnt uit je schouders. Je bewegingen, die tot voor kort scherp en fel waren omdat je er nu eenmaal van overtuigd bent dat de GT3 RS een soort barbaar is die jou zo snel mogelijk tegen een kalkstenen barrière wil opvouwen, worden vloeiender.

‘De GT3 RS mag de veters van de Atom 4R nog niet eens strikken’

En nu heeft ie je te pakken. Dit is waar de verslaving begint. Binnen twee rondjes ben je met de PASM-instellingen aan het rotzooien, stoer de afstelling van je differentieel aan het wijzigen en wat meer compressiedemping aan het toevoegen voor de Tarmo-Karusel. Want dat is wat deze GT3 RS doet. Hij dwingt je betrokken te zijn. Verslaving door hypnose.

Wat kan er nog beter aan de Porsche 911 GT3 RS?

Net als bij de Alpine zou het onderstel meer power aankunnen. Maar in tegenstelling tot de Fransman heeft deze 911 dat niet nodig. De huilende zescilinder boxer draait 9.000 toeren per minuut en bespeelt op virtuoze wijze je nekharen. Schakelen gebeurt onmiddellijk. Je realiseert je dat niets wat straatlegaal is een circuit op deze manier aanvalt, dat de sensaties die hij geeft, de eetlust die hij heeft voor bochten en de snelheid waarmee hij ze opslorpt met niets te vergelijken zijn.

Ik voel de downforce in deze auto meer dan in de McLaren Senna, aan de verbluffende bijterigheid waarmee hij een bocht in gaat en de verbijsterende stabiliteit. Hij rijdt met zo’n enorme helderheid dat ik al snel kan uitvogelen dat een beetje meer camber aan de voorkant het lichte onderstuur bij lagere snelheden zou elimineren. Puur qua persoonlijke voorkeur: ik hou eigenlijk meer van een lossere ondergrond, of wat glijden op asfalt, maar dit is zo’n auto die me ervan overtuigt dat er ook veel blijdschap en voldoening te halen valt uit een haast chirurgische accuratesse.

Het vermogen van de Ariel Atom 4R

Tijd voor een Atom-bombardement. Ik kan het sommige collega’s niet kwalijk nemen dat ze na één blik op de 4R stilletjes een andere kant op liepen. Hij heeft iets van een ratelslang. Het is een reputatie die hij te danken heeft aan zijn specificaties, die je vertellen dat dit waarschijnlijk de krachtigste lichtgewicht is die ooit door een gevestigd merk is gebouwd. Er komt 400 pk en 537 Nm uit de Type R-turbomotor.

En je mag dit specifieke exemplaar beschouwen als een 4R+; de reguliere versie doet het zonder de vleugels, het koolstofvezel en de sequentiële ­versnellingsbak van Quaife. Dat is de hotrod; dit is het circuitwapen. Hij heeft de filosofie van de GT3 RS gepikt en is ermee vandoor gegaan.

Dat hele principe van initiële intimidatie die verwordt tot een krachtige verslaving? Wat dat betreft mag de Porsche de veters van de Atom nog niet eens strikken. Die auto is verbazingwekkend benaderbaar. Hier maakt meneer Motor kennis met meneer Onderstel. Het zou niet moeten mogen dat dat onderstel zo soepel en grootmoedig is.

Het onderhuidse geheim van de Ariel

De vering hoeft ook niet hard te zijn omdat hij maar met 700 kilo overweg hoeft te kunnen, en de exotische Öhlins-dempers leveren een zijdezachte kalmte. Hij gaat over hobbels en kerbstones zonder ook maar een moment onrustig te worden en zelfs als hij af en toe zijn grip kwijt is, heeft hij een veel grotere correctiemarge dan je ooit voor mogelijk zou houden.

Het internationale ‘papa de gekste’-gebaar tot in de perfectie uitgevoerd

Maar die motor. Allemachtig. Je kunt het geluid noemen, maar eigenlijk is het herrie die langzaam wordt gevild. Een krankzinnig krijsende geestverschijning die gevangen zit in de inlaat naast je oor. Het gehijg en gegil van de turbo wordt vergezeld door venijnige acceleratie en krachten die je gezicht er heel anders uit laten zien. Het is een draaikolk van veranderlijkheid.

Welke is de beste circuitauto van Speed Week 2023?

Maar terwijl mijn collega’s denken dat ik als een soort Sint Joris een draak bevecht, ben ik feitelijk het stille oog van de storm. De Atom 4R is een meesterwerk, maar zelfs ik moet accepteren dat hij te extreem is om de finale te halen.

De A110 R? Ik twijfel niet aan de hoeveelheid werk die erin is gaan zitten. Waar ik wel aan twijfel, is het resultaat. Waarmee we de GT3 RS overhouden. Typerend. De ware briljant komt weer eens van Porsche. Is er íéts dat hij niet kan? Nou ja, behalve springen dan? De openbare weg zal het ons leren.