Audi e-tron

Het gaat doorgaans snel in autoland. Toch heeft het vrij eindeloos geduurd voordat ‘de grote merken’ met serieuze elektrische auto’s kwamen. Was de Audi e-tron het wachten waard?

Één van de voordelen-van-een-elektrische-auto-waar-je-nooit-op-had-gerekend: dat je het aanmoedigende gejoel van de omstanders nog duidelijk kunt horen als je zo hard mogelijk een berg – in dit geval de Jebel Hafeet – op aan het knallen bent. Omdat ‘knallen’ in het geval van de Audi e-tron waarschijnlijk de slechtst mogelijk gekozen term is.

We hebben veel vermogen en trekkracht (408 pk en 660 Nm), maar ook nogal wat gewicht mee te slepen. De e-tron weegt leeg al 2.490 kilo en daar komen in ons geval nog drie personen bij. Normaal gesproken merk je daar niet al te veel van, maar als je je in een soort vrije val van een berg naar beneden stort, zijn die kilo’s van een af en toe beklemmende onontkoombaarheid. En dan helpt het als je toch niet al te hard kunt, omdat er een auto voor je rijdt die je niet kunt inhalen.

De Audi e-tron gaat hard

De Audi e-tron laat ons met een dubbel gevoel achter. Hij is snel, zeker – heel snel. Een sprint naar 100 km/u is in 5,7 seconden gedaan. En elk tussensprintje, elke keer dat je een bocht uitaccelereert, geeft je het gevoel dat het hard zat gaat. En toch ook weer niet. Het ontbreken van enig geluid (behalve een zacht-futuristisch gezoef, wat bandengekerm en het gejuich van de omstanders, die het allemaal prachtig vinden) berooft je van het gevoel bij die snelheid. Ofwel: het gaat wel hard, maar doorhebben doe je het niet.

Typisch Audi

Wat niet per se de schuld is van de Audi e-tron – het zit opgesloten in zijn concept. Hij kwijt zich prima van zijn taak, ook als die taak ‘zo hard mogelijk een berg op’ is. Prima, maar op z’n Audi’s. Dat wil zeggen dat het drama tot een minimum beperkt blijft. De banden klagen, maar dat ligt aan onze (opzettelijk) lompe rijstijl. Alle elektronica hebben we op ‘zo sportief mogelijk’ gezet en dus werken alle nulletjes en eentjes die met het ESP, de torque vectoring en wat dies meer zij te maken hebben, eendrachtig samen om ons vooral te helpen.

De besturing is ook al typisch Audi: functioneel, precies, maar hij laat je ongeveer zo veel weten als Peter Pannekoeks waardering voor Tooske Ragas tijdens zijn hilarische roast van Johnny de Mol (‘Weet je wat ik nou zo goed vind aan jou: helemaal niets!’).

Helemaal zen met de e-tron

Het lijkt erop dat alle pluspunten die van de Audi e-tron zo’n aimabele metgezel maken in de dagelijkse omgang, hier juist een beetje in zijn nadeel werken. Het is normaal gesproken heerlijk dat hij zo weinig geluid maakt. Het draagt alleen maar bij aan de sfeer van modernistische zorgeloosheid die hem kenmerkt. Als je niks hoort, is er niks aan de hand.

Audi heeft er enorm zijn best op gedaan de e-tron zo stil mogelijk te maken; dik glas, veel isolatiemateriaal, geen spiegels maar camera’s – en het werkt fantastisch. Maar op dit soort wegen wil je juist dat er wél iets aan de hand is. Nu wil je cilinders horen gillen, uitlaten horen knallen, vóélen dat je leeft, en dat je auto dat ook doet. Dit is, in al zijn perfectie, de steriliteit die onze kinderen volkomen normaal zullen gaan vinden.

Let op je voeten

Tekenend: eenmaal op de top besluiten we te kijken hoe veel remenergie we terug kunnen winnen als we de berg weer af rijden. Audi heeft aan die regeneratie naar eigen zeggen veel aandacht besteed, en terecht. Bij een elektrische auto is het belangrijk dat je als bestuurder het idee hebt dat je je actieradius actief kunt beïnvloeden. Dat kun je natuurlijk in een brandstofauto ook altijd (‘rij eens een keer een beetje normaal, mafkees!’). Maar in zo’n volledig elektrisch ding zijn die paar teruggeremde kilometers misschien net het verschil tussen thuiskomen en je afvragen waar je in hemelsnaam een verlengsnoer van een paar kilometer vandaan gaat halen.

Er zijn diverse manieren om het maximale uit je energie-terugwinning te halen. De simpelste: kies in het MMI de automatische modus. De Audi e-tron zoekt het dan helemaal zelf uit, en gebruikt daarbij onder meer data van de afstandsradar (‘rijdt er iets voor ons?’) en het navigatiesysteem (‘we rijden nu bergaf richting een dorpje, dus ik ga vroeg van het gas en regenereer zo veel mogelijk’).

En ook op je handen

Je kunt het ook zelf beïnvloeden, via de flippers achter het stuur. Op stand 0 zeil je gewoon door, zonder dat er iets geregenereerd wordt. En dan zijn er standen 1, 2 en 3 (een beetje, iets meer en veel remmen op de elektromotoren). Het werkt allemaal prima en vrij intuïtief. Zij het dat ook in stand 3 er niet zo hard wordt geremd dat ‘one-pedal driving’ mogelijk wordt. Op zich jammer, want dat is altijd een leuk spelletje: hoe ver voor het rode stoplicht moet ik m’n gaspedaal loslaten om precies op tijd tot stilstand te komen?

Druk je het rempedaal in, dan zullen het meestal trouwens toch de elektromotoren zijn die voor de remkracht zorgen. Pas als je aangeeft met meer dan 0,3 g te willen vertragen, gaan eventueel ook de conventionele remmen meedoen. Bijkomend voordeel: rij een beetje normaal en je remblokjes en -schijven zouden zomaar een leven lang mee kunnen gaan.

Het gaat allemaal om de actieradius, toch?

Maar goed, normaal doen, daar waren we hier dus juist niet voor: we staan bovenaan de berg en moeten naar beneden. We besluiten het op twee manieren te doen: één keer zo hard mogelijk en één keer juist heel netjes. In de 11,7 kilometer lange afdaling winnen we maar liefst 40 kilometer actieradius terug, en we zijn er als een kind zo blij mee. Hard of netjes blijkt geen bal uit te maken. Aan het feit dat dezelfde afstand ons bergop 105 kilometer actieradius kostte, gaan we verder maar geen woord vuil maken. Rijplezier anno 2018 en verder – wen er maar aan.

De toekomst is hier

Maar ook dat is niet de schuld van de Audi e-tron. Nee, hij maakt geen geluid. Maar daar ga je op je dagelijkse woon/werk-ritje alleen maar plezier van hebben. Nee, hij biedt dus ook geen gillende snelheidssensatie. Maar ‘beleving’ is toch al het meest gedevalueerde en daarmee haatwaardige woord van het afgelopen decennium. En vergeet niet dat de e-tron wel verschrikkelijk snel ís – er zullen er niet veel zijn die je verslaan bij een stoplichtsprint.

En ja, hij is inderdaad de toekomst. Hij ziet er redelijk normaal uit, is erg comfortabel en is erg ruim. Hij biedt je alle luxe die je je kunt wensen, is perfect afgewerkt en connectief totdat je er gek van wordt. Komt met dik 400 kilometer riant ver genoeg voor bijna elke denkbare rit (plus) en kan op elke denkbare manier laden. En rijdt nog eens erg fijn ook.

Specs:

Motor
2 elektromotoren
409 pk
664 Nm
95 kWh (accu)

Aandrijving
vier wielen

Prestaties
0-100 km/u in 5,7 s
top 200 km/u

Verbruik (gemiddeld)
18,6 kWh/100 km A Label

Actieradius (opgave)
>400 km (WLTP)

Laadtijd
9:00 uur bij 11 kW
<0:30 uur bij 150 kW (80%)

Afmetingen
4.901 x 1.935 x 1.661 mm
(l x b x h)
2.928 mm (wielbasis)
2.400 kg
660 / 1.725 l (bagage)

Prijzen
€ 84.100 (NL)
€ 82.400 (B)

Vonnis:

De e-tron is de eerste elektrische Audi en heeft meteen alle antwoorden in huis op de vragen die een elektro-twijfelaar zich zou kunnen stellen. En dan komen er nog een GT en lichtere en zwaardere versies aan. De toekomst is hier.