Audi e-tron vs Jaguar I-Pace vs Tesla Model X

Tegen de tijd dat we in Exmoor aankomen, hebben we vijf nieuwe apps op de telefoon geïnstalleerd, hebben we gevochten met laadpalen, kennen we de receptionisten van het zwembad in Tiverton bij hun voornamen en hebben we de conclusie getrokken dat wie een elektrische auto koopt om lange ritten te maken, wel enigszins avontuurlijk moet zijn aangelegd. Je weet hoe laat het is, het is tijd voor de Audi e-tron vs Jaguar I-Pace vs Tesla Model X. Elektrische auto’s zijn perfect geschikt als tweede auto. Een actieradius van 200 kilometer is prima als je nooit meer dan 100 kilometer per dag rijdt, dan is je thuislader je reddingsboei. Maar probeer je een verre rit te maken, dan werp je jezelf in een reddingsboot en ben je overgeleverd aan de genade van de golven. En van de volts.

Audi e-tron vs Jaguar I-Pace vs Tesla Model X: het zijn briljante auto’s

We zullen zo verder ingaan op de details, maar eerst even dit. De drie auto’s hier zijn allemaal briljant. Nee, we menen het serieus. En we hebben geen last van actieradiusangst. Want, let op: de actieradius van de accu’s overtreft met gemak de actieradius van je blaas. Tijdsangst? Absoluut, als je dreigt drie uur te laat te komen.

Infrastructuurangst? Dat is de crux. Mensen kunnen zo plannen dat ze extra reistijd hebben, kunnen vroeger weggaan, en onderweg wat werk doen terwijl de auto wordt bijgeladen. Maar de wetenschap dat de laad-infrastructuur in Groot-Brittannië niet naar behoren functioneert? Dáár krijg je stress van. Daar hoef je met een Tesla niet bang voor te zijn. Welkom in de wondere wereld van het laden eerste klasse. De Supercharger: je komt aan, plugt in, en 40 minuten later heb je 80 procent. De snelste laders die we voor de Audi en de Jaguar vonden, werkten nog niet half zo rap – 50 kW per uur in plaats van 120.

Tesla is aanvoerder op deze markt

Bij Tesla betaal je (na een gratis proefperiode) 28 cent per kWh; bij de andere laders kost het bijna 60 cent. Thuis aan de paal kost het je om en nabij de 30 cent per kWh. Het tegelijkertijd bouwen van een eigen laadnetwerk naast het verkopen van auto’s was, uiteraard, een van de geniale zetten van Tesla. Dat is het voordeel van een nieuw bedrijf dat geheel fris van de lever en zonder -ballast kan opereren.

Vergelijk dat met de Audi e-tron. Die is niet eens gebouwd op een specifiek elektrisch platform (dat komt later, in een gezamenlijk project met Porsche), maar op een gemodificeerd Q7-onderstel. Door daar een 700 kilo wegend, 95 kWh sterk accupakket aan toe te voegen, weegt de auto 2.465 kilo. Dat is nog meer dan de Tesla – die 100 millimeter langer, 60 millimeter breder en van-binnen echt aanzienlijk ruimer is. De strategie is uiteraard ook totaal verschillend. Audi moet de e-tron verkopen aan klanten die groot zijn geworden met verbrandingsmotoren, mensen die overtuigd moeten worden. Tesla had het makkelijk. De Amerikanen gingen voor de zogeheten early adopters, de mensen die de nieuwe technologie per se meteen wilden omarmen.

Waar staat Tesla echt voor?

Nu gaan we uitvinden waar Tesla echt voor staat. Recent hebben ze de prijzen drastisch verlaagd (de Model X 100D kost ineens 22 mille euro minder) – en dat heeft, aldus Tesla, niets te maken met de oprukkende concurrentie, maar is een strategisch doel voor de lange termijn. Maar er is mooi geen tegemoetkoming voor de mensen die ineens de waarde van hun X met tien mille – of meer – zien kelderen. Ja, als je er net een hebt gekocht, kun je een Auto-pilot voor de halve prijs krijgen. Lekker dan.

De storm Gareth zwiept een regenbui met 80 km/u horizontaal over Exmoor. We schuilen in de Tesla. Lekker: het is een zeszitter met draaibare stoelen in het midden. Vijf zitplaatsen zijn standaard; dit is een optie van 6.400 euro. Au, dat is minder lekker. Dat de vleugeldeuren niet alleen een concept zijn gebleven, valt nog steeds moeilijk te geloven. Ze hebben nog geen 30 centimeter nodig om open te kunnen, en ze hebben sensoren die ervoor zorgen dat ze niet tegen muren of palen botsen, of kinderen beknellen. Dat gezegd hebbende: ze vinden het niet leuk om zich te sluiten als de wind waait met 80 km/u. De cabine is enorm ruim, en wordt voorin gedomineerd door twee schermen – een van 17 inch in het dashboard, en dat andere van tweeënhalve meter dat tot boven je hoofd reikt. Of dat laatste nou wel zo’n goed idee is, valt te bezien. Het is getint, zodat je van de zon geen last hebt, en het zicht rondom is geweldig, maar je voelt je wel een beetje bekeken onder zoveel glas. Het scherm op het dashboard? Inmiddels heeft zo ongeveer elke nieuwe auto een touchscreen, maar dit is toch wel het grootste – en het beste. Groot? Ja, zo groot als een ouderwetse wegenatlas, dus je kunt er makkelijk dingen op opzoeken.

De Tesla Model X is niet zo strak van binnen

In vergelijking met de Tesla voelen de andere auto’s vrij normaal aan. Twee stoelen voorin, drie achter. Afdoende hoofd- en beenruimte, al houdt het niet over, en verder ook weinig bijzonderheden. Weinig voor de kinderen om opgewonden over te raken. Ze winnen het overigens allebei, met name de Audi, van de Tesla op de details en in de afwerking. De Model X is bij lange na niet zo strak in elkaar gezet. Maar de Europeanen doen ook wat technisch en ingewikkeld aan – je staart je scheel op de schermen, je ploegt door de menu’s, naar alles moet je zoeken, niets gaat vanzelf. De Tesla is eenvoudiger. En speelser.

De ‘rustige’ rij-modi van de Audi en de Jaguar heten Eco en Efficiency, bij Tesla heet zoiets Chill. En we zien Audi eerlijk gezegd niet snel een Scheet-modus in hun auto’s installeren. Kinderachtig dus? Absoluut. Maar moeten auto’s altijd serieus zijn? We genieten van onze tijd in de Tesla omdat hij zo anders is. Die nieuwigheid zal slijten, dat spreekt vanzelf, zoals je ook een hekel zult gaan krijgen aan de weinig steun biedende stoelen, de minder lekkere zitpositie achter het stuur zult gaan bekritiseren en, jazeker, z’n buitenkant je mettertijd zal doen gruwelen. We noemen ’m al snel Dombo, naar de vliegende olifant. Hij is een grote dikke blob. De Audi is een Audi en de Jaguar is prachtig, vanuit elke hoek. Hij lijkt licht op z’n wielen te staan, hij verenigt traditie en moderniteit. Dit is de auto waarin je het liefst wilt worden gezien, omdat hij niet gewoon alweer een SUV is, noch een gigantische MPV met laadklep.

Hoe is de Audi e-tron dan?

Maar de Jaguar is niet zozeer een echte gezinsauto als wel een vijfzits GT. Al met al is hij goed vormgegeven en vervult hij zijn rol als gezinsauto op heel acceptabele wijze. Z’n gebeeldhouwde vorm verbergt hoeveel ruimte er binnenin wel niet is, helemaal knap omdat hij ook plaats biedt aan een accupakket – allemaal dankzij z’n speciaal voor ’m gemaakte elektrische platform. Hij is er voor de geïnteresseerden die er graag vroeg bij zijn. De Audi is er voor de elektro-sceptici. En tjonge, hij levert wat dat betreft een puik staaltje werk: hij overtuigt je dat je niet bang voor de toekomst hoeft te zijn. Aan de buitenkant is er niets opvallends aan de hand, en grijs is een dekkende kleur, toch? Vanbinnen is de pook een beetje anders, maar daar ben je na een seconde of vijf wel aan gewend.

Dan is er nog de nieuwe, holle middenconsole met opbergmogelijkheden. Ook daar kan een mens mee leren leven. Het enige wat de verstokte dieselaars in de e-tron de stuipen op het lijf zal jagen, is hoe stil en soepel hij rijdt. Niet gewoon stil en soepel: dit is de stilste en soepelste elektrische auto waarin we ooit hebben gereden. Je krijgt het idee dat er zand van de nabije Woolacombe Bay in de motoren van de andere twee is gestrooid. Maar als ze niet naast elkaar staan, dan nog is de Audi het aantrekkelijkst. De prachtige rust waarmee hij van zijn plaats komt, het perfect gekalibreerde versnellings-pedaal, de souplesse van het onderstel (de e-tron heeft 20-inch velgen met daaromheen dikke banden – z’n rivalen doen het met exemplaren van 22 inch). Hij gedraagt zich zoals je wilt dat een gezinsauto zich gedraagt. Of misschien niet. Want de ruzies op de achterbank lost hij niet voor je op – je kinderen worden niet zo door ’m afgeleid als door de Tesla.

De Tesla Model X is niet perfect

Hij is dus sereen tot het moment waarop er kinderen aan boord klauteren. Wat hij bovendien ook nog doet, is aantonen dat de Tesla niet perfect is. Dat begint met de torsiestijfheid. Je voelt de Tesla-carrosserie kermen, hij bibbert, je hoort de interieurdelen kraken. Was er motorgeluid, dan drong het allemaal wat minder helder tot je door, maar dat is er niet, dus hoor je het wel. En de vering en demping is simpelweg te hard. Dat is gedaan om ’m niet te veel te laten hellen en duiken, maar het heeft als resultaat dat de Model X door Exmoor dondert en bonkt. Op grof asfalt weerkaatst het bandengeruis via de enorme voorruit. De Model X is door dat alles wat minder rustgevend.

De Tesla voelt zwaar aan, terwijl de Audi zijn gewicht juist weet te verhullen. De besturing van de Duitser is net niet zo precies als die van de Jaguar, maar de Audi gedraagt zich op snelheid onberispelijk. Tegen de stopwatch is hij de langzaamste van het stel, maar hij is nog altijd rap genoeg. Hij heeft alleen niet de ongelooflijke acceleratie van de snelste Tesla’s. De 100D is niet de supersnelle versie (dat is de P100D met Ludicrous-modus), al is hij krachtig genoeg om zich tussen de bochten effectief naar voren te werpen. Maar ín die bochten is het een ander verhaal. Hij lijkt meer te bestaan uit een aantal samengebrachte delen dan een vloeiend geheel te zijn. Je weet nooit helemaal wat de besturing precies doet, maar bent je juist erg bewust van de hoeveelheid gewicht die je zojuist van richting hebt laten veranderen. En omdat er geen afscheiding is tussen de bagageruimte en het zitgedeelte, kun je dan ook nog eens een tas om je oren krijgen. In ons geval was die tas overigens een thermosfles met thee, die op een b-weg heen en weer bleef rollen onder de stoelen achterin.

Met de Jaguar I-Pace geniet je wel van elektrisch rijden

Als je wilt genieten van het rijden in een elektrische auto, neem dan de Jaguar. Die communiceert helder, is het meest accuraat en geeft het meest voldoening. Hij gromt zelfs als je hard accelereert – Jaguar heeft een poging gedaan om elektriciteit een brullend geluid mee te geven.

Het is leuk om ’m op maar één pedaal te rijden, zodat je een goed gevoel krijgt als de motor je vertraagt om de accu’s bij te laden. Dat foefje kennen ze overigens alle drie, al gaat het in de Audi niet automatisch – daarin trek je aan een flipper alsof je terugschakelt, waardoor je overigens meer controle over de gang van zaken houdt. Bij de twee andere auto’s kies je uit twee niveaus die ergens diep in het menu verborgen zitten. De Tesla en de Jaguar kunnen zozeer op de motor afremmen dat je zelfs het rempedaal niet hoeft te gebruiken als de heuvels in Exmoor meer dan 20 procent dalen. De I-Pace is lichter, wat ’m iets atletisch geeft, en zoals alle Jaguars heeft hij een erg goede ophanging en demping. Zodoende snijdt hij door de bochten, en hij hoeft nooit te worden gecorrigeerd bij het sturen. Hij heeft geen last van hobbels en bobbels in het wegdek en biedt altijd grip – zelfs als je al het vermogen aanspreekt dat de twee motoren (een op elke as, net als z’n concurrenten) kunnen leveren. In de sprint zit er tussen de Brit en de Model X weinig verschil. De Audi blijft iets achter, maar dat mag nauwelijks een naam hebben.

Audi e-tron vs Jaguar I-Pace vs Tesla Model X: waarom zou je?

Echter: snelheid en rijeigenschappen zijn niet de zaken waarom je van benzine of diesel over zou stappen op elektra. Wat je zoekt, zijn zaken als souplesse, stilte en, wellicht, de mogelijkheid om je auto in de toekomst zelf te laten rijden. De technologie van Tesla is amper anders dan die van de Europeanen – het verschil zit in de reactietijden. Hij wacht langer voordat hij je vertelt het stuur weer ter hand te nemen, en grijpt eerder in als je uit een baan dreigt te raken. De Jaguar lijkt een beetje bijziend te zijn, alsof hij wandelt met zijn hoofd naar de grond, waardoor het ontwijken van obstakels en het wijken van een witte lijn abrupter gebeurt. Geen van de semi-autonome systemen rijdt goed. Ze kijken niet meer dan een auto vooruit, schrikken van auto’s in de baan naast je en remmen soms in overbodige paniek. Alsof je je hond laat rijden.

Dan het verbruik en de kosten. Audi zegt dat de e-tron 417 kilometer ver komt met een energieverbruik van 22,6 kWh/100 km. De iPace claimt 470 kilometer en 21,2 kWh/100 km, terwijl Tesla nog niet is overgestapt op de nieuwe WLTP-regels en dus beweert dat je 565 kilometer ver komt voordat je hoeft te stoppen. Maar dat is onzin; hij redt het ruim 320 kilometer. En dat geldt eigenlijk voor alle drie. We reden met deze auto’s ongeveer 3.000 kilometer, en ze reden alle drie gemiddeld ongeveer 3,2 kilometer per kWh. Wat betekent dat? Nou, dat betekent dat als je thuis laadt, je behoorlijk wat geld bespaart ten opzichte van een auto met een verbrandingsmotor. En als je niet thuis laadt, zijn ze nog steeds goedkoper dan een diesel. Een beetje maar – al moeten we opmerken dat we in barre weersomstandigheden reden: veel wind en kou, met de verwarming en de airco aan, en we reden behoorlijk, eh, sportief. Het kan dus veel, veel zuiniger.

Dat zijn niet je grootste zorgen

Maar dat is niet je grootste zorg. Je grootste zorg is het laden. Een diesel voltanken kost je vier minuten en dan ga je weer 700 kilometer. Het zal je kinderen amper opvallen dat je stilstaat. En nu dit: je komt ’s ochtends in alle vroegte bij een laadstation om daar tot de ontdekking te komen dat de 43-kW lader maar 7 kW geeft. Dus je rijdt verder, naar een andere laadplaats, en daar staat een wachtrij van twee uur. En dus moet je verderop weer de weg af, weer stoppen. Met kinderen aan boord. Dat wordt een snelkookpan. Dus je moet goed plannen voor je vertrekt. Misschien ergens stoppen bij een zwembad dat ook een laadpaal heeft.

Datzelfde hartverwarmende gevoel dat een elektrische auto je geeft als hij onderweg bijlaadt als je remt op de motor, komt ook naar boven als hij staat te laden terwijl jij iets anders aan het doen bent (bijvoorbeeld zwemmen). En uiteindelijk blijkt dat je niet echt bang hoeft te zijn voor laden en laadpalen. Je moet even een paar accounts aanmaken op je telefoon om gebruik te kunnen maken van de verschillende laadstations, maar daarna kan een kind de was doen: scan een QR-code of druk op betalen en daar ga je. Na twee dagen zijn we er handig mee geworden en realiseren we ons dat er niets is om schrik van te hebben. Tot je een ander land in rijdt, althans; dan is alles weer anders.

Audi e-tron vs Jaguar I-Pace vs Tesla Model X: welke moet je kopen

Dan nog even over de auto’s. Als je per se nu een premium elektrische auto wilt kopen, dan moet je de Tesla hebben. Is het de beste auto? Nee. Maar momenteel kun je de auto nog niet los zien van de infrastructuur, en dat is waar Tesla anno 2019 de beste mogelijkheden biedt. Bovendien zullen je kinderen de Amerikaan cool en opwindend vinden. Rijd je vaak alleen? Dan is de I-Pace iets voor jou. Voor een eerste poging van een traditionele fabrikant kunnen we niet anders dan zeggen dat hij briljant is gemaakt, mooi is om te zien, en goed om te rijden. En dan is er de e-tron: supersoepel, stil, schitterend gebouwd. Als je nog bang bent voor de overstap naar elektra, dan overtuigt de e-tron je binnen de duur van een proefrit. Zoals we in het begin van dit verhaal al schreven: ze zijn alle drie briljante auto’s, technisch even goed – en een stuk zuiniger dan hun zwaar drinkende equivalenten.

Specificaties Tesla Model X 100D (2019)

Motor
2 elektromotoren
417 pk
660 Nm
100 kWh (accu)

Aandrijving
vier wielen

Prestaties
0-100 km/u in 5,0 s
top 250 km/u

Verbruik (gemiddeld)
16,6 kWh/100 km (NEDC) A label

Actieradius (opgave)
565 km (NEDC)

Laadtijd
6:30 uur bij 17 kW
0:55 uur bij 120 kW (80%)

Afmetingen
5.036 x 2.070 x 1.684 mm
(l x b x h)
2.965 mm (wielbasis)
2.390 kg
2.180 l (bagage)

Prijzen
€ 95.820 (NL)
niet leverbaar (B)

Specificaties Audi e-tron 55 Quattro (2019)

Motor
2 elektromotoren
409 pk
664 Nm
95 kWh (accu)

Aandrijving
vier wielen

Prestaties
0-100 km/u in 5,7 s
top 200 km/u

Verbruik (gemiddeld)
22,6 kWh/100 km (WLTP) A label
Actieradius (opgave)
417 km (WLTP)

Laadtijd
9:30 uur bij 11 kW
<0:30 uur bij 150 kW (80%)

Afmetingen
4.901 x 1.935 x 1.661 mm
(l x b x h)
2.928 mm (wielbasis)
2.400 kg
660 / 1.725 l (bagage)

Prijzen
€ 84.100 (NL)
€ 82.400 (B)

Specificaties Jaguar I-Pace EV400 SE (2019)

Motor
2 elektromotoren
400 pk
696 Nm
90 kWh (accu)

Aandrijving
vier wielen

Prestaties
0-100 km/u in 4,8 s
top 200 km/u

Verbruik (gemiddeld)
21,2 kWh/100 km (WLTP) A label

Actieradius (opgave)
470 km (WLTP)

Laadtijd
10:00 uur bij 7 kW
0:40 uur bij 100 kW (80%)

Afmetingen
4.682 x 2.011 x 1.565 mm
(l x b x h)
2.990 mm (wielbasis)
2.133 kg
565 / 1.453 l (bagage)

Prijzen
€ 88.720 (NL)
€ 87.520 (B)