Autotest

Audi TT RS Coupé 2.5 TFSI

Door z’n poezelige ronde vormen kreeg de Audi TT vanaf het begin van z’n bestaan nog wel eens het verwijt een kappersauto te zijn. Wel, de nieuwe Audi TT RS Coupé éét dameskappers. En hun clientèle. Als ontbijt. Met huid en (haha, sorry) haar.

Door Redactie TopGear

Gepubliceerd op 16 november 2016 om 20:00 uur

Check deze TopGear-deals 🏁

Lees de eerste zin van dit intro nog eens hardop. Gedaan? Dat kostte jou dus meer tijd dan het de nieuwe Audi TT RS Coupé kost om 100 km/u te bereiken. Daar heeft ie namelijk maar 3,7 seconden voor nodig, en je moet Matthijs van Nieuwkerk heten om die eerste zin in minder dan vier tellen voor te lezen.

Er zijn toch genoeg auto’s die sneller zijn?

3,7 seconden – dat is heel, heel snel. Sneller dan elke legale Porsche bijvoorbeeld, als je überversies als de 911 Turbo, Turbo S en GT3 RS even niet meerekent. De luidkeels bejubelde 911 R (3,8 seconden) en Cayman GT4 (4,4) gaan er echter keihard aan bij een stoplichtsprintje met dit monstertje. Zo zijn er nog een paar aansprekende voorbeelden. Een Ferrari California of FF? Kansloos. Een, doe eens gek, Lamborghini Gallardo? Dan zal je met een Superveloce moeten komen, met elke andere leg je het af. Met een Murciélago kun je de TT RS op weg naar 100 km/u bijhouden (daarna vreet je ‘m op, om ‘m in de eerste de beste bocht weer voorbij te zien komen – kon nog weleens een interessant duel worden). Een Pagani Zonda F? Ook 3,7 seconden.

Bij de meeste van die auto’s zal je daar nog je stinkende best voor moeten doen ook. Minstens de helft van je pogingen zal eruitzien als een mislukte F1 start: wielspin totdat er gaten in het asfalt zitten en een auto die na een halve minuut precies tien meter is opgeschoten. Zo niet bij de TT RS, want die heeft launch control. Het werkt doodsimpel. Je zet de bak in Sport, ESP uit, linkervoet op de rem, gaspedaal in, rempedaal los en 3,7 seconden later rij je 100. Eitje.

Wat zorgt ervoor dat de Audi TT RS Coupé zo snel van zijn plek gaat?

Voor dergelijk geweld heb je een pittig motortje nodig, en dat heeft Audi gelukkig in huis. Al zo’n 40 jaar. Waar Porsche de Boxster/Cayman inmiddels heeft opgezadeld met een lullig viercilindertje en BMW zó eco is geworden dat de volgende M3 waarschijnlijk een halfcilinder krijgt (of zo), houdt Audi voor de TT RS gelukkig vast aan een vijfcilinder. Sterker: ze hebben die motor totaal herbouwd. Door nog meer aluminium en andere lichtmetalen te gebruiken, is hij 26 kilo afgevallen. En dat terwijl hij nu, met 400 pk, wel 60 pk meer levert dan hij in de vorige RS deed.

Een van de redenen voor Audi om bij een vijfcilinder te blijven, is (naast iets als ‘gevoel voor traditie’) het karakteristieke geluid. Het is zowel donker als snerpend, zowel rauw als vol, zowel ronkend als gemeen. Dat wordt door Audi uiteraard tot op het bot benut. De uitlaten zijn voorzien van vlinderkleppen die je zelf kunt open- of dichtgooien. Selecteer de Sport-stand en het normale, licht gorgelende geluid wordt al wat bozer. Druk dan op het knopje-met-het-uitlaatje op de middentunnel en het is alsof er een subwoofer wordt bijgeschakeld. Voer vervolgens het toerental geleidelijk op en je wordt getrakteerd op een heel scala aan symfonieorkesten die allemaal lijken te oefenen voor de muziek van een filmscène waarin twee legers elkaar bestormen, een groot schip zinkt of zombies de sympathieke hoofdpersoon hebben ingesloten.

Gaan de voetjes, of wielen in dit geval, niet van de vloer met zoveel vermogen?

Uiteraard beschikt de Audi TT RS Coupé over quattro-vierwielaandrijving, die zowel de sleutel tot z’n genie is, als z’n makke. Maximaal de helft van het vermogen gaat naar de achterwielen, en dan alleen als dat echt nodig is omdat de voorwielen alleen het niet meer aankunnen. Zodoende gedraagt de TT RS zich vooral als een voorwielaandrijver. De afstemming van het onderstel is stevig maar zeker niet hard. Voeg die twee bij elkaar en het is niet verbazend dat als je een rechterbocht in duikt, de auto nogal nadrukkelijk op zijn linkervoorwiel gaat leunen – dat krijgt zo de meeste grip. Al ruim voordat aan die grip een eind komt, worden via de elektronica en de vierwielaandrijving de andere wielen ‘bijgeschakeld’. Je voelt, zeker als je de boel een beetje gaat forceren, die neiging tot onderstuur wel, maar voordat het gaat optreden, is het al gecorrigeerd. Dat resulteert in een juist enorm neutraal bochtgedrag, een soort parallel universum waarin onder- en overstuur niet meer bestaan en er alleen nog maar grip is. Wat hard gaan met een Audi TT RS Coupé tot een makkie maakt.

Toch is dat meteen ook z’n zwakke punt. Veel mensen die zo’n belachelijk krachtige auto kopen, willen juist avontuur. Die zoeken spanning en sensatie, willen een auto waarmee ze maximaal dwars elke rotonde kunnen vernederen. Zo’n auto is de Audi TT RS Coupé nadrukkelijk niet. Al is het alleen al omdat ie nauwelijks dwars is te krijgen – laat staan te houden.

Maar niet iedereen wil toch dwars met zijn auto?

Daar is natuurlijk ook een hoop voor te zeggen. Er zijn zwermen auto’s te koop die je in elke snelle bocht een kopje kleiner proberen te maken, die je met harde en zelfverzekerde hand moet temmen. Maar niet iedere snelheidsminnende bestuurder vindt zichzelf een driftmaster. Niet iedereen die hard gaan leuk vindt, is een volleerd coureur die elke bocht liefst vol tegensturend neemt. Voor die mensen is de Audi TT RS Coupé een geschenk uit de hemel.

Zo kunnen we nog wel een paar zaken bedenken die voor de TT pleiten. Z’n uiterlijk bijvoorbeeld. De grote TT-lijnen zijn uiteraard behouden, maar er is een behoorlijke pot agressieverf over het model uitgegoten. Die (standaard) joekel van een achterspoiler natuurlijk, maar ook de skirts, de grote luchtinlaten, de contrasterend gekleurde voorspoiler met quattro-logo (vinden wij een tikje over de top, maar goed), de dikke 19 inch (20 inch kan ook) wielen: ze laten allemaal behoorlijk duidelijk de bedoelingen van de RS zien.

Nog andere bijzondere kenmerken?

De achterlichten zijn trouwens een bijzondere vermelding waard: het is voor het eerst dat Audi daar zogeheten matrix-oleds monteert. Dat staat voor organic light emitting diodes en bestaat uit vier steeds kleiner wordende (wat een 3D-effect geeft), flinterdunne halfgeleidende plaatjes. Ze werken razendsnel, veroorzaken geen schaduwen, kosten nauwelijks stroom en hebben geen reflectoren nodig. Oogt heel cool en kost (het zal eens niet bij Audi) extra.

Blijft over: dat interieur, dat als je het ons vraagt tot de mooiste van autoland behoort. De uiteraard aanwezige virtual cockpit heeft er wat leuke grapjes als een g-krachtenmeter en laptimer bij gekregen. De startknop zit, net als bij de R8, op het met alcantara beklede stuur, wat een tikje onzinnig maar vast reuze sportief is. Ter linkerzijde vind je daar ook de drive select-knop, waarmee je motor, bak, gaspedaal, ESP-instellingen en uitlaatgeluid in toenemende staten van heftigheid kunt brengen. Het zit allemaal weer zo prachtig in elkaar: alleen daarvoor zou je ‘m al kopen.