Buig diep voor de Bugatti Chiron

Er zijn van die momenten – en veel zijn het er niet – dat in de autowereld een lichte aardverschuiving plaatsvindt. Dit is zo’n moment, dames en heren. De heerschappij van de Bugatti Veyron als ’s werelds snelste productieauto is ten einde; en het is iets uit zijn eigen huis dat de macht grijpt. De ruwweg 2,4 miljoen euro kostende Bugatti Chiron heeft in de basis dezelfde proporties en aandrijflijn als de Veyron. Maar op alle andere manieren is hij gloednieuw, en vastberaden om de natuurwetten zo ver te buigen dat ze breken. De Chiron is geen hybride. In tegenstelling tot z’n nauwste rivalen – de McLaren P1, Ferrari LaFerrari en Porsche 918 Spyder – vertrouwt hij gewoon op fossiele brandstoffen. Z’n motor is een doorontwikkeling van de 8,0-liter quad-turbo W16 uit de Veyron, z’n transmissie een versterkte versie van diens zeventraps automaat met dubbele koppeling. En net als de Veyron brengt hij zijn immense krachten via alle vier de wielen op het wegdek. ‘Als we een hybride hadden gemaakt, was hij een stuk zwaarder geworden. En het was lastig geweest om alle techniek erin te verpakken, want deze auto heeft geen onbenutte ruimte. Dan hadden we het ontwerp moeten veranderen’, legt Bugatti-CEO Wolfgang Dürheimer uit. ‘We leggen de lat significant hoger wat betreft topsnelheid, het vermogen stijgt dramatisch met 25 procent, de aerodynamica is beter, het weggedrag is beter. We hadden geen hybride nodig.’ Was het in de Veyron Super Sport nog behelpen met 1.200 pk en 1.500 Nm, de Bugatti Chiron smijt met maar liefst 1.500 pk en 1.600 Nm. Oh, en op topsnelheid kon de Veyron zijn brandstoftank van 100 liter in 12 minuten leegzuigen; de Chiron lukt het in 9 minuten.

Je verbeelding te buiten

Je wilt meer ongelooflijke cijfers? Hier zijn er nog een paar. Van 0 naar 100 km/u gaat de Bugatti Chiron in minder dan 2,5 seconden. Van 0 naar 200 km/u duurt amper 6,5 seconden. En als je van 0 naar 300 km/u durft te accelereren, ben je nog geen 13,6 seconden verder. Laat dat laatste maar even bezinken. Het is 2,9 seconden sneller dan een P1 en met de Veyron Super Sport scheelt het één seconde. In de tijd die het je kost om met een suffig hatchbackje de snelweg op te pruttelen, bereikt de Chiron een snelheid waarbij hij elke seconde 83 meter aflegt. Dan is er nog de topsnelheid, die door Bugatti begrensd wordt op 420 km/u – toch 5 km/u sneller dan de Veyron Super Sport. De speciaal ontwikkelde, bredere Michelin-banden kunnen wel een hogere snelheid hebben, zegt Bugatti. Deze zullen ook gebruikt worden wanneer ze met de Chiron een gooi naar het officiële wereldrecord gaan doen – waarbij de auto naar verwachting meer dan 435 km/u zal halen. De snelheidsbegrenzer is slechts ‘een veiligheidsmaatregel voor de openbare weg’. Euro NCAP zal er blij mee zijn. Cruciaal voor de extra bult vermogen zijn de vier grotere turbo’s. Ze vullen elkaar aan om de motor tussen 2.000 en 6.000 tpm maximaal koppel te laten leveren. Oftewel, over 70 procent van het gehele toerenbereik. Het two-stage-systeem gebruikt tot 3.800 tpm slechts twee turbo’s, om de gasrespons vlot te houden. Daarboven zet het ze alle vier aan het werk. Een nieuw titanium uitlaatsysteem geeft minder tegendruk dan bij de Veyron. Het bevat twee enorme katalysatoren – elke zes keer zo groot als die van een Ford Mondeo. In totaal zijn er zes uitlaatpijpen: vier onder de achterbumper en twee die naar beneden wijzen om een geblazen diffuser te creëren. Deze techniek vergroot de downforce en bewees zich in de Formule 1 – om daar vervolgens verboden te worden.

‘In een auto die dusdanig overontwikkeld is, dicteert de techniek de styling’

Alles aan de aandrijflijn van de Bugatti Chiron is van supersize-formaat. Een verbeterd inlaatsysteem zorgt dat de motor 60.000 liter lucht per minuut opslokt. De capaciteit van de waterpomp: 800 liter per minuut. Volgens Willi Netuschil, hoofd engineering, was het temperatuurmanagement ‘een van de grootste uitdagingen’. Net als de Veyron herbergt de Chiron in totaal tien radiatoren onder z’n carrosserie. Met groots vermogen komt de behoefte aan grootse stopkracht. De remschijven zijn zowel aan de voor- als achterkant nu 20 millimeter groter en 2 millimeter dikker. Ze zijn gemaakt van koolstof-siliciumcarbide, een materiaal dat lichter is en beter bestand tegen fading. Ze worden vastgegrepen door remklauwen met acht zuigers aan de voorzijde, zes zuigers achter. Elke zuiger heeft een net iets andere diameter om de slijtage van de remmen gelijkmatig te houden. De banden zijn vóór 14 procent breder, achter 12 procent, en liggen om grotere velgen: 20 inch voor, 21 inch achter. Ze zijn gemaakt om onaardse krachten te weerstaan. Dat is nodig, aangezien elke gram rubber met een centrifugale kracht van 3.800 g overweg moet kunnen. Een groter contactpunt met de weg betekent effectiever remmen, betere acceleratie en grip bij vochtig weer. Daarnaast zorgt de verbeterde vierwielaandrijving met elektronische differentiëlen op beide assen voor preciezere controle. Daarover straks meer.

Onder de huid van de Bugatti Chiron

De basis van ’s werelds nieuwe snelste auto is een koolstofvezel monocoque (het kost vier weken om er een te maken) met een koolstofvezel subframe aan de achterkant. Dit bespaart 8 kilo ten opzichte van de Veyron en maakt het geheel meer rigide. Vervolgens worden er carrosseriepanelen gemonteerd van – je raadt het al – koolstofvezel. Bugatti beweert dat de torsiestijfheid van de Chiron overeenkomt met die van een LMP1-racer. Door nieuwe elektromechanische besturing en een ophanging die direct aan de monocoque wordt bevestigd, zou hij directer op je input moeten reageren dan je van een auto van 1.995 kilo mag verwachten. Hoe de Chiron zich gedraagt en wat hij in zijn mars heeft, is afhankelijk van jou als bestuurder. Er zijn vijf verschillende rij-modi, en dan hebben we het niet over standaard Sport- en Comfort-standen. Dit is de wereld van Bugatti. Je kunt kiezen uit Lift, Auto, Autobahn, Handling en Top Speed. Iedere modus heeft zijn eigen mix van instellingen voor de rijhoogte, dempers, stuurbekrachtiging, aandrijfkrachtverdeling over de wielen, actieve aerodynamica en stabiliteitscontrole. De standaard stand is Auto, waarmee je de moeilijkste beslissingen aan het grote brein van de Bugatti Chiron zelf overlaat. Voor drempels of het oprijden van een trailer gebruik je de Lift-stand, die slechts tot 50 km/u beschikbaar is. Boven de 180 km/u wordt de Autobahn-modus geactiveerd. Met zachtere demping zorgt deze voor meer comfort en stabiliteit bij hoge snelheid. Heb je je dapperheidspilletje genomen? Zet ‘m op Handling, waarmee je alles aanscherpt en je de Chiron in feite in de circuitmodus zet. Al deze standen kun je met een knop op het stuur selecteren. Ze hebben een gelimiteerde topsnelheid van een magere 380 km/u. Mocht je je eigen zoutvlakte tot je beschikking hebben, dan moet je zeker een keer Top Speed selecteren. Net als bij de Veyron moet je eerst met een tweede sleutel je intenties kenbaar maken. De auto kruipt dan dicht naar de grond en de achterspoiler met vier standen trekt zich nagenoeg helemaal terug. Nu ben je klaar om de begrenzer bij 420 km/u op te gaan zoeken.

Uit het hoofd gegrepen

De Bugatti Chiron is een auto die dusdanig overontwikkeld is dat de techniek de styling dicteert, zo geeft Achim Anscheidt, design director van Bugatti, grif toe. ‘Vanuit elk oogpunt – van achter, opzij of van voor – zie je de technische noodzaak voor meer rijdynamiek, meer koeling, meer motorvermogen. Het bepaalt de stilistische strategie voor de gehele auto.’ Zo zijn er de viervoudige led-koplampen, die we voor het eerst zagen op de gevleugelde Vision Gran Turismo. Dit zijn tevens luchtinlaten die de voorremmen van koeling voorzien. De vloeiende lijn op de flanken (gemaakt uit één stuk koolstofvezel) die het profiel van de auto definieert, de zogeheten Bugatti-lijn, is ook een inlaat en hapt vele liters lucht om de W16-motor te voeden en te koelen. De achterkant – gevormd om drag te minimaliseren en een zuigend effect te creëren, zodat hete lucht wordt afgevoerd – is eigenlijk vooral een gapend gat, waarin je alleen een 1,6 meter brede lichtstrip met 82 led’jes ontwaart die fungeert als remlicht, achteruitrijlicht en richtingaanwijzers. Misschien is het enige speelse en ‘onnodige’ design-element de centrale vin, een knipoog naar de klassieke Bugatti Type 57SC Atlantic. Vind je de overgang tussen de Veyron en de Bugatti Chiron te conservatief? Denk er dan eens als volgt over na: terwijl volumemerken zich bezighouden met het weggrissen van elkaars klanten om maar te blijven groeien, zorgt Bugatti dat ze stevig beethouden wat ze al hebben. ‘Is het mijn taak om alles te veranderen, om onze klanten te veranderen?’ overpeinst Anscheid. ‘Nee. Het idee is dat we onze klanten meenemen naar de volgende generatie.’

‘We leggen de lat hoger wat betreft topsnelheid, vermogen, aerodynamica en weggedrag. We hadden geen hybride nodig.’ – Wolfgang Dürheimer

Hoewel de wielbasis slechts 1 millimeter langer is dan die van de Veyron, is de Chiron 14 millimeter breder en 6 millimeter hoger – kleine marges voor ons simpele zielen, maar het maakt een wereld van verschil voor een ontwerper. Het grote voordeel is 12 millimeter extra hoofdruimte, waardoor je met een helm op in de auto kunt rijden zonder een stijve nek te krijgen. De rest van het interieur is zo opgezet dat het je zo min mogelijk afleidt. Een analoge snelheidsmeter (die doorloopt tot een magische 500 km/u) wordt omringd door digitale TFT-schermen met allerlei entertainment en informatie voor de bestuurder. Maar naarmate de snelheid toeneemt, wordt de hoeveelheid info op de schermen minder, zodat je je kunt blijven concentreren op de weg. Een smalle middenconsole, een evenbeeld van de eerder genoemde Bugatti-lijn, bevat de transmissiehendel en vier ronde airco-knoppen – prachtig gefreesde juweeltjes op zich. De echte juwelen vind je echter in de speakers: elk van de vier tweeters bevat een membraan met een één-karaats diamant (maak hier gerust een grap over ‘kristalhelder geluid’). Het nieuwe 3D-embleem op de motorkap, de Macaron, is geëmailleerd en gemaakt van massief zilver. Verkoop niet meteen je Bentley Bentayga, maar er werden zelfs een paar praktische elementen in de Bugatti Chiron gebouwd: een gekoeld dashboardkastje zorgt voor koude champagne, je kunt je jasje en kostuumtas achter de stoelen hangen en een weekendtas kun je kwijt onder de voorklep.

Een speciaal soort autoliefhebber

Dat brengt ons bij de vraag: wat voor persoon koopt een Bugatti Chiron? Er zijn immers al 120 exemplaren verkocht, genoeg voor twee jaar productie, van de 500 die er uiteindelijk gemaakt zullen worden. Dürheimer omschrijft de kopers als ‘buitengewone mensen’ en ‘geen standaard liefhebbers’. ‘Ze hebben gemiddeld 64 auto’s, drie vliegtuigen, drie helikopters en een jacht, en zullen per jaar zo’n 2.500 kilometer in hun auto rijden.’ Het zijn het soort multimiljonairs dat geen spier verrekt van de instapprijs van 2,4 miljoen euro (exclusief belastingen) en dat rustig nog een paar ton spendeert aan leuke opties. Dürheimer is er duidelijk over: de Chiron is een project dat bedoeld is om een nette winst te maken. Ja, het is het vlaggenschip van de Volkswagen-groep, maar de auto ‘zal ook positief bijdragen aan de resultaten’. Vorig jaar kwam de Chiron gevaarlijk dicht bij de afgrond en werd hij bijna het slachtoffer van Dieselgate. Dürheimer heeft er hard voor moeten vechten: ‘Ik moest wat mensen overtuigen en het ging niet gemakkelijk. Toen het allemaal gebeurde, vloog ik naar Frankrijk en bracht ik alle fabriekswerknemers bij elkaar om ze mijn versie van het verhaal te vertellen. Ik zei, maak je geen zorgen. Ik ga het regelen. Zorg gewoon dat jullie de best mogelijke auto maken, en haal je voet niet van het gas.’ De rest is geschiedenis.