Autotest: drie Porsche Panamera's

Niet één, niet twee, maar drie nieuwe Porsche Panamera’s! Oké: dan doen we ze toch meteen met z’n drieën?
 
Het is op zijn zachtst gezegd wonderlijk. Uitgerekend de twee modellen die door de echte aficionado’s, de Porsche Puristen, het meest verfoeid worden, zorgen ervoor dat de auto die ze het hoogst hebben zitten überhaupt nog gemaakt kan worden.
 
Nou zijn die Puristen een nogal krapdenkend volkje. Porsche is als je het hen vraagt maar één model: de 911. Alles wat de Duitsers verder maken is niets minder dan heiligschennis. De Boxster en Cayman? Te klein en per definitie onwaardige wannabe-911’s (een visie die ze overigens delen met Jeremy Clarkson, die Cayman steevast Cockster noemt; maar onze Jeremy heeft sowieso niet zoveel met Porsche op). De Cayenne en Panamera zijn natuurlijk al helemaal vloeken in de 911-kerk. Een SUV en een vierdeurs – dat degene die ze bedacht heeft tot in lengte van dagen mag branden in een speciaal ontworpen, extra gruwelijke krocht van de diepste uiteinden van de hel.
 
Waarmee de Puristen gemaks- en gemoedsrusthalve even vergeten dat de 911 er zonder deze twee dus, wellicht, niet eens meer geweest zou zijn. Voor degenen die meer van feiten dan van sentimenten houden: in juni 2011 verkocht Porsche 2.000 911’s. In diezelfde maand vonden bijna 5.000 nieuwe Cayennes een ongetwijfeld apetrotse eigenaar en dik 2.300 Panamera’s deden hetzelfde. En je kunt rustig aannemen dat er van die Panamera nog veel en veel meer verkocht gaan worden, want de potentiële geïnteresseerde heeft er in korte tijd een enorm probleem bij gekregen: welke te kiezen? Was de keus redelijk overzichtelijk, nu komen er opeens maar liefst drie versies bij, en niet de minste: het nieuwe topmodel Turbo S, de Hybrid en de Diesel.
 
Om met de eerste te beginnen: als de Panamera iets níét nodig had, was het meer power. Weinig eigenaren van een 500 pk sterke, in 4,2 seconden naar 100 km/u roffelende Panamera Turbo zullen zich betrapt hebben op de gedachte: ‘leuk, maar ik wou dat dit ding een keer dóórreed’. Maar goed, als vraag er niet is, kun je die natuurlijk altijd creëren, en als Porsche-liefhebbers ergens gevoelig voor zijn, is het de toevoeging ‘de krachtigste’ vóór het model van hun keuze.
 
Dus veranderde Porsche een stevig aantal nulletjes en eentjes in het motormanagement en maakte nieuwe schoepen voor de turbo’s. Een nieuwe aluminium-titaniumlegering halveerde het gewicht van die schoepen (50 in plaats van 100 gram), waardoor ze aanzienlijk sneller kunnen reageren. De mensen van Porsche zouden geen echte Duitsers zijn als ze dat niet zouden hebben nagemeten: de schoepen gaan nu van rust naar 170.000 toeren per minuut in 0,8 seconden, in plaats van die slaapverwekkende eeuwigheid van 1,2 seconden van voorheen.
 
De maatregelen resulteren in 50 extra pk en een even grote hoeveelheid extra Newtonmeters trekkracht, wat de extra S-badge op de achterkant – en een meerprijs van dik 32 mille – moet rechtvaardigen. De hamvraag is natuurlijk: is dit dan ook de fundamenteel betere auto, de non-plus-ultra Panamera, de Panamera di tutte Panamere?
 
Nou, nee.
 
Met veel moeite kun je wat extra urgentie ontdekken als de turbo’s er in komen, en de Panamera is tot ontzagwekkende versnellingen in staat, zowel bij het uitkomen van een landwegbocht in z’n twee als bij het verpulveren van langzamer spul op de Autobahn. De combinatie van de vierwielaandrijving, de pdk-versnellingsbak en twee handenvol afkortingen (ja: PDCC, PTV, PTM, PSM en PASM zijn allemaal standaard) maakt de Turbo S tot een griezelig effectieve auto om vier mensen ergens in grote haast heen te brengen.
 
‘Het is een fenomenaal snelle machine, maar is ie 32 mille fenomenaler dan de gewone Turbo?’
 
Zo wil de Panamera trouwens ook het liefst gereden worden – met haast. Het is alsof ie zich daartoe geroepen voelt en dus neemt hij onmiddellijk de leiding, de bestuurder in één en dezelfde moeite door degraderend tot een soort automatische piloot. Erg entertainend is dat niet, ook al omdat de Turbo S, zoals alle Panamera’s, een wat moeizaam weggedrag heeft en op hobbelig wegdek wat zoekerig overkomt. Daarnaast voelt ie altijd zwaar en een beetje lomp – alsof je een orka met adhd probeert te besturen. Natuurlijk, het is een fenomenaal snelle machine, maar het is ten zeerste de vraag of ie 32 mille fenomenaler is dan de ‘gewone’ Turbo. We hebben eerlijk gezegd niet die indruk.
 
De diesel dan? Ha, dat is meteen een heel ander verhaal. Die versie is geen kwestie van vraag creëren, maar van megagiga-vraag beantwoorden. Ook hier zullen de Puristen hun hoofd in volstrekte walging afkeren – alsof een vierdeurs Porsche al niet beledigend genoeg is, moet het kreng nog op diesel lopen ook. Ook hier kan Porsche met het recht aan haar zijde op de cijfers wijzen; meer dan de helft van de verkochte Cayennes is een diesel en voor de Panamera verwacht men soortgelijke percentages.
 
Leuk of niet, de kilometervretende, über-succesvolle zakenman zit simpelweg te springen om een representatieve auto (voor zover je een auto die meneer Clarkson omschreef als ‘zo mooi als een genitale wrat’, representatief kunt noemen), waarmee hij niet, zoals bij de benzineversies, om de haverklap bij die veel te dure benzinepomp staat. De ‘long-range sportscar’, noemt Porsche de Panamera Diesel dan ook, wat best mag als ie je (volgens de onder laboratoriumcondities ontstane verbruikscijfers tenminste) zo’n 1.200 kilometer ver brengt op één tank.
 
Porsche mag Audi in diverse opzichten dankbaar zijn. Ten eerste haalde dat merk via een aantal Le Mans-overwinningen met dieselmotoren de scherpe randjes van de heersende bah, vies en nog sloom ook-gedachte af. Ten tweede fourneerde Audi met enige graagte de dieseltechniek voor de Cayenne en nu ook de Panamera. De motor in de dikke Porsche is immers gewoon de drieliter V6 TDI die je ook in, pak ‘m beet, een A4 kunt vinden. Die met één turbo, welteverstaan – de dubbelturbo zou niet onder de motorkap hebben gepast.
 
Nou zou je denken dat Porsche die motor met enige dankbaarheid zou accepteren, om hem vervolgens helemaal uit elkaar te halen en volgens Porsche-normen weer in elkaar te zetten. Niets is minder waar. Een paar minimale wijzigingen aan het motormanagement, that’s it – voor de rest is hij gewoon standaard-Audi. Het vermogen is met 250 pk nauwelijks indrukwekkend, het koppel is dat met 550 Nm des te meer.
 
Veel imposanter is echter het geluid. Porsche is snugger genoeg om te weten dat geluid voor een sportwagen is wat drums zijn voor dansmuziek – zonder dat wil het maar moeizaam swingen. Dus hebben ze het uitlaatsysteem wél geheel voor eigen rekening genomen, en met spectaculair resultaat. We hebben zelden een dieselmotor gehoord die, zowel in als buiten de auto, zó weinig als een dieselmotor klonk. Hij klinkt lekker rauw, af en toe op het gemene af. Wie een Panamera Diesel hoort wegtrekken, zal eerder het idee hebben met een wat kortademige (trek nou eens dóór, man) benzinemotor te maken te hebben dan met een diesel.
 
Hij is in tegenstelling tot de andere Panamera’s (met uitzondering van de Hybrid) niet met de pdk-automaat met dubbele koppeling verbonden, maar met de ‘ouderwetse’ TipTronic. ‘Dat paste beter bij het karakter van de auto’, aldus Porsche. Ja duh – het is gewoon de configuratie die ook bij de Cayenne gebruikt wordt en dat hevelt wel zo makkelijk over. Maakt niet uit, we hebben nooit iets tegen TipTronic gehad.
 
‘De Hybrid geeft de indruk dat Porsche deze technologie wil doorontwikkelen naar het niveau van de 918 Concept, waarin echt spannende technieken worden toegepast’
 
Is de Panamera Diesel een echte Porsche? Tja. Puristen zeggen natuurlijk nee, maar die vinden de Panamera al geen echte Porsche. Wij zeggen half. Hij ziet eruit, zit, stuurt, voelt en rijdt als een Porsche – als een Panamera. Het probleem is dat een Panamera al nooit echt snel aanvoelt. Je weet pas hoe hard je gaat als je op de snelheidsmeter kijkt en negen van de tien keer schrik je je dan een ongeluk. Natuurlijk, 6,8 tellen naar de 100 is snel, maar wat blijft daarvan over als de 3,8 seconden van de Turbo S al niet snel aanvoelen? En een top van 242 – hoe theoretisch ook, we kunnen de Puristen die het Porsche-onwaardig noemen niet helemaal ongelijk geven.
 
Ook bij tussenacceleraties blijf je het idee krijgen dat het sneller had gekund en gemoeten, tot je weer op die meter kijkt en besluit dat 140 km/u op een landweggetje wellicht wat veel van het goede is. De koper van een Panamera Diesel zal waarschijnlijk uiterst verguld zijn met zijn aankoop, en dankzij het geluid waarschijnlijk nog vergulder.
 
Tot slot de Hybrid. Let’s face it: dat is natuurlijk de excuustruus van de familie. De EU heeft nu eenmaal gezegd dat alle fabrikanten per 2012 aan een gemiddelde CO2-uitstoot van 130 gram per kilometer per auto moeten voldoen, en het zal niemand verbazen dat een bedrijf als Porsche het daar iets moeilijker mee heeft dan bijvoorbeeld Fiat.
 
Grote problemen vragen om drastische maatregelen, dus voilà: Panamera Hybrid. En dat helpt: braakt een gewone Panamera V6 elke kilometer 218 grammen CO2 de lucht in, bij de Hybrid zijn dat er nog maar 167. En aangezien de EU boetes gaat opleggen per gram overtreding, is zo’n Hybrid regelrecht kassa.
 
Het zou een beetje flauw zijn de Panamera Hybrid af te doen als een sportding-met-stofzuigermotor-om-maar-vriendjes-te-blijven-met-Barroso. Oké, de elektromotor levert maar 47 pk (en een moddervette 300 Nm!), maar je zou eens moeten zien wat er met je vloer en de onderliggende verdiepingen gebeurt als jouw stofzuiger 47 pk had. En inderdaad, het kijk eens, nu rijden we puur op de elektromotor-idee blijft over het algemeen beperkt tot een aantal seconden waarvoor je nauwelijks twee handen nodig hebt.
 
Het leuke is echter dat de elektromotor ook wordt ingeschakeld om domweg meer power te leveren bij accelereren. Niet dat het echt veel scheelt (met 6,0 seconden naar 100 km/u is ie welgeteld 0,3 seconden sneller dan de gewone V6, de top ligt met 270 km/u, 11 kilometer hoger), maar toch. Daarbij wordt er wel degelijk doorontwikkeld; dit is niet krek hetzelfde systeem als in de Cayenne ligt, maar een nieuwere versie met onder meer andere accu’s. Dat levert op z’n minst de indruk dat Porsche deze technologie wil doorontwikkelen naar het niveau van de 918 Concept, waarin echt spannende technieken worden toegepast.
 
Dus is dit een echte Porsche? Mwah. Hybride-techniek past bij Porsche als kuisheid bij een geisha – het moet, maar je zou willen dat het meer deed. Laten we het erop houden dat deze versie Porsche in staat stelt te blijven bestaan, en dat het een rijdend laboratorium is op weg naar een toekomst mét Porsche, in plaats van een waarin de tunnelvisie voor een platgeslagen Kever het eind van een groot merk betekende. Slikken maar, Puristen.
 
 
14
20
Specificaties

Specificaties: Turbo S

 
Leuk
Meer power is altijd leuk
 
Niet leuk
Had die aandacht gestoken in een aanvaardbaar uiterlijk
 
TopGear-vonnis
Dit is gewoon de machtigste Panamera. Punt. En dat is simpelweg lekker
 
Prestaties
0-100 km/u in 3,8 sec., top 306 km/u, 11,5 l/100 km
 
Techniek
4.806 cc V8 biturbo, vierwielaandrijving, 550 pk, 750 Nm, 1.995 kg, 270 g/km CO2
 
Doen!
Keramische remmen - geweldig
 
Niet doen
'Yachting Blue'-leer is eng
 
Prijs NL € 216.800
Prijs BE € 171.336
 
 

Het nieuwste van TopGear

Autonieuws

TopGear Nederland

Automerken