Honda Civic Type R vs concurrentie

Je ervaring in een hete hatch wordt gevormd door de derde versnelling. De eerste versnelling heb je gehad om je op gang te brengen, de tweede om de eerste bocht om te gaan, en nu ben je opgeschakeld naar de versnelling die alles kan. De drie kan je in een moderne hatch met turbo niet alleen voorbij de maximumsnelheid op de snelweg helpen, maar levert ook genoeg koppel om rotondes mee te nemen als je te lui bent om terug naar z’n twee te schakelen. Belangrijker dan die flexibiliteit is het feit dat de drie de versnelling is voor b-wegen, de versnelling voor Wales. We zeggen daarmee niet dat je nooit in een andere versnelling hoeft te rijden, want Wales beschikt ook over mooie lopende bochten waarvoor de vierde versnelling een uitkomst biedt, en een aantal scherpe haarspeldbochten die je, om het momentum te behouden, beter in z’n twee kunt nemen. Maar de drie, ja, dat is de versnelling waarin het echt gebeurt. We horen een collega naderen in de Civic. Die staat duidelijk in z’n drie, het uitlaatgeluid vlak en hees als ie over de heuvelige wegen daalt en stijgt. We vormen een ontvangstcomité met de drie andere auto’s, die er ontspannen en zelfverzekerd bij staan, glimmend in de zon, wachtend op de komst van hun nieuwe concurrent.

De eerste ontmoeting

Ze hebben elkaar nog nooit eerder ontmoet. We beseffen dat dat vreemd klinkt, aangezien de Seat Leon Cupra en de VW Golf R zulke bekende gezichten zijn – maar we bekroonden de Ford Focus RS afgelopen voorjaar en dat is nu al de oudste auto in dit gezelschap. Zowel de Golf als de Leon heeft de afgelopen maanden een update gekregen. Ze hebben nu meer vermogen, betere software, scherper gehoekte ledlampen, verbeterde veiligheidssystemen en grotere infotainmentschermen. En, ja, dat doet er allemaal toe. Misschien interesseert het je geen biet dat de Leon nu de mogelijkheid biedt om je telefoon draadloos op te laden en dat ie voetgangersbescherming heeft, maar veel mensen die dit soort bedragen neertellen voor nieuwe auto’s interesseert dat wel. Wat dat betreft wordt de hete hatch volwassen. En ja, ook beeldvorming speelt daarbij een rol.

Omgaan met vermogen

Om goed te kunnen omgaan met z’n 300 pk’s (een toename van 10 pk) heeft de Leon standaard een elektronisch differentieel en DCC (Dynamic Chassis Control) gekregen. Op de Golf R krijg je alleen DCC als je bijbetaalt. En dat is nadat je al extra had betaald voor een VW met vierwielaandrijving – in plaats van een Seat met voorwielaandrijving. En deze Golf is geen basisversie; het is de meest verkochte configuratie – dus vijf deuren in plaats van drie, en uitgerust met de DSG-bak met dubbele koppeling. Maar geen DCC. Met de opties meegerekend is dit de duurste auto die we vandaag bij ons hebben, enkele duizendjes meer dan de Civic Type R en de Focus RS. De Focus is de auto die we kennen en waarvan we houden, een 350 pk, breedgeschouderde bodybuilder. Niemand laat zich in de luren leggen door z’n timide, zwart-op-zwarte kleurstelling; deze auto is extravert. Met een Drift-modus. De Civic doet het met een +R-modus, een mechanisch differentieel en ‘slechts’ 320 pk. Hij weegt daarentegen ruim 200 kilo minder dan de dikke Ford, dus is z’n vermogens-gewichtsratio een stukje beter. In de GT-uitvoering heeft ie dode-hoekwaarschuwing, twee klimaatzones en meer moderne goochelarij.

De verhoudingen tussen de hot hatches

Dus, wat hebben we hier vandaag samengebracht? De Golf is de enige automaat, de Focus is de enige met een motorinhoud die groter is dan 2.000 cc, de Leon is de enige die maar net de 300 pk aantikt, de Golf is de enige waarvan de ophanging niet valt in te stellen, de Focus is de enige met een conventionele handrem (en aangezien we het over hete hatches hebben, doet dat ertoe). De Leon en de Civic hebben voorwielaandrijving, de andere twee hebben vierwielaandrijving, de Civic heeft als enige 20-inch velgen, en z’n banden zijn 10 millimeter breder dan de 235/35 R19-banden waarop de andere drie staan. Alles helder? We hopen het, want dan kunnen we gaan rijden.

Meteen maar een heldere en onverbloemde waarheid: deze hete hatches zijn een plezier om te besturen. Ze zijn niet te groot en niet te klein, ze hebben genoeg vermogen, de juiste configuratie, veel grip, en ga zo maar door. Net voor deze test reden we een McLaren 720S, die zo snel was dat je niet langer dan, zeg, zeven hartslagen vol op het gas kon gaan. Opwindend, zeker, maar een hot hatch kun je treiteren en kietelen, je kunt met ‘m communiceren. In zekere zin ben je z’n gelijke.

Een onconventionele krachtmeting

Een punt van orde. We negeren de acceleratie van 0 naar 100 km/u. Dat zou de vierwielaangedreven auto’s te veel voordeel geven. Om toch iets te kunnen vergelijken, jagen we elke auto door z’n versnellingen van bebouwde-kom- naar snelwegsnelheid. De Focus is de langzaamste met 4,5 seconden – ongetwijfeld schuilt de oorzaak daarvan in het turbogaatje na elke keer opschakelen – maar dat ie verliest van de 50 pk minder sterke Leon, zelfs al is het maar met 0,1 seconde, moet ‘m toch een beetje pijn doen. De Civic is twee-tienden sneller en is de morele overwinnaar van dit testonderdeel, aangezien ie alleen wordt verslagen door de Golf (met een tijd van 4,1 seconden) die dankzij z’n bak met dubbele koppeling geen vertraging op schakelmomenten kent; en dat scheelt zeker een paar tienden. Voelt de Civic ook het snelst aan op de weg? Nou nee – die eer gaat naar de enige auto met niet meer dan 300 pk. Best raar, ja. En waarom de Leon zo snel aanvoelt? Omdat ie het allemaal amper aankan. De oude Cupra-versies, met iets bescheidener vermogen, waren tof, maar de extra pk’s hebben de balans tussen onderstel en motor enigszins verstoord. Geef ‘m de sporen in z’n drie (maximaal koppel bij slechts 1.800 tpm), en de druk op het differentieel zorgt ervoor dat de besturing een beetje trekkerig wordt. Torque steer, inderdaad, maar van een opmerkelijke soort. Het is wat ongemakkelijk, een beetje wild, maar er zijn genoeg mensen te vinden die juist daarom van de Leon houden; het geeft de Seat een sterker, meer toegankelijke persoonlijkheid dan de Golf.

De levendige Cupra

Dit karakter is ook elders terug te vinden. De motor klinkt helderder, minder versterkt door de speakers, de gasrespons in de Cupra-modus is super, de motor voelt altijd urgent aan, en hij is levendiger en meer alert in de bochten. Toch vragen we ons af hoe hij zich houdt in de 51 weken per jaar dat er hier in Noordwest-Europa géén hittegolf heerst. Ons vermoeden is dat je dan weleens wat tractie tekort zou kunnen komen. Kunnen we hetzelfde zeggen van de voorwielaangedreven Civic? Dat zou kunnen, maar we denken niet dat de Civic evenveel aan dat verschijnsel zou lijden als de Seat. Hij is daar te competent en te professioneel voor. Dit apparaat is een meesterwerk van voorwielaandrijving. De vooras is met afstand de meest positieve en precieze op deze vier auto’s, de besturing is het meest gecontroleerd en heeft het minst last van hobbels of reacties op je rechtervoet, en dus kun je je geheel en al concentreren op het sturen, de bochten en het hebben van plezier.

De briljante ophanging van de Civic

Het andere drietal heeft, in meer of mindere mate, last van hellen en deinen, duiken en rollen. Het zwaartepunt van de Civic is zo laag als dat van een supercar, de bewegingen van de ophanging zijn maar minimaal – we proberen het echt uit alle macht, maar we krijgen bijna nooit een achterwiel van de grond. Tenzij je ‘m over een stoeprandje stuurt, maar dat is valsspelen. Hij slaat zich door bochten: het mechanische differentieel klauwt naar tractie en het grenst aan het ongelooflijke hoe de ophanging het onderscheid maakt tussen de precisie en nauwkeurigheid die je wilt en de hardheid en stuiterneiging die je niet wilt. De controle over de carrosserie is totaal, de besturing zwaar en geeft duidelijk aan je door hoeveel grip je hebt en op wat voor oppervlak je rijdt, en toch is het veergedrag in verhouding vrij soepel. Hij bokt en schommelt niet zoals de Focus, maar geeft je al het lekkers dat je zoekt in een hot hatch, zonder dat je constant met witte knokkels hoeft rond te rijden. Dan begin je je te realiseren dat de auto zich in elke situatie zo gedraagt, en weet je ineens dat het meest verbluffende aan de nieuwe Type R z’n bandbreedte is. Honda heeft op de een of andere manier het repertoire van de Civic aan beide kanten van z’n spectrum weten op te rekken – hij is zo scherp als een scalpel, maar je kunt ‘m ook rijden als een uitgebalanceerde, volwassen sedan. Ga daar maar aan staan, als concurrent.

De Golf heeft een ander pad bewandeld

Zulke dingen zeiden we vroeger ook over de Golf R. Maar er is iets veranderd. Ofwel is het zo dat VW, verwonderd over het succes van de R, de beslissing heeft genomen dat deze tussentijdse opfrisbeurt het juiste moment was om meer een luxe, normale hatch van ‘m te maken, ofwel is het de absentie van het instelbare DCC-onderstel dat de capaciteiten van de R intoomt. We hopen dat het het laatste is, en dat de optionele strakkere, hardere ophangingsmodus de besturing levendiger maakt, en z’n weggedrag energieker. Zoals we ‘m vandaag meemaken, rijdt ie bij normale snelheden briljant, heb je eindeloos veel tractie, is ie goed gebalanceerd en is de motor sterk en responsief, maar hij sprankelt minder dan we ons herinneren. Hij voelt minder lenig en beweeglijk op deze heerlijke wegen. Maar zowel de R als de Leon openbaart een minder flatterende kant van de Civic. De 2,0-liter turbo van de VW Groep is een levendige, responsieve motor die heel snel oppakt en scherp aanvoelt onder je rechtervoet. De motor van de Civic is wat zompiger. Dat komt door de turbo. Die kent meer inertie, komt niet zo snel op gang, waardoor de motor wat luier op het gas reageert. Slecht is ie niet, maar omdat de rest van de auto zo scherp is, merk je het wel. Je zit klem in een prachtige, ondersteunende stoel, het rempedaal is een ware zaligheid, de pook klikt de versnellingen aan zonder geduw of getrek, de besturing is direct, je kunt ‘m volstrekt vertrouwen – maar dan is er die motor. Hij is de vlieg in de soep.

De inzending uit Amerika

En de Focus RS dan? Nou, die komt verrassend sterk voor de dag. Net als de Civic bevindt ie zich aan de wildere, minder beheerste kant van het hete-hatchspectrum, maar in tegenstelling tot de Civic is ie geen keiharde professional. Hij is uiterst communicatief, hij heeft een groot hart, hij is hilarisch. Hij doet aan pantomime terwijl de uitlaat gaat van ratta-tat-tat, de vierwielaandrijving doet net alsof hij achterwielaandrijving is, hij geeft altijd alles en zelfs als je even rustig aan doet, stompt ie je soms even in je ribben om je eraan te herinneren dat het de bedoeling is dat je geniet. En dat doe je. Je zou je neus kunnen ophalen voor de Focus. Hij heeft namelijk niet de puurheid van de Civic. Maar haal je je neus op voor een hete hatch, dan mis je het punt. Haal je neus op – en je eindigt in de Golf R. De R is een industrieel ingericht restaurant waar een kers op de appelmoes ligt: er is wel scherpte, maar niet te veel, want je zou iemand voor het hoofd kunnen stoten.

De Civic heeft hier een antwoord op

Uiteindelijk, echter, toont de professionaliteit van de Civic Type R aan wat de zwakte van de Focus is. Je zit te hoog. De besturing voelt te kunstmatig scherp aan. En z’n onderstel maakt ‘m wat te nerveus. Hij is niet comfortabel op snelwegen – laat staan op hobbelige b-wegen. De carrosserie dendert over het wegdek, en dus word je heen en weer geschud terwijl je hoog in de cockpit zit, hopend dat het ding zich eens zou ontspannen en wat dieper in z’n veren zou zakken. En dan komen we terug bij de Civic. We durven te wedden dat de helft van de mensen die dit leest, niets met ‘m te maken wil hebben. Je wilt de Golf R omdat ie er zo beschaafd uitziet, of de Focus omdat ie een snelle macho-Ford is. De Civic is een soort rallywagen. Goed, al z’n vleugels en vinnen zijn wat samenhangender geplaatst dan bij het vorige model, maar laten we het zo stellen: z’n uiterlijk verwoordt maar in beperkte mate hoeveel dynamische mogelijkheden hij je biedt.

Nog een keertje dan

Daarom rijden we ‘m nog een keer, dwars door de Brecon Beacons, en we trekken ons niets van de vooroordelen aan. Omdat hij echt Heel Erg Speciaal is. Hij beweegt als een veel en veel duurdere auto, de vasthoudendheid en beet van de voorkant is totaal overrompelend, terwijl de achterkant je duidelijke signalen en informatie geeft – hij is geen spectaculaire held die dwars gaat als je het gas loslaat, maar een actieve participant. Je leert van de Type R. Nooit geprobeerd om met je linkervoet te remmen? Koop een Civic en je gaat het doen, gewoon om te zien of je vermogen tegen de remwerking op kunt bouwen in bochten, om de tractie te maximaliseren terwijl de turbo opspoelt. We zouden ook de tussengas-software uitschakelen, gewoon, om onszelf nog wat meer uit te dagen.

Leven met de Honda Civic Type R

We nemen ‘m een paar dagen mee naar huis. We houden van de grote laadruimte, van een cockpit die zoveel begrijpelijker is dan ie voorheen was, van z’n draaicirkel, van het feit dat ie nu een achterruitenwisser heeft. We verlustigen ons zelfs aan z’n verfijning. Wie had dat ooit gedacht? Wij niet. De Civic is een begeesterende hete hatch, en de winnaar van deze test. De speelse, eigenzinnige, doelgerichte Focus wordt tweede, en daarna is het een kwestie van smaak. Wij denken dat een met DCC uitgeruste, driedeurs Golf R met handbak te gek zou zijn, maar het valt niet te ontkennen dat de Leon op de testdag de levendiger en leukere auto was. Maar kijk eens naar de diversiteit die we nu in dit segment hebben. Is dat niet het beste van alles? Dat ieder merk zelf een hot hatch bedenkt en bouwt, op geheel eigen wijze, en voor de dag weet te komen met een werkelijk briljante auto? Het zou ons verbazen als iemand die zou overwegen een Golf R te kopen, ook naar de Type R zou kijken. Maar we hopen dat hij of zij dat wel doet, want die Civic is echt een geval apart.

Ford Focus RS
Motor
2.253 cc viercilinder turbo
350 pk @ 6.000 tpm
440 Nm @ 2.000 tpm
Aandrijving
vier wielen
6v handbak
Prestaties
0-100 km/u in 4,7 s - top 266 km/u
Verbruik (gemiddeld)
7,7 l/100 km
175 g/km CO2 G label
Afmetingen
4.360 x 1.823 x 1.484 mm (l x b x h)
2.648 mm (wielbasis)
1.599 kg
55 l (benzine) 260/1.045 l (bagage)
Prijzen
€ 53.210 (NL) - € 40.220 (B)

Honda Civic Type R GT
Motor
1.996 cc viercilinder turbo
320 pk @ 6.500 tpm
400 Nm @ 2.500 tpm
Aandrijving
voorwielen- 6v handbak
Prestaties
0-100 km/u in 5,8 s - top 272 km/u
Verbruik (gemiddeld)
7,7 l/100 km
176 g/km CO2 E Label
Afmetingen
4.557 x 1.877 x 1.434 mm (l x b x h)
2.699 mm (wielbasis)
1.380 kg
46 l (benzine) 420/786 l (bagage)
Prijzen
€ 56.880 (NL)
€ 39.000 (B)

Seat Leon 2.0 TSI Cupra 300
Motor
1.984 cc viercilinder turbo
300 pk @ 5.500 tpm
380 Nm @ 1.800 tpm
Aandrijving
voorwielen - 6v handbak
Prestaties
0-100 km/u in 5,8 s - top 250 km/u
Verbruik (gemiddeld)
6,9 l/100 km
158 g/km CO2 F Label
Afmetingen
4.281 x 1.816 x 1.435 mm (l x b x h)
2.631 mm (wielbasis)
1.295 kg
50 l (benzine) 380/1.210 l (bagage)
Prijzen
€ 41.900 (NL) - € 36.200 (B)

Volkswagen Golf 2.0 TSI R
Motor
1.984 cc viercilinder turbo
310 pk @ 5.500 tpm
400 Nm @ 1.800 tpm
Aandrijving
vier wielen - 7v automaat
Prestaties
0-100 km/u in 4,6 s - top 250 km/u
Verbruik (gemiddeld)
7,0 l/100 km
160 g/km CO2 F Label
Afmetingen
4.263 x 1.790 x 1.442 mm (l x b x h)
2.626 mm (wielbasis)
1.427 kg
55 l (benzine) 343/1.233 l (bagage)
Prijzen
€ 56.650 (NL) - € 41.870 (B)