Jaguar I-Pace

Wat is een Arjeplog? Het is eigenlijk geen woord dat we als zachte West-­Europeanen hardop mogen uitspreken. En het is evenmin een plaats waar we zonder hulpmiddelen zouden kunnen overleven. Maar Arr-je-plug is wel een van de belangrijkste plekken die je nieuwe auto ooit zal bezoeken, nog in knoestige prototype-vorm, een poosje voordat ie daadwerkelijk wordt geproduceerd en bij jou op de oprit verschijnt.

Arjeplog is een afgelegen Wintertest Wonderland, vol permanent besneeuwde wegen en meren die zijn afgetopt met ijs van een meter dik, waar alle grote autofabrikanten elke winter in totaal honderden techneuten in thermo-ondergoed heen sturen, teneinde te kunnen garanderen dat je auto, als het gaat vriezen, betrouwbaarder is dan Zaventem, ProRail en je smartphone samen.

Onderweg moesten ze de camouflagekleuren veranderen, omdat fosfor-blauw met zwart de kleuren zijn van de politiewagens in Dubai. Het resultaat van dat alles moet een auto zijn die eerder in de showrooms verschijnt dan Mercedes’ EQ-gamma, de Audi e-tron en de Porsche Mission E, en die zo de eerste echte Tesla-­concurrent moet worden: een elektrische premium-gezinsauto.

Het is zijn kindje..

Als ie straks klaar is, althans. En dat oordeel wordt overgelaten aan Steve Boulter, de zogeheten voertuig-integratiemanager van de Jaguar I-Pace. ‘Deze auto is mijn kindje’, zegt hij, ergens vanuit de diepte van een enorme ski-jas. Omdat Jaguar een nieuwkomer is op het gebied van elektrische voertuigen, is elke beslissing ook een primeur, en van het grootste belang.

Neem bijvoorbeeld het glycol-koelsysteem dat de accu’s omringt in de vloer. Steve legt uit dat een normale verbrandingsmotor het liefst in een omgeving van 90 graden Celsius functioneert, maar dat accu’s beter werken bij temperaturen die de mens ook prettig vindt: zo rond de 20 tot 30 graden.

‘De airco en het gebruik van de verwarming zijn de grootste uitdagingen voor de actieradius’, zegt Steve. ‘Om de accu’s op te warmen als het buiten -30 graden is, is aanzienlijk meer energie nodig dan om ze te koelen wanneer het buiten 40 graden is.’ Hoewel niemand van Jaguar iets wil zeggen over de bouwkwaliteit van de huidige Tesla’s of de moeilijkheden die het bedrijf heeft om de Model 3 uit te kunnen leveren, merken we wel dat de Britten handelen vanuit de overtuiging dat hun klanten ‘niet de bètatesters voor de I-Pace zijn – dat zijn wij zelf’.

Nu het T-woord toch is gevallen, kunnen we ook onthullen waarin de Jaguar I-Pace verschilt van het geesteskind van Elon Musk. Al vroeg in de ontwikkeling van de I-Pace nam Jaguar de dappere beslissing dat ze alles aan de auto zelf zouden bouwen: eigen motoren en accu’s, en een nieuw platform. Geen F-Pace-chassis met een paar laptopaccu’s erin, dus.

Zonder al te Big Bang Theory-achtig uit de hoek te willen komen, toch even wat beknopte info: Jaguar heeft gekozen voor permanent-magnetische motoren, geen inductiemotoren, en een eentraps transmissie. Elk wiel kan afzonderlijk het koppel aan­passen, en de ECU kan de aandrijving van de assen op eenzelfde wijze wisselen als een conventionele 4×4 – alleen gaat dat in het geval van de Jaguar I-Pace met de snelheid van het licht, in vergelijking met bijvoorbeeld de F-Pace.

De cijfers van de Jaguar I-Pace zijn goed

Jaguar zegt dat de 400 pk sterke aandrijving de auto van 0 naar 100 km/u kan sturen in 4,0 seconden, en volgens de NEDC-testcyclus is de actie­radius minstens 500 kilometer. De Jaguar I-Pace heeft zodoende vrijwel niets intimiderends voor nieuwe gebruikers van een elektrisch voertuig. ‘De bedoeling is dat het een Jaguar wordt die toevallig wordt aangedreven door elektriciteit, en niet zomaar een elektrisch voertuig dat toevallig een Jaguar-logo heeft’, zegt Adam.

Waarmee hij ook wil zeggen: dit wordt een auto om mee te sturen. Hij moet een goede gewichts­verdeling hebben en superieur rijden – ook op slechte wegen. Dus: de I-Pace zal snelheid en ruimte bieden, maar hoe zit het met z’n gratie?

Op het testcircuit, op eenvoudige all-season-banden, staat de e-Jaguar stevig op het asfalt, dankzij een zwaartepunt dat 120 millimeter lager ligt dan dat van een F-Pace. Z’n twee motoren zijn nagenoeg stil. De vermogensafgifte is voorspelbaar direct. Dat er altijd ogenblikkelijk koppel is zonder terug te hoeven schakelen en zonder een turbogat, betekent dat de Jaguar I-Pace zich uit zeer benarde situaties (lees: grote drifthoeken) weet te bevrijden.

Wat kunnen we je vertellen dat echt relevant is voor het rijden op de weg met deze auto? Nou, dit: de besturing heeft die typische, geoliede Jaguar-directheid. Het onderstel is, ook op het ruwe ijs, prima, maar zal nog wel verder worden fijn­geslepen. Hopelijk rijdt ie in elk geval minder stuiterig dan een F-Pace op 22-inch velgen.

Snel opladen is belangrijk

Jaguar belooft dat de auto in 45 minuten van 0 tot 80 procent kan worden opgeladen, via een 100-kW gelijkstroomlader. Dat is belangrijk, want de I-Pace zal standaardladers delen met alle andere geheel elektrische voertuigen – behalve die van Tesla – en er komt geen eigen, Supercharger-achtig netwerk. Bij elektrische auto’s wordt de laadtijd van 0 naar 80 procent ongeveer even belangrijk als vroeger de acceleratie van 0 naar 100 km/u was.

Of dat allemaal zo gaat werken als Jaguar nu voor zich ziet, zal niet al volgend jaar rond deze tijd duidelijk worden – wanneer de dikke orderboeken van de I-Pace zijn uitgedund – maar pas over drie of vier jaar, wanneer ieder model in Jaguars cata­logus een hybride versie heeft, en de Jaguar I-Pace niet langer de volledig elektrische markt voor zichzelf heeft. Maar voor die tijd zien we Jaguar vast nog weleens terug hier in Arjeplog, als alle wenk­brauwen en vingers van de techneuten althans ontdooid zijn geraakt.