Jaguar I-Pace First Edition

De Jaguar I-Pace moet het doen met een stekker, batterijen en een paar elektromotoren. Is het dan nog een Jaguar..?

Jaguar I-Pace First Edition
Jaguar I-Pace First Edition 2018
Jaguar I-Pace First Edition 2018 interieur
Jaguar I-Pace First Edition 2018
Jaguar I-Pace First Edition 2018
Jaguar I-Pace First Edition 2018
Jaguar I-Pace First Edition 2018 interieur
Jaguar I-Pace First Edition 2018
Jaguar I-Pace First Edition 2018 interieur
Jaguar I-Pace First Edition 2018 stekker laden
Jaguar I-Pace First Edition 2018 logo
Jaguar I-Pace First Edition 2018 grille
Jaguar I-Pace First Edition 2018
Jaguar I-Pace First Edition 2018
Jaguar I-Pace First Edition 2018
Jaguar I-Pace First Edition 2018
Jaguar I-Pace First Edition 2018
Jaguar I-Pace First Edition 2018
Jaguar I-Pace First Edition 2018
Jaguar I-Pace First Edition
Jaguar I-Pace First Edition 2018
Jaguar I-Pace First Edition 2018 interieur
Jaguar I-Pace First Edition 2018
Jaguar I-Pace First Edition 2018
Jaguar I-Pace First Edition 2018
Jaguar I-Pace First Edition 2018 interieur
Jaguar I-Pace First Edition 2018
Jaguar I-Pace First Edition 2018 interieur
Jaguar I-Pace First Edition 2018 stekker laden
Jaguar I-Pace First Edition 2018 logo
Jaguar I-Pace First Edition 2018 grille
Jaguar I-Pace First Edition 2018
Jaguar I-Pace First Edition 2018
Jaguar I-Pace First Edition 2018
Jaguar I-Pace First Edition 2018
Jaguar I-Pace First Edition 2018
Jaguar I-Pace First Edition 2018
Jaguar I-Pace First Edition 2018

Je ziet het gelukkig niet direct aan hem af, maar de Jaguar I-Pace kon nog wel eens de belangrijkste auto zijn die het concern in jaren – nee, in decennia heeft gebouwd. Want wie had gedacht dat het uitgerekend Jaguar zou zijn, met zijn historie van brullende sportauto’s en stijlvolle limo’s, dat met een vol-elektrische auto zou komen?

Waarom dan?

Waarmee ze niet alleen het eerste volwaardige alternatief voor een Tesla aanbieden, maar in één moeite door daarmee ook nog eens de complete rest van de mondiale auto-industrie op achterstand zetten? En dat terwijl ze nog niet eens een hybridemodel hadden? Alleen daarvoor al: petje af, Jaguar.

We gaan voorlopig, je bent gewaarschuwd, nog wel even door met de com­plimenten. Neem nou het uiterlijk. Het komt er op foto’s niet helemaal uit (wij waren toen de eerste persplaatjes verschenen ook niet direct onder de indruk), maar in het echt is het een erg fraai apparaat. Heel anders dan wat we van het merk gewend zijn, zeker door die korte neus en het feit dat de wielen op de uiterste hoeken van de carrosserie staan.

Is het een echte Jaguar om te zien?

De koplampen en achterlichten hadden zo van een F-type kunnen komen, en die enorme (nep)grille dient geen enkel ander doel dan herkenbaarheid. Voor koeling is ie niet nodig (daar zorgt de opening onder in de bumper voor), maar we zijn blij dat de Britten niet hebben gekozen voor een dichte voorkant à la Tesla Model 3 of Hyundai Ioniq – dat oogt toch altijd een beetje alsof een auto geen gezicht, maar een masker heeft.

Het gat in de ‘motorkap’ heeft een duidelijke aerodynamische functie. De Jaguar I-Pace geleidt de lucht die via een sleuf boven de grille ‘binnenkomt’ naar de achterkant, onder de achterspoiler door. Daar komt zo veel lucht doorheen dat hij niet eens een ­achterruitenwisser nodig heeft. De grepen die uit de deur komen zetten zodra je de auto nadert, komen van de Range Rover Velar en houden de flanken zo glad als een paling in een emmer zeepsop.

Flinke wielen op de Jaguar I-Pace

Ook niet onbelangrijk voor het uiterlijk zijn de wielen. Op de instapper zijn ze 18 inch groot, maar het volgepakte First Edition-model dat wij rijden, is voorzien van exemplaren die niet minder dan 22 inch meten. Het wekt de indruk van een conceptcar die zó van een autoshow is gereden. Ook al omdat de helft van het wiel bestaat uit koolstofvezel – oogt fraai en houdt het gewicht lekker laag, maar we zouden bij elke keer langs een stoeprand parkeren doodsangsten uitstaan.

Ook vanbinnen gaat het er in de Jaguar I-Pace niet helemaal conventioneel aan toe, zonder te verzanden in overdreven futuristisch gedoe. De hele meterboel is vanzelfsprekend digitaal, in het midden van het dashboard zit een fraai touchscreen, eronder nog een tweede voor de bediening van de airco en aanverwante zaken.

Leer op het dashboard

De afwerking, met leer over het dashboard en een soort superzacht zusje van alcantara voor de raamstijlen, is uitstekend. Voor een Brits tintje kunnen bepaalde delen worden voorzien van een reepje hout, al was bij ons gekozen voor hip koolstofvezel. De stoelen zitten geweldig (al zijn ze wat smal – niet te veel eten dus) en de verstelbaarheid is top.

De navigatie van de Jaguar I-Pace ziet er prachtig uit, maar is aan de trage kant. Zo ben je nogal eens al voorbij de afslag die je had moeten ­hebben. Daarbij kan de interface van het ­touchscreen nog wel een cursusje gebruiksvriendelijkheid gebruiken. We hebben ons rotgezocht naar sommige functies. En ze niet gevonden.

En is de Jaguar I-Pace nog een beetje connected?

Overigens beschikt de Jaguar I-Pace over alle connectiviteit die de moderne mens zich kan wensen, inclusief een smartphone-app waarmee je de kachel alvast aan kunt zetten – of de kachel in je huis vanuit de auto. Koud hoef je het met een I-Pace dus alleen te hebben als je van of naar je auto loopt. Andere dingen opladen dan je auto kan ook: er zijn drie 12-volt en zes USB-aansluitingen.

Het elektrische concept heeft nog een voordeel: ruimte. Als gezegd: de neus is maar kort, de wielen staan op de uiterste hoeken. Dat resulteert in een auto die 5 centimeter korter is dan de F-Pace, maar een wielbasis heeft die liefst 12 centimeter langer is. Waardoor je op de achterbank zomaar evenveel beenruimte hebt als in een XJ.

Kan er nog troep achterin?

Ook de bagageruimte is met zijn 656 liter inhoud ruim zat, en uit te breiden door de achterbank (in delen) plat te gooien. In de neus zit trouwens nog een 27 liter groot vak waar je bijvoorbeeld je ­laadkabel in kwijt kunt.

Goed, dat zijn allemaal dingen die redelijk normaal zijn, ook (of misschien zelfs) voor een Jaguar. Veel belangrijker is die elektrische aandrijving. Onderin de bodem zitten daartoe 432 lithium-ion batterij­cellen, goed voor 90 kWh – genoeg om je iPhone zo’n 9.000 keer op te laden. Er zijn twee elektromotoren van eigen fabrikaat, een voor de voor- en een voor de achteras.

Klinkt snel

Samen leveren ze 400 pk vermogen en een direct beschikbaar koppel van 696 Nm. Dus voor je het vraagt: ja, dat wil wel. 0-100 km/u hoeft niet langer dan 4,8 seconden te duren. Tussenacceleraties zijn helemaal hilarisch; op elk gewenst moment gaat de I-Pace er als een malle vandoor. De topsnelheid is 200 km/u. Met snelladen zit je in 40 minuten weer op 80 procent van de accucapaciteit – met een wallbox laad je hem in tien uur vol.

En de actieradius van de Jaguar I-Pace?

Van enorm belang bij een EV is natuurlijk: hoe ver kom je ermee? Nou, die actieradius is heel behoorlijk: 480 kilometer, volgens de realistischer WLTP-testcyclus. Maar dat is natuurlijk, zeker bij zo’n sterke Jaguar, enorm afhankelijk van je rijstijl. Gebruik al die power en het kan (ook met de stroom) hard gaan.

Maar zelfs dan: we vermoeden dat je 95 procent van je reguliere ritten gewoon kunt doen zonder de hele tijd angstvallig op je metertje te hoeven kijken. We zouden er nog steeds niet mee op vakantie gaan. Maar je moet eigenlijk gewoon af van het idee dat een elektrische auto daar überhaupt geschikt voor is. Pak het vliegtuig en huur daar wat. Je hebt de wereld al zo veel CO2 bespaard dat je je daar niet schuldig over hoeft te voelen. Vinden ze bij Jaguar trouwens ook – ze noemen de I-Pace met enig typisch Brits gevoel voor ironie ‘the guilt-free Jaguar’.

Maar, hoe rijdt het?

Over het rijden hoeft niemand zich zorgen te maken: dat doet de I-Pace subliem. Het ding is werkelijk bloedsnel, en het feit dat al die power altijd meteen voor je klaarstaat, is lichtelijk verslavend. De plaatsing van de batterijen zorgt voor een erg laag zwaartepunt, waar de wegligging alleen maar beter van wordt.

Overhellen in bochten is er niet of nauwelijks bij, en van het forse gewicht (2.133 kilo!) merk je door die overmaat aan elektrische kracht maar weinig; alleen als je echt hard op een bocht aanremt, voel je de massa doordrukken, wat in relatief bescheiden onderstuur resulteert. Voor de rest is de I-Pace zo neutraal als maar kan. En nog buitengewoon comfortabel ook: dat zelfs die achterlijk grote wielen daar nauwelijks invloed op hadden, spreekt boekdelen.

Een niet direct verwacht extraatje: motoren voor en achter betekent 4WD die op elk moment in een fractie van een seconde variabel is. En dat betekent weer dat je er ook makkelijk het terrein mee in kunt. De Jaguar I-Pace heeft daartoe ook een aantal speciale settings en de mogelijkheid de auto wat hoger op z’n pootjes te zetten. Zelfs een riviertje doorwaden, waarbij het gedeelte van de auto waar de batterijen zitten helemaal onder de waterlinie komt te staan, is geen probleem. We hebben beide geprobeerd: geen centje pijn.

En als dat niet genoeg is?

Mocht het sportgehalte je nog niet groot genoeg zijn, dan kun je altijd nog de Sportmodus kiezen. Dan wordt de (trouwens ontzettend goede) besturing nog wat zwaarder, reageert het gaspedaal agressiever en wordt er via de speakers zelfs een soort extra sportieve zoem het interieur ingemikt. Heel Star Wars allemaal. Heb je daar geen zin in, dan kan het omgekeerde ook: noise-cancelling zorgt voor een haast even buitenaardse stilte aan boord.

Het rijden in de Jaguar I-Pace is dus een feest op zich, al zit er wel één ‘maar’ aan. De Jag rijdt, net als bijvoorbeeld de BMW i3, met het ‘one pedal’-systeem. Ofwel: als je het gaspedaal loslaat, wordt er heel sterk afgeremd (tot 0,4 g), om zo veel mogelijk remenergie terug te winnen. Dat went vrij snel en wordt al gauw een soort sport op zich: hoe lang kan ik rijden zonder het rem­pedaal aangeraakt te hebben? (Antwoord: heel lang.) Maar het vereist wel een zachtfluwelen rechtervoet: iets te plots van het gas en iedereen zit met zijn neus tegen de voorruit. Héél precies doseren dus.

Omdat dat nu eenmaal niet altijd lukt, kun je je arme passagiers er in minder dan geen tijd kotsmisselijk mee rijden. Dus dat hebben we bij onze bijrijder maar gedaan. De arme man kwam gifgroen en een ontbijtje lichter op de plek van bestemming aan. Terwijl we zo ons best hadden gedaan zo vloeiend mogelijk te rijden. Gewenning, hopelijk. Je kunt de I-Pace ook zo instellen dat er minder agressief geremd wordt.

Die instelling hebben we echter, je raadt het al, niet kunnen vinden… Sommige elektrische auto’s hebben flippers aan het stuur waarmee je de hoeveelheid regeneratieve remkracht heel snel kunt regelen, van sterk tot niet of nauwelijks – dat is wat ons betreft het beste systeem. Misschien dat Jaguar dat bij de facelift nog even kan regelen? Alvast dank, namens onze co-piloot.

De Jaguar I-Pace moet een ware magneet voor zakelijke rijders zijn: zet er in 2018 een op kenteken en je betaalt de komende vijf jaar maar 4 procent bijtelling. Prijzen beginnen bij 80.330 euro en lopen op tot 104.780 euro voor onze afgeladen First Edition. Een Tesla Model S begint ook bij 80 mille, maar biedt daarvoor een 60-kWh batterij, 320 pk en 440 Nm. Winnaar? Uitgemaakte zaak, lijkt ons.

18
20
Specificaties

Specificaties Jaguar I-Pace First Edition

Motor
2 elektromotoren
400 pk
696 Nm
90 kWh (accu)
Aandrijving
vier wielen
Prestaties
0-100 km/u in 4,8 s
top 200 km/u
Verbruik (gemiddeld)
21,2 kWh/100 km A Label
Actieradius (opgave)
543 km (NEDC)
480 km (WLTP)
Laadtijd
10:00 uur bij 7 kW
40 min. bij 100 kW (80%)
Afmetingen
4.682 x 2.011 x 1.565 mm (l x b x h)
2.990 mm (wielbasis)
2.133 kg
565 / 1.453 l (bagage)
Prijzen
€ 104.780 (NL)
€ 103.440 (B)

Vonnis
Dit is weer zo’n elektrische auto die ons idee over de toekomst iets zonniger maakt. Hij is ruim, razendsnel, rijdt uitmuntend en houdt dat lang genoeg vol ook. Als je dan toch aan de stekker moet, dan maar in een Jaguar I-Pace

Reacties

Geef een reactie

(verplicht)

Het nieuwste van TopGear

Autonieuws