McLaren P1

Twintig jaar na de beste straatauto aller tijden, zijn Ron Dennis en zijn team terug met de zoon van de McLaren F1, en hij ligt meteen op ramkoers met de nieuwe Ferrari Enzo.

Een introductie is overbodig, evenals een mooie openingszin om je dit verhaal in te trekken. Je kijkt op dit moment naar de meest gehype'te en langverwachte hypercar van het jaar en misschien wel van het decennium. Of misschien wel van alle tijden: de McLaren P1. De McLaren P1 was het slechtst bewaarde geheim van 2012. Dat is niet zo raar, want hoe moet je een auto met deze vorm ooit camoufleren? Vooral omdat deze zo enorm zwaar leunt op aerodynamische hulpmiddelen. Het heeft dus geen zin om met helikoptertape, eierdozen en misleidende prints de ware vorm te verhullen. Maar het feit dat je wist dat ie kwam is één ding; de mate van hysterie was iets geheel anders.

Hoe evenaar je de McLaren F1? Diens verbazingwekkende prestaties en rondetijden waren niet uitsluitend het gevolg van pure kracht. Immers: slimme aerodynamica, een laag gewicht en briljante vormgeving waren net zo doorslaggevend. De mannen van McLaren vertellen niets over het gewicht van de P1 en ook details over de motor worden nog niet vrijgegeven. Maar wat we wel weten – het is dan ook niet echt te missen – is dat de aerodynamica absoluut centraal heeft gestaan in het design.

Zeker is in ieder geval dat de P1 (polepositie, iemand?) het publiek op de banken kreeg tijdens de Paris Motor Show. Hoewel de auto het label ‘conceptcar’ kreeg, vertelt designbaas Frank Stephenson dat de auto voor 95 procent dezelfde is als de auto die straks in de showroom staat. Volgens officiële bronnen verschijnt de definitieve auto ‘binnen negen maanden’ en is ‘de kans klein dat de auto minder dan een miljoen euro gaat kosten’. Ook zal ‘de productie gelimiteerd zijn tot 500 exemplaren’. Ter vergelijking: de Porsche 918 is gelimiteerd tot 918 exemplaren, de Ferrari Enzo tot slechts 400. De missie van McLaren voor de P1 was simpel: ‘Het maken van de best sturende auto voor op straat en op het circuit’. Niet de snelste qua top, zoals je zult begrijpen. Ook niet de auto met het meeste vermogen. De P1 moet bloedsnel zijn op het circuit, maar niet zozeer intimiderend als wel bevredigend zijn om mee te rijden en – net als de McLaren F1 – ook comfortabel en geschikt voor dagelijks gebruik.

Prestaties? Daar zeggen ze niets over. Behalve dat de P1 meer dan 600 pk per 1.000 kilo sterk is. Dat is adembenemend veel. De McLaren F1 was een vlieggewicht met z’n 1.140 kilo en 630 pk, maar dat is nog altijd slechts 550 pk per ton. De Veyron SS komt in de buurt van de 650, maar die produceert dan ook nagenoeg oneindig veel kracht om z’n nagenoeg onmogelijke gewicht te compenseren. Dat is in ieder geval niet de manier waarop McLaren het doet.

We weten dat de P1 dezelfde wielbasis heeft als de MP4-12C. Dat zorgt ervoor dat een stijging van het aantal cilinders onwaarschijnlijk is. De 12C is 630 pk sterk en weegt 1.430 kilo, ofwel 440 pk per ton. Bij de P1 is er een hoop gedaan om gewicht kwijt te raken – hij is voorzien van een koolstofvezel carrosserie in plaats van aluminium, een lichter (maar niet gestript) interieur, lichtere wielen, enzovoort.

Cruciaal is de toevoeging van een Kers-systeem, dat zorgt voor meer gewicht door de toevoeging van een elektrische motor, accu’s, controlesystemen en een extra radiateur.

De rest vertellen ze niet, dus ze hebben het recht niet om te klagen wanneer we speculeren op basis van de beschikbare informatie. Aangezien de gewichtstoename als gevolg van Kers het gebruik van exotische lichtgewicht materialen opheft, zal de P1 waarschijnlijk ongeveer net zoveel wegen als de 12C. Gooi die gegevens in de vermogens-gewichtsverhoudingsom en je komt uit op zo’n 850 pk. Laten we er vanuit gaan dat 100 kilo hiervan voor rekening komt van het Kers-systeem, dan betekent dit dat de turbomotor ongeveer 750 pk sterk moet zijn. Vet.

'De P1 is zo laag als de knie van een insect, smaller dan de meeste hypercars en heeft een smalle opbouw'

Goed, zover voor wat betreft de dingen die we niet kunnen zien. Wat we wel kunnen zien, is een auto die is ontworpen door mensen die de kennis en de mogelijkheden hebben om aerodynamica-features van absoluut topniveau toe te passen in alles wat ze doen. De P1 is geschapen in Grand Prix-windtunnels en door computers met Formule 1-rekenkracht. Normaal gesproken wordt een auto getekend door de ontwerpafdeling en vervolgens aangepast aan de aerodynamica-eisen. De P1 was van meet af aan ontwikkeld door aerodynamica-experts en werd vervolgens teruggegeven aan de ontwerpafdeling om tot een vorm te komen die ook visueel gezien aantrekkelijk is. Niet dat hiermee de ontwerpers tegen de haren werd ingestreken. Integendeel: Stephenson loopt over van enthousiasme. Net als de man die echt de eerste schets voor dit ontwerpthema op papier zette, Paul Howse.

Howse is een man die daadwerkelijk glimt van trots wanneer hij spreekt over zijn auto. In 2008 was hij nog een student design aan de Royal College of Art. In 2009 werkte hij bij McLaren en maakte hij een van de eerste schetsen van het skelet van de P1, waarna de ingenieurs en aerodynamici hun ding konden doen. Aan het einde van 2010 werd het design goedgekeurd. Om het sprookjesachtige element nog even te benadrukken: Howses vader werkte aan de McLaren F1 en zit nu bij Gordon Murray Design.

Ondanks de luchtinlaten en -uitlaten voor de ademhaling en koeling van al dat vermogen en de bijbehorende versnellingsbak, hybride units, koppeling, enzovoorts, genereert het model veel downforce. Het getal is 600 kilo, en dat ver onder de topsnelheid. Dat is behoorlijk zeldzaam, aangezien Ferrari 775 kilo claimt bij een snelheid van 300 km/u voor de Enzo. Stephenson wil graag benadrukken dat er in de McLaren al bij snelheden van ver beneden de 160 km/u bruikbare downforce voorhanden is; een snelheid waar het bij andere auto’s vaak begint. En dat, bij hogere snelheden, de P1 aan de grond wordt gezogen door de enorme beweegbare achtervleugel en doordat de hoek van de flaps onder de neus wordt veranderd waardoor de luchtweerstand daalt.

Stephenson en ik hebben het over het exacte aantal kilo’s en dan helpt de pr-persoon een handje. ‘Volgens Anthony Sherrif [de baas van McLaren, red.] is de downforce net zo groot als het gewicht van een babyolifant.’

Stephenson haalt zijn schouders op en zegt dan: ‘Ik weet niet hoeveel een babyolifant weegt. Een kilo of 600 denk ik.’ Bij McLaren zijn ze zo bezig met de wetenschappelijke benadering van het snel maken van auto’s dat het uitleggen wat ze doen in gewone mensentaal zeer laag op hun prioriteitenlijst staat. Dankzij een dergelijke downforce en (voor zover we hebben begrepen) vering waarvan zowel de demping als de hoogte als de rolstijfheid ingesteld kunnen worden, wordt geclaimd dat de P1 de circuitprestaties heeft van een Le Mans-auto. De ontwerpfase was bij de straatauto alleen een stuk moeilijker dan bij een Le Mans-auto, vanwege de complicatie dat de vleugel en de flaps kunnen bewegen op manieren die niet zijn toegestaan in de racerij. Deze helpen bij het neerzetten van snelle rondetijden door extra downforce te genereren in de bochten, extra downforce en dus grip te sturen naar de achterwielen en door extra remkracht op te wekken bij het remmen en lagere luchtweerstand op hogere snelheden.

De Cw-waarde is 0,34. Dat komt doordat de achtervleugel kan intrekken en dan keurig wegvalt in een uitsparing. Stephenson houdt van de aanblik van de auto met een lage vleugel. En de Cw-waarde is niet alleen laag vanwege de extreem lage voorzijde. De P1 is zo laag als de knie van een insect, smaller dan de meeste hypercars en heeft een smalle opbouw.

De smalle cockpit zorgt ervoor dat de luchtstroom naar de achtervleugel nauwelijks wordt onderbroken. Op het dak bevindt zich een race-achtige luchthapper, die lucht naar de motor voert. Die wordt in twee delen via de kooi naar de wachtende cilinderbanken geleid. Maar de meest opvallende delen van de auto zijn de diepe inhammen onder de zijramen, die lucht voeren naar de radiateurs aan de zijkant. Volgens Stephenson betekent dit dat ze zeer schone lucht inademen – schoon in de zin dat het niet-turbulent is, en schoon in de zin van niet vervuild door opspattende modder of andere ongerechtigheden.

Twee andere radiateurs liggen centraal in de neus; hun uitlaten monden uit in de voorklep. Zelfs deze outlets werden met zorg geplaatst en gesplitst, zodat er geen hete lucht naar de luchtinlaat voor de motor op het dak kan vloeien, maar ze zijn ook weer niet zover uit elkaar geplaatst dat de warme lucht terecht kan komen in de radiateurs aan de zijkant. In de voorste hoeken van de auto bevinden zich de radiateurs voor de intercoolers. Bij de achtervleugel bevinden zich tenslotte nog eens twee koelluchtinlaten.

Aan de onderkant van de P1 is ground-effect het toverwoord. Het werd bereikt door bijvoorbeeld de wielkasten compleet leeg te maken en ervoor te zorgen dat er geen lucht onder de dorpels kan komen en zodoende de werking van de voorste en achterste diffusers kan verstoren. Stephenson, die toegeeft dat de MP4-12C misschien niet voor iedereen dramatisch en exotisch genoeg oogt, ziet de P1 als een antwoord. ‘Hij moet exotisch zijn. Maar exotisch met een reden, omdat het een McLaren is.’ Met andere woorden: de toegevoegde hoeveelheid drama in deze auto ten opzichte van de 12C reflecteert de extra hoeveelheid drama qua prestaties. Stephenson geeft – met enige schaamte – toe dat één stylingkenmerk van deze auto niet echt een functie heeft. Het is een nauwelijks zichtbare gleuf onder de koplamp, die naar het voorwiel leidt. Op de productievariant zal die verdwenen zijn, en vervangen door een andere, wind ombuigende luchtinlaat.

Het echte exotische deel zit aan de achterkant. Die hele sectie is laag en breed, omdat de auto zo laag is als ie maar kan zijn. Aan de onderzijde schieten de uitlaten naar achteren, gevat in titanium en voorzien van gouden hitteschilden. De diffuser die eronder zit, is reusachtig en imposant. Sinister ogend, zwart gaas zorgt voor de afvoer van hitte uit het inferno van de motorruimte. De lichten zijn dunne streepjes die onzichtbaar zijn wanneer ze niet aanstaan.

'De P1 is een auto die er agressief genoeg uitziet om je been af te kunnen bijten en die het circuit rondt als een Le Mans-racer. Toch maakt comfort eveneens onderdeel uit van de mix, net als bij de F1 en de 12C'

Hoewel de auto agressief oogt, is de auto opgebouwd uit zachte, ronde vormen. Dat is een keuze die werd gemaakt omwille van de aerodynamica, omdat dit helpt te voorkomen dat de luchtstromen zich gaan scheiden. Het was ook goed voor de estheticus in Stephenson: ‘Harde lijnen zijn een fantastische manier om auto’s er agressiever uit te laten zien, maar ze zullen spoedig uit de mode raken’.

Maar als harde lijnen nodig zijn, worden ze gehandhaafd. De wielen hebben bijvoorbeeld kaarsrechte lijnen. Ze zijn 19 inch groot aan de voorkant, en 20 achter, en het ontwerp kwam alleen maar tot stand omdat op deze wijze de lichtste variant kon worden gesmeed die sterk genoeg is om alle krachten te weerstaan.

De showauto is zwart met oranje: een opzettelijke poging om te laten zien wat je met de P1 kunt en hoe je dat kunt bereiken. ‘De auto verbergt niets. Je kunt zien waar de luchtstromen heengaan. En het zorgt ervoor dat de auto er licht en beweeglijk uitziet’, aldus Stephenson. Hij weet ook dat er eigenaren zullen zijn die de auto in één kleur zullen bestellen en hij zegt dat het prima is. Deze specifieke oranje kleur werd uitgekozen door Ron Dennis zelf, en vormt een update van de traditionele McLaren-kleur. Dennis’ afwegingen waren zeer precies. Hij besloot uiteindelijk te kiezen tussen twee verschillende tinten oranje en had beide zijden in een andere tint laten spuiten. De twee kanten waren echter zo identiek qua kleur, dat niemand het verschil kon zien. Nog een voorbeeld van Dennis-denken is de ruimte op de neus die al voorbereid is voor het bevestigen van een kentekenplaat. ‘Het is een typisch Ron-ding: hij wilde niet dat het leek alsof dat een laatste-minuut-paniekgeval zou zijn.’

Onder de koolstofvezel huid is de eveneens van carbon gemaakte basisstructuur identiek aan die van de MP4-12C. Dat gezegd hebbende, spreken ze nu plotseling van een monokooi in plaats van een monocell, omdat het nu ook de rails rond het dak incorporeert. Alle plaatdelen zijn gemaakt van koolstofvezel, dit in tegenstelling tot aluminium voor de 12C en het is aannemelijk, maar nog niet bevestigd, dat ook delen van de voor- en achterwielophanging – eveneens aluminium in de 12C – hier zijn gemaakt van koolstofvezel.

Z’n gelijkenis met de 12C zorgt ervoor dat je twee naast elkaar geplaatste stoelen ziet in het interieur, in tegenstelling tot de opstelling van de McLaren F1, met een centraal geplaatste bestuurderstoel en twee stoelen aan weerskanten schuin daarachter. Je zit wat lager dan in de 12C en de voorruit is eveneens lager, waardoor je een prachtig zicht hebt op de weg. Omdat het een conceptcar is, zit er geen ruitenwisser op de P1, maar we kunnen je vertellen dat er op de productieversie wel een zit, ongeacht wat je mogelijk hebt gelezen op internet.

Een deel van de dagelijkse bruikbaarheid van de 12C – en dat gold tevens voor de F1 – zat ‘m in het goede zicht rondom en de ergonomie. Volgens Stephenson is het gevoel van ruimtelijkheid groter in de P1 dan in de 12C.

We begonnen met een auto die er agressief genoeg uitziet om je been af te kunnen bijten en die het circuit rondt als een Le Mans-racer. Alleen moeten we benadrukken dat comfort eveneens onderdeel uitmaakt van de mix, net als bij de F1 en de 12C. Je kunt een 12C echt inzetten voor dagelijks gebruik – en dat hebben we gedaan – en wanneer je de juiste configuratieknoppen hebt ingedrukt op het dashboard kun je beschikken over het rijcomfort, de stilte, de stabiliteit en de geluidsinstallatie van een Jaguar XK.

Uiteraard zal de P1 nooit helemaal in staat zijn om zo ontspannend te rijden, maar, zo claimt Sherriff: ‘Hij is ontworpen om enorm comfortabel en verfijnd te kunnen rijden’. En hij heeft een redelijk royale bagageruimte, ook al is zijn belangrijkste bestaansreden om het de groeiende groep kopers te bedienen die met hun hypercars naar het circuit gaan. Dit soort auto’s is per slot van rekening te snel om hun volle potentieel te benutten op de openbare weg. De P1 is ontworpen om aan te voelen als een doelgerichte sportwagen. Je hoort dat tegenwoordig bij veel auto’s, maar bij McLaren weten ze in ieder geval hoe een echte sportwagen zou moeten aanvoelen.

Aan de andere kant zitten er aan het stuur van die race-McLarens in de regel tamelijk handige bestuurders. De belofte wordt gedaan dat deze auto niet te moeilijk te besturen zal zijn en dat de auto ook sterfelijke bestuurders zal belonen. En dus wachten The Stig en wij in spanning af. 

P1 vs F1

Er zijn tenminste vier simpele visuele herkenningspunten van de McLaren F1 terug te vinden in de P1. Ten eerste de ver naar voren geplaatste cabine, ofwel het zogeheten cab-forward-ontwerp. Dan de luchthapper op het dak. En als laatste de vorm van de zijruiten en de lijn die omhoog komt langs de deuren en vervolgens neerdaalt richting het achterwiel.

Het is vooral de doelgerichtheid van de P1 die echt de geest van de F1 ademt. Het gaat om de toepassing van hightech om te komen tot een intense rijervaring. Het gaat om lichtgewicht bouwen in combinatie met aerodynamica om te komen tot bijna bovennatuurlijke bochtsnelheden en remkracht. Het is desondanks niet de machine die rijdt, maar de bestuurder.

Het gaat ook om gebruiksgemak en bruikbaarheid. Dit zijn geen snaarstrakke en compromisloze circuitracers. Ze zijn verfijnd en je kunt er moeiteloos honderden kilometers mee afleggen. Ze hebben zelfs kofferbakken.

Vraag Gordon Murray wat het belangrijkste element is in auto-ontwerp en hij zal zeggen: ‘packaging’. Daarmee bedoelt hij niet alleen het bieden van een plek aan inzittenden en bagage, maar vooral het vermogen om alle elementen te laten samenwerken. Opvallend is dat de P1 (met ingetrokken spoiler) korter is dan een Porsche 911. Maar hij is 29,8 centimeter langer dan een F1. En een tamelijk ongemakkelijke 12,6 centimeter breder. En drie centimeter hoger. Toch bood de F1 plek aan een extra inzittende en vier extra cilinders. De P1 heeft ook te maken met een ietwat complexer landschap. De F1 opereerde alleen. De P1 moet de concurrentie aangaan met de Porsche 918, en met de opvolger van de Ferrari Enzo.