Intimidatie, zo blijkt vandaag, is groen. En breed, en luid, en voorzien van een lange motorkap, en heetgebakerd, met dikke banden en haar op z’n rug. Ja, de intimiderende Mercedes-AMG GT R is een supercar. Hij voldoet aan alle vereisten, behalve dan dat de plaats van de motor achter de bestuurder zou moeten zijn.Hij rijdt vandaag op een circuit en creëert daar een rookfestijn waarbij een setje van de beste Michelins wordt versleten, waarvan de verdampte resten onze neus en de cockpit vullen met hun geur. Hij is ondeugend, de GT R, maar dat is niet echt een verrassing. Dames en heren, heet de heetste AMG ooit van harte welkom.
Of is ie niet zo heet?
Mercedes verklaart dat ie niet zozeer speels als wel een echte circuitmachine is. Snelle rondes, dat is waar ie voor is gebouwd, niet om rokerige zwarte strepen achter te laten. Dat bewees ie recent ook door de Nordschleife in 7 minuten en 10 seconden af te leggen – sneller dus dan de Viper ACR, de Lexus LFA Nürburgring en de Ferrari 488 GTB. Dan hebben we het nog niet over de echte exoten als de Pagani Zonda F Clubsport of de Gumpert Apollo Speed.
Maar wat is hier waarheid?
Waar staat de GT R in de supercar-hiërarchie? En wat voor soort machine is ie? Een circuitgerichte rivaal voor de Porsche 911 GT3 RS, of heeft ie meerdere talenten? We weten inmiddels hoe de standaard AMG GT zich gedraagt, en dat is net een klein kind: je hebt je handen er vol aan. Dat is een rauwe, snel van z’n stuk te brengen auto, vooral op hobbelige wegen, en de foutmarge is gering door toedoen van de snelle, directe besturing in combinatie met de levendige achteras. Maar wacht. Herinner je je de SLS nog? Dat was ook een auto die overal heen dreigde te zwiepen, maar toen ie z’n opwachting maakte als de SLS Black Series, was ie ineens veel strakker en veel beter in de hand te houden – hij was sneller en vriendelijker geworden. Van de zomer reden we mee in de GT R van AMG-baas Tobias Moers, en we voelden toen eigenlijk al dat ie toegankelijker is, vriendelijker van karakter, dan de standaard auto.
Hoe is de Mercedes-AMG GT R verbeterd?
In elk geval heeft Mercedes fors geïnvesteerd in deze machine – al zeggen ze dat natuurlijk ook met zoveel nadruk om het prijsverschil van een halve ton tussen de GT S en de GT R te kunnen rechtvaardigen. We bekijken ’m van voren naar achteren. Er is een nieuwe neus die is geïnspireerd op de oude 300 SL Gullwing-racewagen die in 1952 de Panamericana-race in Mexico won, en die voor een groot deel is overgenomen van de GT3-racer. Het had vast nog wel opvallender gekund, maar we zouden niet weten hoe. Verderop lees je meer details over de aerodynamica van de GT R, hier volstaan we met de mededeling dat de wielkasten van koolstofvezel zijn en een grotere spoorbreedte behelzen dan voorheen. Bredere velgen en speciale Michelin Pilot Sport Cup 2-banden worden gedragen door een ophanging van versterkt aluminium met dubbele wishbones en gecontroleerd door nieuwe vering en instelbare dempers.
Ook over de verbeteringen in de aandrijving zullen we het hier even niet hebben; we kijken verder naar achteren, langs de koolstofvezel torque tube (40 procent lichter dan het aluminium exemplaar van de GT S), het koolstofvezel dak en de extra koolstofvezel brace onder de uitlaat (die zelf van titanium is gemaakt en zodoende 6 kilo lichter is geworden), waardoor de torsiestijfheid met 7,5 procent toenam. De transmissie zit achterin en draagt daardoor bij aan een gewichtsverdeling van 47 procent voor, 53 procent achter. Er is een geheel nieuwe achteras die 57 millimeter breder is en meesturende achterwielen kreeg: twee elektromechanische actuatoren (er is geen mechanische verbinding met het stuur) bewegen de wielen naar links of rechts over een hoek van 1,5 graden. Het idee is dat de auto zo scherpere bochten kan maken bij lage snelheden, en stabieler is bij hoge snelheden. Ondanks al die aanpassingen en die dikke achtervleugel is de GT R 15 kilo lichter dan de GT S.
Een hele hoop werk om een driftmachine te creëren, zou je zeggen, dus laten we aannemen dat AMG de waarheid spreekt en dat deze auto gemaakt is voor snelle rondetijden. We bevinden ons op Portimão, in het diepe zuiden van Portugal, en het is er fantastisch. Het is een hellende en draaiende achtbaan van een circuit, en – wat zullen we nu beleven? – de GT R gedraagt zich voorbeeldig. We vermoeden dat de GT S hier een woesteling zou zijn, de voor- en achteras zouden je de indruk geven dat ze bij twee verschillende auto’s horen. Maar de assen van de GT R zijn veel meer in harmonie, ze geven je het gevoel dat wat je ook doet met de ene kant van de auto (sturen of gas geven) een direct effect heeft op beide uiteinden.
Hoe stuurt ie? En heeft ie grip?
De besturing is snel, maar je krijgt nooit de indruk dat de achterkant het niet kan bijbenen en plotseling uit zou kunnen breken. De signalen die je van de auto krijgt, via je handen, je voeten en vanonder je kont, zijn veel duidelijker, en dat wakkert je zelfvertrouwen aan. De auto reageert veel preciezer op je input, dus het wordt al snel een vanzelfsprekendheid om je lijn midden in de bochten bij te stellen en te perfectioneren. Goed, de besturing geeft niet veel feedback, maar de GT R compenseert dat doordat alle onderdelen zo goed samenwerken. Hij is coherent en biedt massa’s grip.
De combinatie van de plakkerige Michelins en de extra breedte zorgt ervoor dat de AMG als het ware in het asfalt bijt. Over bijten gesproken: dat doen de optionele koolstof-keramische remmen ook. Alleen als je remt omdat je in een bocht net iets te veel snelheid meeneemt, vertoont ie onderstuur, en als je de bocht aan de andere kant uitkomt, kun je vertrouwen op de nieuwe tractiecontrole met negen fasen, dat is afgeleid van AMG’s GT3-racewagen. Het lijkt op Ferrari’s SSC, maar werkt beter: het systeem gebruikt torque vectoring zodat je de bocht zo hard mogelijk uit kunt komen, waarbij alle vier de banden hard werken en de auto neutraal blijft. Een heel mooi systeem.
De GT R heerst op het circuit; hij is een bloedstollend evenement van een auto. Hij lijkt er soms met je vandoor te willen gaan, maar heeft de manieren en het talent om zichzelf te redden. We merkten de nieuwe, kortere overbrengingsverhoudingen niet echt op, maar als je ‘m z’n gang laat gaan, neemt de zeventraps bak de juiste beslissingen. Toen we zelf schakelden, leek het alsof het terugschakelen wat langer duurde. Toch wil je dit zelf doen, al is het maar zodat je de motor op commando de toeren kunt horen klimmen en ploffen.
En buiten het circuit?
De V8 is een machtig ding. We betwijfelen of er op deze wereld een beter klinkende turbomotor bestaat. Het geluid is kolossaal, een echoënde, diepe V8-kreun die helemaal onderuit de motor lijkt te komen. En de kracht die ermee gepaard gaat, is al even indrukwekkend. Hoe ie naar voren schiet vanaf 2.500 tpm is verbijsterend, en dan is het niet moeilijk om ‘m met z’n achterste te laten schudden. Je kijkt door de brede voorruit over de lange kap, je oren worden gevuld door de acht cilinders en de ophanging vangt alles op wat Portimão erop afvuurt – de GT R voelt erg goed aan. Hij is niet zo giftig en watervlug als de Porsche 911 GT3 RS – hij weegt dan ook 150 kilo meer – maar je voelt wel aan dat ie een breder repertoire heeft dan alleen hard rondjes rijden.
Dat gaan we meteen proberen: dag zonnig circuit, hallo regenachtige bergtop. We zijn hier pas tien minuten, het is nog donker en we moesten omrijden omdat een omgewaaide boom de weg naar Monchique blokkeerde, en de fotograaf is al tot op z’n hemd nat. De GT R zou zich net zo rot moeten voelen als hij. Maar weet je wat? Dat is niet het geval. Opnieuw is het de verbeterde ophanging die z’n waarde bewijst: stil en stoïcijns op de snelweg, een stuk kalmer dan we hadden voorzien, en minder vermoeiend dan die van de GT S, simpelweg omdat je niet de hele tijd bezig hoeft te zijn om de auto in z’n baan te houden.
Hij verslond de kilometers, en toen ie werd geconfronteerd met een beroerde eenbaansweg, bleek dat de stijfheid van het onderstel werkelijk enorm is verbeterd, terwijl het tegelijkertijd meer en effectiever absorbeert. De grotere stijfheid zorgde ervoor dat AMG de vering zachter heeft kunnen maken. Bokkensprongen zijn daardoor drastisch gereduceerd – al zijn ze niet helemaal verdwenen, aangezien je achterste vrijwel bovenop de achteras leunt. Maar de dempers controleren het geheel goed, en de extra breedte heeft de stabiliteit vergroot. Dus je kunt niet alleen harder rijden, je voelt dat je meer controle hebt. De GT R is een belevenis om in te rijden – en totaal anders dan z’n directe rivalen. Die hebben allemaal de motor in het midden of achterin, maar dat je de V8 hier voor je hebt liggen en dat de auto daardoor meer wordt getrokken dan geduwd, plus het feit dat de zware onderdelen (de motor en de bak) zich zowel voor als achter je bevinden, zorgt ervoor dat de GT R heel anders aanvoelt. Waarschijnlijk is een auto met middenmotor voor velen bijzonderder, maar daar zal niet iedereen het mee eens zijn, en de GT R werkt voor die laatste groep als overtuigend bewijs. Daarbij heeft ie meer bagageruimte dan alles vanaf een Porsche 911 Turbo. Handig als je een weekeindje weggaat.
Wat is ie nou precies, deze GT R?
In essentie: een aanzienlijk verbeterde AMG GT. Niet alleen is ie sneller op het circuit, hij toont zijn betere manieren eigenlijk overal. Meer bandbreedte, meer bruikbaarheid. Behalve z’n prijs heeft ie geen nadelen ten opzichte van de GT S. De stoelen zijn fantastisch, de zitpositie is laag, knus en stevig, hij veert en dempt veel beter, en hij is stabieler en beter te besturen. Hij is ook enorm vermakelijk – minder volwassen dan een Audi R8 of een Porsche 911 Turbo, minder professioneel dan een McLaren 570S. Een ware uitdager, deze auto, trots en zelfverzekerd. Intimiderend? Niet meer dan de groene lak doet vermoeden.
Reacties