Je kent die vreselijke opmerking van je vrienden wel – ‘jij bent veranderd, zeg’. Hetzelfde geldt voor de nieuwe BMW 3-serie, die inmiddels zijn zevende generatie in gaat.
Hij is veranderd en veel ingewikkelder geworden. De E30 uit de jaren tachtig zette wellicht de standaard – compact, achterwielaangedreven – waar we bij moeten opmerken dat een 323i uit 1985 niet eens stuurbekrachtiging had. En kijk dan nu eens even naar de nieuwe 3. Hoewel het gamma van BMW inmiddels uiteenvalt in een triljard verschillende segmenten, is de auto die altijd al het zwaartepunt vormde nog veel belangrijker geworden dan ooit. In elk opzicht: er worden er miljoenen van verkocht, en waar hij ooit een aspiratierijke bijzonderheid was, is hij uitgegroeid tot een wereldwijde standaard, net zozeer gericht op Peking als op Pruisen. Deze nieuweling, de G20 in BMW-taal, is een 5-serie-achtige 4,70 meter lang, maar in een wereld die na-aperij en nieuwigheid prefereert boven gezond verstand, is een sedan bijna een prettige stap terug in de tijd.
Veel concurrentie binnen dit segment
In het segment waarin hij verkeert, is het nog altijd een drukke boel. Mercedes verkocht wereldwijd tien miljoen C-klasses sinds de 190 als eerste kleine Mercedes verscheen, in 1983. Tenzij een C is verpakt en aangevuurd door AMG is het een auto die zich kenmerkt door een zeker vastberaden stoïcisme, een eerbiedwaardig anti-modieuze houding die het in de echte wereld, vol files, variabele snelheidslimieten en koffie bij tankstations, goed doet.
Onze derde deelnemer neigt ook naar meer comfort – en in dit geval naar autonoom rijden. Het is een dwerg qua verkopen in vergelijking met het Duitse establishment, maar de Volvo S60 is wel een potentiële onruststoker in het segment, die de eigenschappen meebrengt die van de XC90 zo’n hit hebben gemaakt – het design en het ‘wil-ik-ook’ gehalte – in een segment waar succes veel lastiger te behalen is. Natuurlijk heeft hij fantastische stoelen en een prettig uitziend, iPad-achtig touchscreen, maar de S60 lijkt beter voorbereid dan ooit aan de start van deze test te verschijnen. Wie weet, misschien gaat hij zelfs wel redelijk door de bochten.
Op papier doen de concurrenten niets voor elkaar onder
Bovendien durft hij mee te doen aan een van de meest filosofische discussies van onze tijd: de dood van diesel. Volvo was al nooit echt geporteerd van dat goedje, en nu lokale en nationale wetgevers wereldwijd luchtkwaliteit belangrijker vinden dan CO2, hebben de Zweden de dieselmotoren lachend naar de vuilnisbelt gereden. De enige motoroptie van de Volvo is zodoende een 2,0-liter, op benzine lopende viercilinder turbomotor, vandaag in een T5-uitvoering à 48.495 euro (43.995 euro in België), met 250 pk en een uitstoot van 155 g/km CO2.
De zucht naar benzine – en de krankzinnige moderne naamgeving – zorgt ervoor dat het equivalent van de S60 bij Mercedes de C 300 is, want die wordt aangedreven door een 2,0-liter viercilinder met 258 pk en stoot eveneens 155 g/km uit. Hij kost je minimaal 52.453 euro (Belgische prijs: 47.650 euro).
‘Alle drie zijn overduidelijk post-dieselgate- creaties’
BMW verhult tegenwoordig ook de waarheid achter een naam, want waar ‘330i’ een soepele zescilinder doet vermoeden, krijg je een 258 pk sterke ‘TwinPower’ 2,0-liter viercilinder, die 132 g/km CO2 uitstoot. Hij kost 52.638 euro (46.900 euro in België), maar deze testauto, en de Mercedes, hebben voor ruim tien mille aan opties. En die zijn niet allemaal even essentieel.
De nieuwe 3-serie
Alle drie zijn het overduidelijk post-dieselgate-creaties. Goed, we zijn het meest benieuwd naar de 3-serie, met in ons achterhoofd voornoemde 323i waarin een van onze redacteuren 30 jaar geleden rondreed. De motor is heel erg 2019; hij heeft een nieuw brand-stofinjectiesysteem, een lichtere krukas, de interne wrijving is gereduceerd en het motormanagementsysteem gebruikt digitale trucs.
Duidelijk is dat er veel tijd, intellect en technische kunde is besteed aan de 3. Toch is de eerste keer dat je vol op het gas gaat nou niet direct een memorabele ervaring. BMW-motoren waren altijd juweeltjes, maar de noodzaak om schoner en moderner te worden, heeft het karakter van deze motor een opdonder gegeven. BMW claimt dat hij in 5,8 seconden van 0 naar 100 km/u gaat en een top heeft van 250 km/u. Wij vermoeden dat dat lastig gaat worden.
Maar hij klinkt wel lekker hees bij het starten en gaat ook naarstig op zoek naar toeren. De C 300 doet dat geen van beide, en de Volvo zelfs nog minder. Op toeren maken ze wel geluid, maar zelfs als je ze alle drie tegelijk hoort, verlang je nog naar de vroegere Duitse zescilinders. Maar ze bieden ook voordelen: op kruissnelheid zijn ze heel stil, en op weg naar die snelheid heb je nauwelijks gemerkt dat de BMW en de Volvo acht keer hebben geschakeld, en de Mercedes zelfs negen keer. Dat heeft tegenwoordig prioriteit.
Een fundering voor snellere versies
De 3-serie profiteert van een akoestische voorruit en extra geluidsisolatie, maar om eerlijk te zijn, heeft BMW vooral de fundering gelegd voor toekomstige, snellere versies van de 3. Hij heeft nu al een 50/50 gewichts-verdeling, het zwaartepunt ligt 10 millimeter lager dan voorheen, de carrosserie is stijver, z’n spoorbreedte is groter en de ophanging is stijver dan die van het vorige model. Ook is er nieuwe dempertechnologie, al is onze testauto voorzien van de optionele, instelbare M Sport-ophanging (en een M-differentieel). Aanvankelijk vinden we deze 3-serie wel wat erg stug in z’n onderstel, maar tijdens het rijden van de testroute voldoet hij prima. Z’n elektronische besturing is mooi lineair en consistent qua zwaarte, maar voelt wel een beetje kunstmatig aan. Ach, laten we eerlijk zijn: dat doen alle moderne auto’s aan de betaalbare kant van de McLaren 600LT.
‘Over het geheel genomen is de BMW vanbinnen de beste van de drie, alhoewel hij tegelijkertijd het minst mooie interieur biedt’
Zoals je kunt verwachten, heeft al die moderniteit de BMW gekortwiekt, maar op een behoorlijke weg is hij nog altijd beter dan de Mercedes en de Volvo. En dat geldt voor alles, inclusief de superieure zit-positie achter het stuur.
De S60 is alsof je thuis op de bank zit
Elders in het S60-spectrum vind je een uitvoering die beschikt over Öhlins-dempers, maar deze T5 is zo relaxt dat je af en toe denkt dat je thuis op de bank zit. Zelfs op 20-inch R-Design-velgen rijdt hij heel soepel en hij neemt een aantal uitdagende bochten op een heel competente manier, zonder je er overigens al te veel mee lastig te vallen.
De ‘SPA’-ondersteltechnologie is slim, maar dat hij aanstonds een zelfopgelegde topsnelheid van 180 km/u krijgt, is veelbetekenend. Volvo wil dat na 2020 niemand ooit nog zwaargewond wordt of sterft in een van hun auto’s, en is harder bezig met autonoom rijden dan de meeste fabrikanten. De S60 onderscheidt zich in zijn rijeigenschappen amper van de C 300, hoewel we natuurlijk allemaal weten hoe veel talent en amusement de Mercedes ons met de juiste motor kan bieden. Maar niet met deze. De Stuttgarter en de Zweed nopen je allebei om hun Sport-modus in te schakelen en de flippers te gebruiken als je vaart wilt maken. (Dat was nooit een probleem in een behoorlijke turbodiesel.)
Ze hebben allemaal iets unieks
Onvermijdelijk zijn ze dus op elkaar gaan lijken, als rijmachines, maar gelukkig zorgt het design ervoor dat we ze nog kunnen onderscheiden, zowel vanbuiten als vanbinnen. En qua techniek. Waar BMW z’n designtaal tot in het overbodige heeft doorontwikkeld en Mercedes ’m heeft gereduceerd tot een soort existentiële crisis, moet het vuurwerk van Volvo komen. De S60 is het beste voorbeeld van een goed, gemiddeld autodesign dat we kunnen bedenken. Harmonieus waar de BMW afgeleid is, perfect geproportioneerd waar de Mercedes wat sloom lijkt (vergelijk hun schouderlijnen). Sommige details van de BMW zijn heel goed bedacht, zoals de achterlichten die doen denken aan de geweldige i8, en hij is mooier als M Sport-versie. Maar aan de andere kant zijn sommige nieuwigheden zinloos. De vorm van de achterdeuren bijvoorbeeld, en de lelijke vinnetjes die in de koplampen bijten. Alle drie hebben ze nog altijd dikke deurgrepen (daar is dus consumentenonderzoek naar gedaan) en de vooruitgang van led- en lasertechnologie heeft ervoor gezorgd dat ze stuk voor stuk uiterst onderscheidende lampen hebben.
Vanbinnen gaan ze ook alle drie hun eigen gang, en over smaak valt weliswaar te twisten, maar over ergonomie niet per se. De cabine van de Volvo voorziet in die typisch Zweedse gezelligheid, voelt het lekkerst aan en heeft de mooiste deurafwerking. Wij vinden het touchscreen altijd een beetje nerveus, en het is ongelooflijk dat uitgerekend Volvo de verwarmingsknoppen daarin heeft verstopt. In een Volvo kon je die altijd bedienen met je handschoenen nog aan, en dat was nou net het punt. Het optionele Bowers&Wilkins-audiosysteem is majestueus en heeft zelfs een modus die de akoestiek van de Gotenburgse concerthal weergeeft.
Binnenin de Mercedes
Mercedes legde de lat op het vlak van cabinekwaliteit hoger met deze generatie C-klasse, en het is en blijft een prettige plek om te vertoeven. Op een scherp 10,2-inch scherm in het midden komt de multimedia samen, en onze auto beschikt over het Premium Plus-pakket, waarin onder meer een volledig instelbaar digitaal instrumentencluster, sfeerverlichting in 64 kleuren en een Burmester-stereo zitten. Kost wat, heb je ook wat. Ook krijg je er nog een aanraakgevoelige knop bij op het toch al bomvol knoppen zittende stuur.
‘Deze drie auto’s kondigen op meer dan een manier het tijdperk aan waarin we niet zelf meer zullen sturen’
Mercedes heeft op nieuwere modellen de draaiknop een enkeltje richting prullenbak gegeven ten faveure van een neurotische trackpad. Het oude, ‘voorbijgestreefde’ systeem van de C is beter. Het zet aan het denken: automakers beginnen hun eigen fundamenten te ondergraven in hun pogingen modern en hip te zijn.
Houdt de BMW zijn kroon?
Over het geheel genomen is de BMW vanbinnen de beste van de drie, alhoewel hij tegelijkertijd het minst mooie interieur biedt, en de Volvo is de ruimst. Maar met een touchscreen, trackpad, iDrive-knop, stembediening én ouderwetse draai- en drukknoppen kun je in de BMW alle kanten op. Cruciaal hier is dat, ondanks z’n complexiteit, het infotainmentsysteem van de 3 ook het makkelijkst onder de knie te krijgen is en het meest intuïtief werkt.
De BMW Intelligent Personal Assistant komt met een Alexa-achtige stemherkenning (je zegt gewoon ‘hé, BMW’ bij het instappen en vraagt dan wat dat optionele Technology-pakket kostte) en ConnectedDrive legt de verbinding tussen je telefoon en de auto. We zouden er nog pagina’s over vol kunnen schrijven, maar daar is de gebruiksaanwijzing van de BMW voor.
Deze drie auto’s kondigen op meer dan één manier het tijdperk aan waarin we niet zelf meer zullen sturen. BMW heeft de 3 zonder enige twijfel aangescherpt, en het is de winnaar hier, al moet je daarvoor ook op de details letten. Een recente technologische opfrisbeurt zorgt ervoor dat de C nog steeds veel mensen zal aanspreken, maar hij is in veel opzichten wat aan de erg relaxte kant. Hij vindt wel een ritme, maar wenst niet te worden gehaast. De Volvo is prachtig gemaakt, vanbinnen en vanbuiten – helemaal goed. Als je tegen z’n kussenzachte rijgedrag kunt, is hij een mobiel antiserum tegen de moderne wereld.
Mercedes C 300
Motor
2.0 4 cilinder benzine
258 pk
370 Nm Prestaties
0-100 km/u in 5,9 s
top 246 km/u Verbruik (gemiddeld)
7,1 l/100 km
158 g/km CO2 Afmetingen
1.555 kg
66 l (benzine)
455 l (bagage) Prijzen
€ 51.251 (NL)
€ 46.706 (B)
Volvo S60 T5
Motor
2.0 4 cilinder benzine
250 pk
350 Nm Prestaties
0-100 km/u in 6,5 s
top 233 km/u Verbruik (gemiddeld)
7,1 l/100 km
155 g/km CO2 Afmetingen
1.686 kg
55 l (benzine)
442 l (bagage) Prijzen
€ 48.495 (NL)
€ 46.995 (B)
BMW 330i
Motor
2.0 4 cilinder benzine
258 pk
400 Nm Prestaties
0-100 km/u in 5,8 s
top 250 km/u Verbruik (gemiddeld)
6,8 l/100 km
134 g/km CO2 Afmetingen
1.545 kg
59 l (benzine)
480 l (bagage) Prijzen
€ 52.851 (NL)
€ 44.500 (B)
Reacties