Porsche Cayman GTS

Iets wat goed is nog beter maken: daar is Porsche doorgaans een ster in. Zo wist de 911 de status van een van ’s werelds beste en meest gewaardeerde sportauto’s te bereiken en te behouden. Gaat de Cayman ‘m achterna?

Er was eens een klein, limoenkleurig autootje met harde stoelen, een schreeuwuitlaat en rode lintjes in plaats van deurgrepen. Hij heette Cayman R en als je ons een uitdagende bergweg toonde, krabde hij aan onze gedachten als een hupsend keffertje aan de voordeur. Hij was alles wat we op aarde begeerden; los van liefde, geluk en chips met ketchup-smaak. Maar toen kwam de nieuwe Cayman, die de oude generatie en daarmee ook de R onherroepelijk verdrong. Onze groen-gerande lieveling werd ruw van ons weggerukt, en we bleven grienend achter.

We waren nog lang boos gebleven op die ellendige nieuwe Cayman als ie niet zo fantastisch was geweest. Bij z’n introductie gaven we de S-versie op z’n falie op een Portugees circuit, en toen nog eens in de omringende bergen. Het is een beetje beschamend om het toe te moeten geven, maar hij wist ons in een oogwenk hulpeloos om z’n aluminium vingertje te winden. We vergaten de oude R heel even en verdronken gelukzalig in de poel van snelheid, herrie en rubbergeur waarin de Cayman S ons onderdompelde. Het voelde zo verkeerd, en tegelijkertijd zo fijn. Over dat gevoel zou iemand eens een liedje moeten schrijven.

Na afloop verkeerden we in opperste staat van verwarring. De nieuwe Cayman had nagenoeg alles wat we wilden, maar de speciale sensaties die de R in de hoekjes van onze beleving teweegbracht – noem het aanbidding van z’n aangescherpte delen, noem het schaamteloze ijdelheid vanwege dat bijzondere lettertje achterop – die bleven uit. Dat ervoeren we toch een beetje als een gemis. Porsche zag ons leed en wist ons al spoedig gerust te stellen, want ook van de nieuwe Cayman zou er een snellere variant komen. Sterker nog: er komen er zelfs twee.

We zijn nu al geïntrigeerd door de volgende R (als ie zo gaat heten), waarover officieel nog niets bekend is, maar waarvan iedereen officieus al weet dat hij – hel en verdoemenis – een viercilinder turbomotor zal krijgen. Voordat die auto z’n entree maakt, is er alvast deze GTS, die het beste maakt van de klinkende atmosferische 3,4-liter boxermotor die we al tijden zo waarderen. Hier komt een wrange, door industriewijde downsizing afgedwongen gedachte: misschien is dit wel de laatste Cayman met zes cilinders. Van dat idee worden we nogal verdrietig, dus we denken er niet te lang over na, voor de traantjes ons straks het zicht belemmeren.

Het is deze Cayman menens. Met z’n donkere koplampen en z’n zwarte in- en uitlaten en bumperlipjes is de GTS het gothic-jochie in de school der sportauto’s. Hij mag dan vanaf het begin door zijn omgeving zijn onderdrukt en getreiterd, maar nu is het klaar: hij duldt geen plagerijen meer. Hij staat erbij alsof ie wil zeggen: had je wat? Ben jij er zo eentje die mij minderwaardig vindt, die lacherig doet en mij wegwuift als ‘Porsche voor mensen die geen 911 kunnen betalen’? Ben ik soms aandoenlijk, schattig, een speeltje?

Waarop wij ‘m sussen: rustig maar Caymannetje, maak je niet druk, wij hebben je heus hoog zitten en gaan graag samen met jou benzine verbranden en de grenzen van je grip verkennen. Nou, hup, doe eens niet zo emo en verman je.

'Ga je van het gas, dan kucht en knalt de Cayman erop los, alsof hij zijn hete keel al rochelend van rondslingerende bouten en moeren ontdoet'

Plaatsnemen in een Cayman is als plaatsnemen in een mal van jezelf; een mal van leer, alcantara en aluminium met een contactslot aan de verkeerde kant. Laat je jezelf in het straffe sportstoeltje zakken dan merk je meteen op hoe heerlijk simpel en logisch alles om je heen in elkaar zit. De zitpositie is perfect, de plaatsing van het stuur perfect, het zicht naar buiten voorbeeldig. Alles is strak zwart, met – als je wilt – een contrasterend stikseltje voor extra streling van het sportieve oog. Het Sport Chrono-pakket wordt op elke GTS gemonteerd, wat naast techno-tovenarij als actieve transmissiesteunen ook betekent dat er een dikke stopwatch op je dashboard zit, zodat je niet meer aan je horloge hoeft te friemelen als je je woon-werk-recordtijd wilt verbeteren. In het compacte, omsluitende Cayman-interieur zitten alle knopjes en bedieningselementen waar je ze verwacht, inclusief de belangrijkste: die voor de Sport- en Sport Plus-modussen, het tien millimeter lagere adaptieve onderstel en de sportuitlaat. Alle drie zijn – heel on-Porsche – standaard.

Start je de Cayman GTS, dan maken de cilinders zich op voor 340 pk’s die door hen heen komen blèren. Dat zijn er 15 meer dan in de Cayman S, en 10 meer dan in de oude Cayman R, opgewekt door aanpassingen aan het motormanagement en de variabele nokkenassen. Het koppel steeg licht naar 380 Nm.

Zoals voorheen kun je ook nu weer zelf bepalen wat voor setje tandwielen aan de boxermotor wordt vastgeschroefd: een handgeschakelde zesbak of een zeventraps pdk-transmissie met dubbele koppeling. Wij hebben de sleutels veroverd van een GTS met handbak, en wel om twee redenen. Ten eerste is dit volgens ons de beste manier om maximaal te genieten van een kleine sportauto, want hoe goed de pdk-automaat ook is, het blijft een automaat; en in een tijd dat directe, tastbare verbindingen met de techniek toch al links en rechts onder ons vandaan vallen, grijpen we ons vast aan de handbediende pook als een van de laatste strohalmen. Ten tweede heeft Porsche deze versie in de Sport Plus-stand uitgerust met een tussengasfunctie, wat inhoudt dat de motor bij snel terugschakelen zelf een toefje gas geeft om het toerental gelijk te trekken met dat van de transmissie. Dat betekent dat je bij stevig circuitrijden niet zelf hoeft te prutsen met heel-and-toe, en dat je je toptijden dus gerust met slippers, waterschoenen of Crocs kunt neerzetten. Niet dat we dat ooit iemand zouden aanraden.

We laten de lange en gewichtige koppeling opkomen en beginnen aan een rit die herbevestigt hoe autorijden moet aanvoelen. De Cayman is zo’n auto die je bestuurt zoals je je eigen handen beweegt: gecoördineerd, doelbewust, nauwkeurig, vanzelfsprekend. Hij is stevig geveerd en gedempt, en toch geeft ie je nooit ongepaste klappen en blijft ie op de vreemdste oneffenheden moeiteloos in balans. De elektrische stuurbekrachtiging is iets waar we anno 2014 niet meer onderuit kunnen, maar hoewel nog altijd een lichte domper op het zintuiglijke festijn dat de rest van de auto teweegbrengt, is dit systeem het beste dat we kennen: levendig en direct, prettig zwaar op snelheid. Je zou haast denken dat het door ’s werelds meest succesvolle sportautofabrikant werd ontwikkeld.

Het laaggeplaatste hart van de Cayman GTS spint zonder mokken door naar 7.800 toeren, en dat doen we dan ook veelvuldig. We moeten bekennen dat we – en met ons waarschijnlijk vele anderen – verwend zijn geraakt door de moeiteloze turbomotoren die tegenwoordig in alle auto’s liggen, van stadshok tot limousine. Onmiddellijk aanwezig vermogen en koppel bij elk toerental, dat is de norm; en dus verkijk je je soms even als je met zo’n ‘puur natuurlijke’ Porsche een inhaalactie wilt doen. Oeps: toch maar even een versnelling terug tikken. De boxermotor maakt de auto slopend snel, maar alleen zolang je ‘m wakker houdt, want tot zo’n 4.000 toeren gebeurt er weinig. Ook dat is de charme van de Cayman: hij zet je aan het werk, houdt je bezig en beloont je met een krachtsopbouw en versnelling die even lineair en voorspelbaar is als de zwaartekracht.

We moeten het nog even over de sportuitlaat hebben. Als je dacht dat het heerlijke gehuil in de standaardmodus al indrukwekkend was, weet je niet wat je overkomt als je het knopje met de kleine uitlaatpijpjes indrukt. Niet alleen is de Cayman dan luider, hij is meteen een factor drie smeriger en ongegeneerder, als een groep lieftallige meisjes op Ibiza wanneer de eerste flessen mix-meuk achter de kiezen zijn verdwenen. Stamp ‘m door naar het rood, dan zingt hij oorverdovend met het timbre van een schorre operaster; ga je van het gas, dan kucht en knalt hij erop los, alsof hij zijn hete keel al rochelend van rondslingerende bouten en moeren ontdoet. In een precisie-instrument als de Cayman is het bijna ongepast om zulk gedrag te vertonen. Dat maakt het zo lekker.

Is de GTS, met z’n bescheiden aanpassingen, zijn meerprijs van zo’n 10.000 euro ten opzichte van de toch al briljante Cayman S waard? Laten we het zo zeggen: met de prijzen die Porsche voor haar opties hanteert, heb je een standaard S sneller met dat bedrag aangekleed dan je Doppelkupplungsgetriebe kunt uitspreken. Zou je dan niet liever meteen voor de GTS gaan, die veel spulletjes al standaard meekrijgt, net iets krachtiger is, er gaver uitziet én zich voorlopig – op de Nordschleife scheelt het twee seconden – de snelste Cayman ooit mag noemen? Dat dachten wij ook.

Porsche Cayman GTS

17/20

Motor

3.436 cc

zescilinder boxer

340 pk / 380 Nm

Aandrijving

achterwielen

6v handbak

Prestaties

0-100 in 4,9 s

top 285 km/u

Verbruik/milieu

9,0 l/100 km

211 g/km CO2, G-label

Afmetingen

4.404 x 1.801 x 1.284 mm (l x b x h)

2.475 mm (wielbasis)

1.375 kg

64 l (benzine)

150 + 184 l (bagage)

Prijzen

NL € 96.022 (25%)

BE € 76.230

Het vonnis

Voor fans van autorijden is de Cayman GTS een delicaat stukje gelukzaligheid. Met z'n uiterlijk, prestaties en herrie zet ie ons onmiddelijk aan tot maniakaal sparen en het slijten van onze kantoorinboedel