Uitgelicht: Tata Nano

Tata heeft de goedkoopste auto aller tijden gecreëerd, de Nano. Hij is ontworpen om India in beweging te brengen, maar zo simpel is dat niet.
 
Laten we beginnen met de cijfers, die in India altijd vrij lastig boven water te krijgen zijn. De Tata Nano, zo wordt voorspeld, maakt voortbewegen via vier wielen financieel haalbaar voor nog eens 14 miljoen huishoudens in India, waaronder 58 miljoen motorrijders. 58 MILJOEN! Dat is de complete bevolking van Groot-Brittannië, inclusief kinderen en bejaarden, die Nano gaat rijden. Alleen al van het idee beginnen je ogen spontaan te tranen.
 
Oké, het zal niet op stel en sprong gebeuren. Tata kan niet meer dan zo’n 500.000 auto’s per jaar produceren, en de nieuwe fabriek is pas net op stoom geraakt. Maar dan nog, Indiase concurrenten en andere Aziatische fabrikanten werken al aan een antwoord op de Nano en het is zeker dat er Nano-esque rivalen tegen Nano-esque prijzen op de weg zullen komen, waar ze de gaten vullen in een markt waar de vraag ruimschoots het aanbod overtreft.
 
Hoe kwamen we hier ook alweer terecht? Het begon in 2003 toen Ratan Tata, topman van de Tata-groep, verklaarde dat hij ‘De één lakh-auto’ ging maken. Een lakh is ongeveer 1.500 euro. Het zeer lovenswaardig idee was om ‘een veilige en betaalbare vorm van transport te bieden voor Indiase families die blootstaan aan het weer en andere gevaren’. De Indiase families waar hij op doelt, stappen nu nog met zijn allen op één motorfiets en leveren zodoende exotische, postkaartachtige taferelen voor toeristen. Maar het zijn niet de omstandigheden die je je dierbaren gunt tijdens een moesson op een pokdalige Indiase weg.
 
We spoelen zes jaar door en daar is de Nano, gelanceerd in Mumbai temidden van vlaggenzwaaiende fanfares. Er werden 500 ingenieurs ingezet om de auto te ontwikkelen en de meeste van hen waren uitsluitend bezig om te kijken wat ze konden verwijderen in een ‘alles-moet-weg’-psychose. Het eindresultaat is een auto zonder handschoenenkastje, zonder kofferbak, zonder stuurbekrachtiging, met één buitenspiegel, campingstoelen, en wielen die net zo groot zijn als bierviltjes. En o ja, trommelremmen in plaats van schijven, en een kleine, heel kleine 624 cc tweecilinder-, vierkleppenmotor die 35 pk sterk is en een koppel heeft van 47 Nm. Het geheel weegt slechts 600 kilo, maar hoeveel er ook gesneden werd, de belofte van de één lakh-auto werd slechts waargemaakt tot de fabriekspoort. Tegen de tijd dat-ie in de showroom staat, kost-ie de consument bijna 1.900 euro.
 
Niettemin is het een grootse prestatie. Zelfs een vergelijking met de T-Ford is niet overdreven, althans voor zover het gaat om de overeenkomst dat beiden zijn ontwikkeld voor het volk. Maar er zijn ook grote en doorslaggevende verschillen, niet in de laatste plaats vanwege het feit dat de T-Ford werd geconcipieerd in een totaal andere wereld. De wereld die de Nano betreedt, is die waarin de auto al een eeuw lang zijn waarde heeft bewezen. De ironie wil dat het maar zo kan zijn dat de auto die werd ontwikkeld om India in beweging te krijgen, net zo goed de auto kan zijn die het land knarsend tot stilstand brengt.
 
De uitgever van TopGear India, Vardhan Kondvikar, is fan van de Nano. Hij heeft wel twijfels. ‘Ik denk dat de Nano op lange termijn gaat zorgen voor een ongelofelijke puinhoop’, zegt hij. Voor iedereen die wel eens in India is geweest, is dat niet moeilijk voor te stellen. De slecht onderhouden twee- en vierbaanswegen zijn nu al dichtgeslibd door een curieuze variatie aan voertuigen. Het is de automobiele variant van de evolutiegrafieken die je tegenkomt in biologieboeken, die lopen van micro-organismen naar strompelende apen tot de moderne mens die praat in zijn iPhone. Behalve dan dat alle varianten hier tegelijk aanwezig zijn en compleet hun eigen ding doen. Voetganger, ossenkar, fietser, motorrijder, riksja, auto, vrachtwagen, bus: het is een gebied van voorwereldlijke vervoermiddelen en van automobiele missing links die de Nano binnenrijdt.
 
Tata heeft geprobeerd om angsten voor stadsinfarcten te bezweren door te beweren dat de primaire markt voor de Nano in ruraal India ligt, waardoor de congestie in de steden niet noodzakelijkerwijs toeneemt. Gezien de hype rondom de Nano in steden als New Delhi, Bangalore en Mumbai, zal er zeker interesse bestaan onder jonge inwoners van stedelijke gebieden. India telt 1,3 miljard inwoners, dus zijn ook de landelijke gebieden niet te vergelijken met een dunbevolkt gebied als Oost-Groningen. Ook daar zijn de wegen vol met allerhande vormen van transport.

‘Er is ruimte voor vier volwassenen, wat mede mogelijk is doordat de motor achterin zit. Net als bij andere auto’s voor het volk, zoals de VW Kever en de Fiat 500’

 
Een ander potentieel rampzalig neveneffect van Nano’s betaalbaarheid is dat de auto binnen het bereik komt van de riksjabestuurder, die alles op alles zet om een taxistatus te verkrijgen voor de Nano. ‘Als Nano’s de riksja’s vervangen is er niets aan de hand,’ zegt Vardhan, ‘maar als ze erbij komen naast de belachelijke hoeveelheid riksja’s en taxi’s die nu al rondrijden in India, verhuis ik naar Australië’.
 
Wat te doen? Het verbeteren van de wegen is een kwestie van politieke wil, maar daarvan is er niet veel in een land dat wordt geregeerd door een schipperende parlementaire coalitie met een Kafkaëske bureaucratie en grote hoeveelheden politici die zich hebben ingelaten met criminele activiteiten. Dan hebben we het niet over het bevoordelen van familieleden bij de uitgifte van bouwpercelen, maar over moord, omkoping, afpersing en dergelijke. Misschien moet het verkeer inderdaad wel eerst compleet vastlopen op een schaal die vreselijk genoeg is om het rijden compleet nutteloos te maken voordat er structureel actie wordt ondernomen. Een andere oplossing is om Tata zelf een rol te laten spelen. Het bedrijf is al actief in tientallen sectoren, van mobiele telefonie tot luxe hotels. Of je doet het gewoon zoals het stadsbestuur van New Delhi deed tijdens de aanleg van het nieuwe metrosysteem. Simpelweg de protesten en aanklachten van huiseigenaren negeren en op een soort semi-dictatoriale wijze beslissingen doorduwen. De metrolijn kwam met Chinese snelheid van tekenbord tot realiteit.
 
Op India’s hectische, maar nog wel steeds berijdbare wegen, schiet de Nano behoorlijk op. De motor is weliswaar compact, maar dankzij de door bezuinigingen geïnitieerde gewichtsbesparing heeft-ie genoeg trekkracht. En dat is het essentiële ingrediënt om snel vooruit te komen op een Indiase snelweg. Nou ja, dat, én goede remmen. Daar gaat het een beetje mis; de remmen missen alle gevoel en je moet er flink op stampen om enige vertraging te genereren, al doen ze wel waarvoor ze gemaakt zijn wanneer je er rekening mee houdt.
 
Wat betreft het rijden: dat is zoals je verwacht met wielen van deze afmetingen op wegen die veel weg hebben van opgedroogde lavastromen. Ook is er sprake van een enigszins overhellende carrosserie in de bochten, maar niet zoveel als je zou denken. Er is ruimte voor vier volwassenen (echt waar) wat mogelijk is door de eerder genoemde compromissen (geen bagageruimte, dunne stoelen) en doordat de auto een hoge daklijn heeft en de motor achterin zit. Die laatste eigenschap deelt-ie met andere auto’s voor het volk, zoals de VW Kever en de Fiat 500.
 
Waar het gaat om de uiterlijkheden, wordt er in de Indiase pers vooral gerept over de schattige uitstraling van de Nano. Alles is relatief zullen we maar zeggen. In een land waar niemand echt let op hoe mooi een auto is – vooral niet wanneer je je best doet om die misvormde bedelaar te negeren die tegen je voorruit tikt – straalt de Nano misschien inderdaad een soort joie de vivre uit. Maar in mijn beleving heeft-ie vooral het gezicht van een ‘ shebot’, een van die robot-sterren uit de jaren tachtig. En vergeleken met de moderne architectuur van een Toyota iQ lijkt de Nano precies op wat-ie is: goedkoop.
 
Maar het maakt je niet veel uit hoe de auto eruit ziet, of hoe hij rijdt, toch? Je gaat er toch geen een kopen. Zoals Jeremy Clarkson terecht opmerkte in een van zijn eerder door ons gepubliceerde columns is dit niet een auto die op de A28 echt tot zijn recht komt. Zeker niet met een veel heftiger prijskaartje dankzij alle zaken die ‘m geschikt maken voor de Europese markt, waardoor hij zijn unieke verkoopeigenschappen verliest. Nee, de Nano gaat vooral veel betekenen voor de automobiele toekomst van India en, gezien het feit dat een op de zes mensen op deze planeet Indiaas is, zo’n beetje ook voor de toekomst van de gehele planeet. Tata heeft het aangedurfd om een auto te creëren met puur democratische motieven. Eentje die arme families van hun bromfietsen haalt en in een veiliger en comfortabeler omgeving plaatst. Tata kan ook verwachten de inkomsten vanaf 2010-2011 met zo’n 45 procent te zien stijgen door de verkopen van de Nano. Deze rijkdom brengt potentieel catastrofale gevolgen met zich mee voor het milieu. Of zoals een Indiase vriend het zei: ‘We houden van de Nano. We willen de Nano. We vrezen de Nano’.
 
Twee van de meest bekende van de vele duizenden Hindoegodheden zijn Vishnu en Shiva. Vishnu is de god van het leven, terwijl Shiva de vernietiger van leven is. Beiden zullen zich thuis voelen in de Nano. De tijd zal uitwijzen welke van de twee achter het stuur plaatsneemt.
 

 
Geschiedenis van de auto’s voor het volk
 
De Nano is de laatste in een lange lijst van auto’s die de nobele taak op zich namen om de massa in beweging te krijgen. We groeten hierbij de auto’s en hun scheppers, lieflijke types als Hitler incluis.

T-Ford
 
Je kent de feiten: begonnen in 1908 en in 1913 rolde er iedere tien seconden een nieuwe auto van de lopende band. Meer dan 15 miljoen werden ervan gebouwd. Op een bepaald moment was meer dan de helft van alle auto’s ter wereld een T-Ford. Leverbaar in alle kleuren zolang het maar fuchsia was. Criticasters beweerden dat de lopende band de arbeiders veranderde in robots. Althans, totdat de robots werden uitgevonden. Maar de T was de eerste auto voor de massa en bracht de Verenigde Staten letterlijk in beweging. Sinds die tijd zijn Amerikanen massaal de snelweg opgegaan om op zoek te gaan naar avontuur. Nou ja, naar een McDrive.
 
Volkswagen Kever
Letterlijk de auto voor het volk. Ontworpen door Ferdinand Porsche in de jaren dertig. Het was onderdeel van een groter plan van de nazi’s om ‘Kraft durch Freude’ oftewel; ‘kracht door plezier’ te creëren. De bedoeling was dat het volk in hun KdF-auto’s over de nieuwe Autobahn naar de Oostzee zou rijden en aldaar rond zou gaan springen in gympakjes en ondertussen hun Hitlergroet konden oefenen tegenover de golven. De Kever verwerd tot de lievelingsauto van vredelievende hippies. Hoe plezierig.

Fiat 500
Ooit riepen we ‘m uit tot de meest sexy auto op aarde. Maar hoe kan het ook anders? Hij werd geproduceerd in Italië aan het eind van de jaren vijftig. Een tijd en plaats zo cool dat zelfs de zwerfhonden zonnebrillen droegen en sigaretten rookten. De Fiat was vooral geschikt als een privé-ruimte voor Italiaanse koppels die elkaar wilden ontmoeten zonder een oude taart op de achtergrond die bij de eerste romantische toespeling moord en brand begon te schreeuwen. Net als alle andere echte volkswagens heeft-ie de juiste ingrediënten die ‘m tot een succes maken: ingenieuze vindingrijkheid en praktisch gebruiksgemak gecombineerd met een stijl die op een unieke wijze de cultuur kenmerkt die ‘m gecreëerd heeft.

Citroën 2CV
In de jaren dertig was Frankrijk als een van die Stella Artois-advertenties waarop mannen met gezichten als oude laarzen op ezelskarren zitten en al bonkend door het landschap hobbelen. Toen de topman van Citroën, Pierre-Jules Boulanger, deze landelijke realiteit in 1935 zag, keerde hij terug naar zijn fabriek en eiste een auto die ‘twee personen en vijftig kilo aardappelen kon vervoeren met een snelheid van 60 km/u en die niet meer dan 1 op 30 zou rijden’. Het eindresultaat was een auto die eruit zag als een debiele zwaan en die bij ons in Nederland bekend werd onder de naam Lelijke Eend. In Engeland mogen naar verluidt alleen dames die lessen kunstgeschiedenis volgen in een 2CV rijden.

Het nieuwste van TopGear

Autonieuws
Magazines