TopGear in de Westfield Cup VII

Onze man in de Westfield Cup neemt afscheid in stijl. Tijdens de allerlaatste race van het seizoen rijdt hij ineens toptijden en transformeert hij z’n Westfield in een slecht vormgegeven whirlpool.
 
Begin oktober. Top Gear heeft nog twee race-evenementen voor de boeg. Een in het Duitse Oschersleben, een in Zandvoort. Door het jaargetijde vallen de eerste blaadjes van de bomen en het regent veel te vaak. Zo ook in Oschersleben, bij tijd en wijle. In het hele deelnemersveld is maar één man te bekennen die een grote grijs op z’n hoofd tovert als het regent. Hij heet Hans. Hans heeft de bouw en de motoriek van een vriendelijke dwerggorilla, loopt altijd met zwarte kolenschoppen rond omdat hij immer onder allerlei auto’s ligt te schroeven, boren, lassen en zagen, én Hans kan verdomd aardig rijden. Permanent top vijf. Ik doe het hem niet na.
 
Het raceweekeinde op het bijzonder prettige circuit van Oschersleben bestaat uit twee dagen die propvol zijn gepland met twee vrije trainingen van bijna een halfuur, een kwalificatierace uiteraard en vijf races. In twee dagen tijd rijden de deelnemers dus bijna vier uur in hun Westfield. Bijzonder leuk. Als het droog is. ‘Als het regent, rij ik iedereen het snot voor de ogen’, roept Hans als ik hem vraag of hij blij is met een grote zwarte wolk die dreigend naar het circuit drijft. Ondertussen probeer ik hem wat tips te ontfutselen om met regen snel te kunnen rijden. Ach, wat is snel? ‘Van de gladde stukken vandaan blijven’, tipt Hans. Wellicht kunnen we dan beter binnenblijven, bedenk ik me.
 
Herinner je reusje Rudy nog van het vorige raceverslag (Top Gear 53)? Wel, op Oschersleben is mijn snelste ronde, op een droge baan, slechts drie seconden langzamer dan die van hem. Naast de gebruikelijke spins waardoor ik zelfs een keer in de eerste ronde achter de pacecar uitkom, rijd ik voor mijn gevoel best aardig. En best vlot. Tijden die overeenkomen met plek vijftien of zo. Al haal ik die eindplek meestal niet doordat ik nogal vaak spin. Had ik al gemeld dat ik weleens spin? Nou ja, in die vijf races eindig ik achtereenvolgens op plek 16, 15, 21, 21 en 13, dus eigenlijk viel het wel mee. Zeker omdat sommige races in de stromende regen verreden werden en Hans, inderdaad, mij af en toe met een noodgang voorbij stoof terwijl het regenwater over mijn rug gutste. Voorzichtig meen ik toch dat ik enige progressie boek. Wat meer progressie dan sommigen van m’n directe concurrenten zelfs en plek 13 is de hoogste die ik dit seizoen heb gehaald.
 
Ik weet wel waar dat in zit, die progressie. Punt een is dat ik na twee trainingsdagen op Spa Francorchamps, waarbij ik samen met instructeur Michel Schaap reed, heb geleerd belachelijk hard met de auto te gooien en smijten, over curbs te vliegen en vooral zo laat en hard mogelijk te remmen. Daar schreef ik eerder over.
 
Punt twee is dat ik de Westfield inmiddels aardig aanvoel en daarmee aardig kan beheersen. Afgezien van m’n spins. Ten derde krijg ik een tip van collega-racer Mark. Mark is een bijzonder rustige kerel die in het dagelijks leven een autoverhuurbedrijf heeft met cabrio’s en stretched limo’s. Klaarblijkelijk oefent hij daar vaak in want hij rijdt aardig door en behaald in Oschersleben zelfs een pole position. Mark vertelt me dat hij bij het uitkomen van bochten de kont van z’n Westfield lekker laat slingeren. Als je te vroeg op het gas gaat bij het uitkomen van een bocht, breekt de Westfield uit, dus ik probeer dat altijd heel braaf te voorkomen. Wat niet altijd lukt, ik spin soms. Mark doet dat iets anders: hij geeft gewoon al vrij snel weer gas, voelt de achterkant van de auto onwillig doen, maar corrigeert dat met z’n stuur, en soms een beetje met het liften van z’n gaspedaal. Een beetje spelen met de auto, zeg maar. Op Oschersleben werpt dat z’n vruchten al af, op Zandvoort helemaal, zo zal blijken. Het is voor mijn gevoel de op twee na laatste schakel om helemaal voorin mee te kunnen rijden. Daar kom ik later nog op terug.
‘Ik wilde in de top tien eindigen, ik sta voor deze dag op Zandvoort soeverein op een 25-ste plek’
 
Een paar dagen voor de laatste racedag van het seizoen, waarop we twee races rijden, voel ik me licht opgewonden. Oschersleben ging best goed, ik reed voor mijn gevoel harder dan ooit en mijn doelstelling voorafgaand aan dit raceseizoen blijft aan m’n geweten knagen. Ik wilde in de top tien eindigen, ik sta voor deze dag op Zandvoort soeverein op een 25-ste plek. Al vanaf de eerste race van het seizoen trouwens. Leed ik vooraf aan zelfoverschatting? Nou nee, ik denk van niet. Ik kan best aardig rijden, maar met aardig rijden win je geen prijzen. Bovendien: iedereen kan aardig rijden. Jij ook. Ik heb de moeilijkheid van het racen eerder onderschat. Het is niet anders.
 
Ik heb nog twee races op het inmiddels voor mij bekende circuit van Zandvoort om mijn toch enigszins geknakte ego een tikje op te poetsen. Want reken maar dat je ego er onder te lijden heeft als een 17-jarig reuzenjong met twee vingers in z’n neus van je wint. Als een breedgeschouderde regenrijder je lachend buitenom in een bocht inhaalt. Als je kerels van zestig (en ouder) stomweg niet kunt bijhouden. Als kale campingbazen, knoestige garagehouders, kleine schadeherstellers en jonge studentjes niet te passeren zijn. Als middelbare accountants, fiscalisten en een roedel zelfstandige ondernemers van je weg rijden terwijl zij dagelijks met een bureaustoel onder hun kont de dag doorbrengen waar ik de hele dag alleen maar snelle auto’s test. Meestal. Mocht je inmiddels medelijden krijgen: dank je. Maar mijn ego krijgt toch nog, een tikje onverwacht ook, een fijne boost.
 
Het is donker boven Zandvoort op de laatste racedag. Er hangt een grauwe, mistige lucht over het circuit en het miezert hard genoeg om de baan nat te houden. Ik rijd tijdens de vrije training slechts drie rondjes en houd het verder voor gezien, omdat de voorspelling is dat het aan het eind van de ochtend zal opklaren – dan is de kwalificatierace – en dat het de middag droog zal blijven. Ik zie het nut van een beetje glibberen tijdens de vrije training niet.
 
De kwalificatie verloopt voor mijn doen zeer voorspoedig. Ik breng, met tegenzin, dat wel, nog even in herinnering dat ik ooit, geheel per ongeluk, een rondje in twee minuten en een seconde reed op Zandvoort, in een Westfield uiteraard. Maar mijn gemiddelde tijd ligt vrijwel altijd op 2.04. Geloof het of niet, in de negen ronden die we tijdens de kwalificatie rijden, haal ik een 2.03, een 2.02, drie keer een 2.01 en drie keer een ‘2-blank’.
 
Mijn snelste tijd is minder dan drie seconden langzamer dan de allersnelste van vandaag. Dat zijn tijden die nèt boven die van de top tien liggen en dat betekent dat ik de eerste race start vanaf plek 12, een nieuw record voor me. Ik juich inwendig een heel klein beetje (en onmerkbaar voor anderen). Het is andere deelnemers wel opgevallen dat ik aanzienlijk sneller rijd dan normaal en ze komen me dus – en dat is kenmerkend voor de collegiale sfeer in deze cup – feliciteren met dit resultaat. Ik onderga het gelaten en zo cool mogelijk, uiteraard, maar mijn hersens werken van opwinding sneller dan normaal. Startplek 12… Goede start maken en vier plekken naar voren opschuiven… Aan de binnenkant zitten bij de eerste bocht… Aanhaken bij een nóg snellere collega… Rustig blijven… Niet spinnen… Niet spinnen… Niet spinnen…
 
Ik sta op m’n startplek, rechts op de baan. Een mooie plek, ik hoef alleen maar rechtdoor om bij de eerste scherpe bocht naar rechts lekker aan de binnenkant te zitten. Ik zie het 5-secondenbord, ten teken dat de rode lampen zo gaan branden. Ik hoor het motorgeluid van anderen om mij heen aanzwellen, maar denk aan een tip van de snelste Belg van het deelnemersveld, Sven, die z’n motor liever zo koel mogelijk heeft aan de start. Iets met betere luchtverwerking of zo. De batterij rode lampen boven de finishlijn licht op. Als die uitgaan, moet ik knallen. Ik voel een laatste keer aan de versnellingspook, een neurotische handeling om te controleren of-ie echt wel in z’n twee staat terwijl ik ‘m een seconde eerder reeds in z’n twee zette. Ook een tip die ik van iemand opving. Schakelen kost tijd, starten in z’n één veroorzaakt veel te veel wielspin waardoor je ook niet goed wegkomt. Dat gaat beter in z’n twee en tot aan de scherpe bocht aan het einde van het rechte stuk hoef je dan nog maar één keer te schakelen, naar z’n drie, in plaats van twee keer. Tel uit je winst. Nog een paar seconden te gaan. Ik druk het gaspedaal in zodat de motor ongeveer 6.000 toeren maakt. Ik laat de koppeling ietsje opkomen zonder dat de auto ervan gaat rollen. De rode lichten doven.
 
Beheerst schiet ik weg, met een klein beetje wielspin, en ik kies een positie strak langs de witte lijn rechts van me zodat ik aan een stuk rechtdoor op de eerste bocht kan afgaan. De rode lampjes op de boordcomputer geven aan dat ik de toerenbegrenzer induik, en ik schakel beheerst door naar drie. In mijn buitenspiegels zie ik auto’s links en rechts over de baan sturen, anderen passerend, positie kiezend voor die eerste, bijna haakse bocht. De beroemde Tarzanbocht. Twee Westfields komen links naast me. Zij hadden vast een betere start. Maar ik zit aan de binnenkant en ik rijd op ongeveer vier millimeter afstand van mijn voorligger. Als die nu maar niet te traag door die eerste bocht gaat, want dan moet ik ook inhouden.
 
De twee auto’s naast me laat ik in de bocht achter me – het voordeel van de binnenkant. Mijn voorligger rijdt stevig door dus ik hoef niet in te houden. Sterker, mijn voorligger wint twee plekken door het binnenbochtvoordeel en ik beland, nog steeds strak achter hem, naast de twee Westfields die mijn voorganger net voorbij ging, bij het uitkomen van de bocht. Dat zijn de nummers 11 en 10 flitst er door mijn hoofd. Dan lig ik nu dus 9. Ik vraag me meteen af waarom ik dat nu, nadat we nog geen 500 meter gereden hebben, al bedenk. Er zijn nog twaalf ronden te gaan. ‘Hou de auto eerst nou maar eens op de baan, eikel’, zegt een stemmetje in mijn hoofd.
 
Twee bochten later lig ik toch echt op plek 9 en plak ik nog steeds achter een gifgroene Westfield. Die behoort toe aan Jan-Peter, een van mijn veel snellere leeftijdsgenoten – zo schat ik dat laatste. Al is hij vijf jaar jonger. Voor hem rijdt een donkergroene Westfield, van Peter, wiens leeftijd zo’n twintig jaar hoger moet liggen. En dat is bijna ook zo. Achter me ontstaat een klein gaatje en ik zie voor me dat Jan-Peter en Peter met elkaar de strijd aangaan, waarbij Peter geen meter prijs geeft. Na twee ronden passeren we een Westfield die langs de baan staat. Dat is ook een snelle jongen, denk ik direct, dan rijd ik nu op plek 8!
 
De grap is, als je in race 1 op plek 8 eindigt, start je daardoor in race 2 op plek 1. De nummers 1 tot en met 8 wisselen, om het spannend te houden, dan namelijk van positie. Hoewel ik aan van alles denk achter dat gifgroene ding, dit schiet dan weer niet door mijn hoofd. En dat is toch wel jammer want de overmoed slaat toe.
‘Het feit dat hij nog net even wat sneller is in bochten dan ik, kan ik compenseren door op de rechte stukken al slipstreamend bij hem te blijven’
 
Er staat een flinke wind op Zandvoort waardoor de topsnelheid op het rechte stuk flink lager ligt dan normaal. We hebben wind tegen. Elke keer als ik de laatste bocht voor het rechte stuk uitkom, kan ik daarna niet plankgas rijden omdat ik anders tegen die gifgroene aan bots. Ik rijd namelijk in zijn slipstream. Bij een normale wind, slipstream je dan naar de kont van je voorligger en stuur je net voor je hem dreigt te rammen langs hem. Eenmaal naast hem, verlies je weer wat aan snelheid maar meestal is het net genoeg om of voor hem te duiken vlak voor je weer een bocht in gaat of om naast hem te blijven en als binnenste auto de eerste bocht in te gaan. Mits je laat durft te remmen. Vandaag, met die harde wind, is het niet anders alleen strijd ik nu niet voor pakweg plek 27, maar voor plek 7. Tegen iemand die altijd rond die plek rijdt. Kansloos, blijkt na een aantal inhaalpogingen, ook op andere plekken. Dat realiseer ik me al rijdend, en ik besluit om de race op de bumper van gifgroen uit te rijden. Het feit dat hij nog net even wat sneller is in bochten dan ik, kan ik compenseren door op de rechte stukken al slipstreamend bij hem te blijven. Maar al in de vierde ronde gaat het mis. Ik spin en kom zachtjes en 180 graden gedraaid in aanraking met een bandenstapel. Als ervaringsdeskundige in spinnen, heb ik de auto in een seconde weer klaarstaan om de baan op te gaan, maar op dat moment komt een sliert Westfields voorbij en dien ik dus keurig te wachten totdat ik veilig de baan op kan. Ik vloek mijn helm vol. Ik tel de auto´s die langskomen, maar het zijn er zo veel dat ik besluit dat blijven vloeken nuttiger is.
 
Plek 24, of zo, daarmee schiet ik uiteindelijk de baan op. Achteraf blijkt dat ik over dit rondje 2.17 deed terwijl de rondjes ervoor in 2.01 en 2.00 werden afgelegd. Ik zet als een dolle de achtervolging in om nog wat plekjes goed te maken en eindig uiteindelijk als 20-ste. Krullenbol Philip, de student die we er ooit van beschuldigden dat hij met minstens 200 pk meer reed dan de andere deelnemers, wordt 8-ste – een bijzonder knappe prestatie. Te meer omdat hij helemaal geen 200 pk meer heeft. Hij is net zo groen in racen als ik, reed in het begin van het seizoen iets sneller dan ik en vooral ook iets onrustiger, maar Philip boekte nog meer progressie. Hij rijdt nu én snel en constant én beheerst genoeg. Ik zie nog net niet gifgroen van jaloezie als ik me na de race realiseer dat hij in de allerlaatste race op pole position vertrekt – de plek waar ik had kunnen staan. Wat kan ik nog doen in de laatste race, startend van plek 20? Ik vermoed niks.
 
Toch is er een lichtpuntje na die ongelukkig verlopen eerste race. Ik blijk een rondje 1.59 gereden te hebben. Stel hè, stel nou dat ik dat constant zou kunnen – en ik kan het in ieder geval één rondje dus met wat oefenen moet dat haalbaar zijn – dan zou ik pas écht hoog kunnen eindigen. Als ik niet spin. Drie rijders in de top tien halen 2.00 als snelste ronde, de allersnelste ronde werd gezet door gastrijder en ex-Le Mans-coureur Donny Crevels met 1.57,5. Goed, we gaan even met tienden achter de komma werken – dat doe je als je de top tien in wilt – wat betekent dat ik met mijn 1.59,9 nog slechts tweeënhalve seconde langzamer ben. Ik praat mezelf maar aan dat ik op die snelle tijd toch best trots mag zijn en dat als ik nu de aller-, allerlaatste race eens niet spin, en een goede start heb, en constante rondetijden kan rijden, ik misschien nog wel tiende kan worden. Of elfde, wat kan mij het schelen. Die 13-de plek van Oschersleben, mijn hoogste klassering tot nu toe, kan toch best sneuvelen?
 
Vol goede moed verschijn ik aan de startopstelling en een race-instructeur die toevallig voorbij komt en me herkent, maakt nog even een praatje. Dat doet hij wel meer, en hij geeft altijd handige tips. Langs de muur rijden als er wind staat, als het gaat regenen goed de baan blijven uitlezen en als je wat overkomt, altijd je handen tegen je lichaam aan drukken. Ik neem zijn informatie als altijd in me op.
 
Het 5-secondenbord verschijnt. De rode lampen gaan aan. Ach, wat, ik bespaar je de start van de allerlaatste race. Het ging goed, en ik denk dat ik op plek 14 de eerste bocht in duik. En misschien op plek 12 de vierde bocht, maar dan wapperen de baancommissarissen met een paarse vlag, met een wit kruis erop en ‘60’. Code 60. Dat betekent dat de race is geneutraliseerd, je niet mag inhalen vanaf dat moment en maximaal 60 km/u mag rijden. Er is iets op de baan gebeurd, achter mij, waardoor racen niet meer verantwoord is. Naar later zal blijken, is Jos – de man met de op een na grootste snor van alle deelnemers en tevens de man die het moeilijkst is in te halen – gebotst en ondersteboven terecht gekomen. Eelco, die heeft de grootste snor. Maar dat terzijde.
 
De stevige kooiconstructie van de Westfield zorgt ervoor dat hij onbeschadigd doch licht geschrokken uit z’n auto kan kruipen. We rijden twee rondjes met 60 km/u over de baan terwijl de organisatie de auto van Jos wegsleept en de baan schoonveegt. Het hele deelnemersveld rijdt als een slinger achter elkaar over de baan, wachtend op het teken dat we weer ‘mogen’. (En dat is als je ergens voor je een baancommissaris met een groene vlag ziet zwaaien.)
 
Terwijl de auto’s voor mij op een redelijk lang en redelijk recht stuk nog slingerend hun banden proberen warm te houden, zie ik in de verte een groene vlag. Ik stamp op het gas en passeer drie auto’s die pas wanneer ik langs kom in de gaten hebben dat we weer voluit kunnen. Eh, plek 9? Twee bochten later denk ik nog twee of drie auto’s gepasseerd te hebben en ik voel de adrenaline door mijn lijf gieren. Nu gaat het me niet meer gebeuren dat ik spin. Stel dat ik op plek 7 lig, of misschien zelfs 6, dan moet ik zien aan te haken bij een snelle vent voor mij, nog snellere mannen achter me voorbij laten gaan en hopen dat er nog iemand voor mij van de baan spint. Als ik rustig blijf, móét ik toch minstens tiende kunnen worden?
 
Ik rijd vlak achter een wit-oranje Westfield, ik herken van wie de auto is en ik weet dat ik sneller kan zijn dan hij. Het is John, de beschaving ten top, de man die mij in Oschersleben kwam vragen of ik al in staat was te remmen en gas te geven tegelijkertijd. Iets waarover ik eerder schreef en hij gelezen had, iets waarvan ik denk dat het enkele tienden van seconden kan schelen als je het beheerst: heel-and-toe. Al remmend terugschakelen voor een bocht terwijl je gelijktijdig even tussengas geeft om de aandrijflijn van de auto rust te geven om zo nervositeit in de balans van de auto te voorkomen. Een van de twee voor mij ontbrekende schakels die je moet beheersen om te kunnen winnen, iets wat ik nog niet beheers, meldde ik hem ook.
‘Een duizendste van een seconde later vlieg ik letterlijk door de lucht. Ik heb met mijn rechter voorwiel Johns rechter achterspatbord geraakt waardoor ik gelanceerd word’
 
John gaat bij het ingaan van de laatste bocht voor het lange rechte eind dwars. Z’n auto rolt haaks op de baan, achter mij en gedeeltelijk naast me aan de binnenkant dienen andere Westfields zich aan. John rechts aan de binnenkant van de bocht passeren, gaat niet meer, het is te ver van mijn ideale lijn en mijn snelheid is te hoog om daarheen te sturen. Remmen terwijl ik in de bocht zit, betekent dat ik de auto volledig kwijt zal zijn, met deze snelheid. Ik ga licht van mijn gas af – helemaal van het gas af gaan heeft nagenoeg hetzelfde effect als remmen in een bocht – en mik er op om John links, helemaal aan de buitenkant van de bocht te passeren. Maar Johns auto is nog niet helemaal tot stilstand gekomen van z’n slip en hij rolt langzaam achteruit, precies in de richting van het punt waarop ik denk net om hem heen te kunnen. In een split second binnen de split second dat ik bedenk wat ik kan doen – hoe snel is dat? – bedenk ik hoe ik er nu voorbij moet. Een stuk door de grindbak dan maar, het is de enige plek waar nog ruimte over is en ik stuur resoluut maar voorzichtig nog verder naar buiten.
 
Een duizendste van een seconde later vlieg ik letterlijk door de lucht. Ik heb met mijn rechter voorwiel Johns rechter achterspatbord geraakt waardoor ik gelanceerd word. Een beetje schuin omhoog de lucht in. Ik denk even niks en kom met een harde klap, in het grind, op de zijkant van de auto weer aan de grond. Links van me zie ik de kiezels op tien centimeter afstand, de kooiconstructie van de auto zorgt ervoor dat het vizier van mijn helm geen sterretjes oploopt. Ik was even mijn horizon kwijt, een nieuwe ervaring voor me en er schiet door mijn hoofd dat straaljagerpiloten dat ook wel eens kunnen hebben. Ik vergeet alleen even dat mijn auto nog snelheid heeft en ik verlies wederom mijn horizon. Want ik rol. Ik breng automatisch mijn armen naar mijn borst: de tip die ik zojuist nog had gekregen. Door de kracht van de klap kunnen je armen een beetje om je heen gaan fladderen, en ook al zit mijn linkerarm reglementair aan een sterke polsband vast zodat die arm niet buiten de open auto kan zwaaien om in het ergste geval afgerukt te worden, ze kunnen wel knalhard op delen van de auto klappen. In deze uiterst kuise houding is de kans daarop bijzonder klein en ik begin na de eerste 360 graden-rol te tellen. Twee. Drie. Niks.
 
Dat valt mee. Met vier wielen op het asfalt en met mijn neus in tegengestelde rijrichting sta ik volledig stil. Opletten, denk ik direct, want ik sta wel op de rijlijn in een bocht, lag redelijk vooraan dus er kunnen achterliggers mijn richting uit komen vliegen. Ik tuur naar een baancommissaris aan het begin van de bocht en zie hem al met gele vlaggen zwaaien. Aankomende Westfields worden dus al gewaarschuwd dat John en ik hier een beetje staan te staan, er is geen gevaar dat iemand onbedoeld op ons in zal rijden. Er komt een wolk damp door de koelgaten van mijn motorkap omhoog, de motor loopt nog. Ik schat in dat verder rijden niet heel makkelijk meer zal gaan. Ik maak mijn vijfpuntsgordels los, vraag me even af of alles waarmee ik geboren ben nog naar behoren functioneert en op de juiste plek zit, en wandel de baan af. Het enige wat anders voelt dan normaal is mijn elleboog, maar die heb ik wel vaker gestoten aan de rand van de Westfield. Dat zal nu ook wel het geval zijn geweest.
 
Met de schrik vrijkomen, heet dat. Een volstrekt belachelijke, onvoorziene en vooral jammerlijke apotheose van een seizoen Westfield Cup. Spin ik een keer niet door mijn eigen overmoed, falen en onkunde, dan vlieg ik wel de baan af in een poging iemand te ontwijken. Iedereen ongedeerd, een pleister op mijn elleboog was voldoende voor het wondje dat er op bleek te zitten. Maar mijn Westfield is niet meer. Finaal in de kreukels.
 
Het seizoen zit erop. Mijn dank gaat uit naar alle mannen van Westfield Nederland die mij elke race hebben ondersteund, mijn spatborden rechtbogen, m’n brandstof bijvulden, m’n camber aanpasten, met dik tape mijn auto bijeen plakten, afgebroken boutjes vervingen, m’n bandenspanning in de gaten hielden en me aanmoedigde om een mooie race te rijden. Vast in de hoop dat wij, de Westfield en ik, in dezelfde hoedanigheid over de finish zouden komen als we gestart waren.
 
Als afsluiter kan ik, ondanks een ongelukje, gerust melden dat dit seizoen racen de leukste, meest opwindende en spannendste ervaring is die ik ooit meemaakte. Voor zover ik mij kan herinneren…
 

Het nieuwste van TopGear

Autonieuws

TopGear Nederland

Automerken