Toyota GT86 op het circuit

Eerder dit jaar reden we de eerste meters met de Toyota GT86, net als met z’n zusje trouwens, de Subaru BRZ. Hij was toen nog niet helemaal af, dus deden we voorzichtig aan: drie rondjes op een Japans circuit. Nu is ie bijna klaar – in ieder geval dusdanig dat Toyota ons volledig losliet op het Jarama-circuit in Madrid.

Heel veel stelde onze eerste kennismaking met de GT86 niet voor. Drie rondjes op een nat circuit, en we mochten niet aan knopjes zitten om beveiligingselektronica uit te schakelen. En dat net nadat we een dag in de Subaru BRZ hadden kunnen spelen. Dus konden we én geen goede vergelijking tussen de twee maken, en nauwelijks goed ondervinden hoe de GT86 het eigenlijk deed. Dat wat we wel konden ondervinden, was niet overwegend positief. Natuurlijk, het betrof een pre-productiemodel, maar toch. Het leek alsof de motor met heel veel pijn en moeite, en vooral onnatuurlijk klinkend gerasp, de GT86 in beweging kon houden, maar veel fut zat er niet in. Daar moet een turbo op, was onze eerste gedachte.

Inmiddels timmerde Toyota voort en sleep fijn, met als resultaat een groot zelfvertrouwen. Zo groot dat Toyota het Circuito de Jarama in Madrid afhuurde om een klein groepje journalisten de kans te geven echt los te gaan. Wij kregen dus drie kwartier, aaneengesloten, geheel alleen, met een GT86, en met één opdracht: doe met de auto wat je wilt, maar vouw ‘m bij voorkeur niet op. Dat tegen een autojournalist zeggen, heeft een extremer effect op de inhaligheid van een mens dan een uitgehongerd kind loslaten in een productiehal van M&M’s.

Binnenin is de GT86 nog net niet helemaal af, zo melden de ingenieurs van Toyota, dus als we hier en daar nog een wild stukje plastic ontwaren, of een tochtig kiertje: niet op letten. Dat we hier op een circuit volledig onze gang kunnen gaan, geeft aan dat de GT86 technisch klaar is, alleen de innerlijke afwerking wordt op dit moment nog verder vervolmaakt voordat de definitieve exemplaren van de band gaan rollen.

Dat ie technisch af is, blijkt wel uit de eerste meters. Het geluid van roestige spijkers die worden vermalen, heeft plaatsgemaakt voor een beschaafd doch sportief klinkend motorgeluid. Sterker: zelfs een tikje te beschaafd. Als je naast een wegrijdende GT86 gaat staan zonder te weten dat het een GT86 is, zou je evengoed kunnen denken dat je een Avensis hoort: erg tam. Maar zodra de naald van de toerenteller voorbij de 4.500 toeren gaat, wordt ie op een prettige manier rauwer van geluid. Van het gebrek aan fut is weinig te merken, al blijven onze ingewanden netjes op hun plek. Hij accelereert niet wereldschokkend, maar gevoelsmatig vlot genoeg om hete hatchbacks bij te houden. Van 0 naar 100 km/u zou zo’n 7 seconden in beslag nemen, de topsnelheid zou rond de 220 km/u liggen. Aan dat laatste hebben we niks, hier op dat circuit.

De eerste bocht gaat haaks naar rechts en direct vliegen alle veiligheidssystemen op code rood. Lampjes op het dashboard knipperen, elektronica slaagt erin de auto in het gewenste spoor te houden, maar alle vaart wordt afgeknepen en we staan zowat stil. We zetten ons eerste rondje wat meer beheerst voort zodat we goed kunnen wennen aan z’n weggedrag, en dat gaat eigenlijk van een leien dakje. Zolang je niets geks doet maar toch lekker op snelheid blijft, gedraagt ie zich als iedere andere achterwielaangedreven coupé.

Na twee rondjes denken we het circuit wel zo’n beetje te kennen en schakelen het veiligheids-assortiment uit. Met dezelfde beheersing scheuren we verder en eigenlijk verandert er niks, een goed teken, want dat geeft aan dat we keurig op de grens van het beheersbare zitten. Ook dat is twee rondjes leuk, maar om dat nu de resterende 42 minuten over het 3,8 kilometer lange, voormalige Formule 1-circuit te doen, lijkt ons wat saai.

Met een snelheid van net geen 200 km/u denderen we een nieuwe ronde in, over het rechte eind, richting die haakse rechterbocht. Het door Toyota geplaatste paaltje dat aangeeft hier mag je wel zo’n beetje remmen, wil je de bocht nog halen, negeren we: op het allerlaatste moment trappen we vol op de rem, sturen de neus richting de apex, met veel te hoge snelheid, laten even het gas los en trappen het weer in: dan begint de lol. De achterkant breekt uit. In een natuurlijke en vloeiende beweging sturen we tegen (echt waar, normaal slaan we altijd in gillende paniek), geven wat gas bij om de auto wat meer naar buiten te laten glijden, liften het gas weer een beetje om niet al te dwars te gaan en bám: we rijden weer rechtdoor.

Driften is leuk en vooral makkelijk in een afgetrapte BMW 3-serie uit 1986 die van alles behalve z’n motor is ontdaan, op een natgespoten baan, met gladde achterbanden. Vandaag is het kurkdroog, de baan ook, de banden zijn normale straatbanden en het wagengewicht is niet extreem laag (eigenlijk wel: 1.190 kilo is gewoon lekker licht, maar een kale 3 weegt net zoveel als een appel). Toch drift het net zo lekker.

Begrijp ons goed. Driften is volslagen nutteloos en als je geen Jeremy Clarkson heet zelfs een beetje kinderachtig (heet je wel Jeremy Clarkson, dan is het beroepsmatige noodzaak, mits je er heel hard bij brult), maar het geeft je wel een bijzonder goede indicatie over de handelbaarheid van een auto. De GT86 slaagt met vlag en wimpel: het komt weinig voor dat we zo eenvoudig kunnen gooien en smijten met een auto met behoud van nagenoeg volledige controle. Dat ligt uiteraard niet aan ons en onze kunde, dat zit ‘m vooral in de balans van de auto. 53 procent van het gewicht ligt aan de voorkant, de restende 47 procent aan de achterkant – mooi gelijkmatig. Daarnaast heeft ie, mede door de Subaru-boxermotor, een zeer laag zwaartepunt, een uiterst precieze besturing en te weinig vermogen om de snelheden zo op te jagen dat je leven aan een zijden draadje komt te hangen als je wild gaat doen.

Na drie kwartier spelen, stappen we met een natte rug uit. En met een grote grijns. Dit is echt verslavend speelgoed, dit is echt wat Toyota nodig heeft om het imago van ingedutte, stoffige Prius-fabrikant op te schudden. Drie kwartier hebben we om de pakweg zes seconden vol op de rem gestampt – geen spoor van fading of ander ongemak. Drie kwartier minus twee minuten hebben we de GT86 als malloten over het asfalt geschuurd en dingen uitgehaald die zeker onder het kopje don’t try this at home vallen. Geen krimp. Geen kraak. Geen naar luchtje. Niks.

Als we ‘m plaatsen in het kader van een betaalbare, achterwielaangedreven coupé met een lekker vermogen dan rijkt de GT86 technisch gezien ver. Het is geen wild beest, daarvoor is 200 pk niet toereikend (maar een enkele medewerker van Toyota verklapt dat er nog wel een versie zal komen met 40 tot 50 pk meer – zonder turbo, en er zullen tientallen vooral Japanse tuners zijn die met kitjes op de markt komen om ‘m tot pakweg 900 pk op te voeren, al dan niet met behulp van lachgas en getooid met vreselijke spoilers), maar hij is vermakelijk genoeg.

Of het vermakelijke en het technisch perfectionisme voldoende zal zijn om (veel) kopers te trekken, zal moeten blijken nu de prijs bekend is gemaakt. Toen we ‘m reden, wisten we het nog niet precies, maar inmiddels heeft Toyota aangegeven dat de GT86 om en nabij de 40.000 euro gaat kosten. Inclusief Nederlandse belastingen. Dat is welbeschouwd niet veel, maar toch ook echt niet weinig.

Met behulp van twitterende lezers kwamen we nogal al wat concurrenten tegen, waarvan een aantal tweedehandsjes en sommige niet helemaal vergelijkbaar omdat het achterwielaandrijf-aspect naar onze smaak wel een belangrijke is, maar toch: VW Golf GTI, Lotus Elise, Porsche Cayman, Mazda MX-5, Honda S2000, Hyundai Genesis, Mini Cooper JCW, BMW M3, BMW 130i, Nissan 370Z, Alfa Romeo 4C (wanneer ie komt) en uiteraard de Subaru BRZ. Stuk voor stuk betrouwbare scheurijzers (oké, laat dat ‘scheur’ bij de MX-5 gerust weg, maar toch) die, tweedehands of niet, veel van hetzelfde plezier kunnen bieden dat de Toyota GT86 ook biedt. Tja, wat moet je dan?

In de kroeg klinkt het nog altijd leuker om te roepen dat je een Porsche of BMW hebt dan wanneer je meldt een Nissan of Toyota te bezitten. De gemiddelde vrouw (ja, dat zal ons wel weer een lezersbriefje van een Subaru-rijdende vrouw opleveren) heeft nog nooit van Subaru gehoord en als je er iets te vlot voor uitkomt dat je een Mini Cooper of Mazda MX-5 rijdt, loop je het risico de interesse te wekken van mannen die jouw kapsel ook wel leuk vinden.

Toch: moet je je door dit soort vooringenomenheid of imago-gerelateerde denktrends laten leiden? We zijn er nog niet helemaal uit. Dus hebben we slechts één advies: doe voorzichtig als je naar de Toyota-dealer gaat voor een proefrit.