Toyota Mirai zorgt voor vuurwerk

Waterstof is de brandstof van de toekomst – maar het heeft een explosieve reputatie. Tijd dus om te bewijzen dat de technologie veilig is. Zonder onze handen te branden. Zeg tegen iemand dat je in een auto op waterstof rijdt, en je ziet dat imago aan de gelaatsuitdrukking van je gesprekspartner. Hun ogen vernauwen zich, hun voorhoofd rimpelt, en hun lippen vormen de woorden ‘ramp met de Hindenburg’. Of ‘waterstofbom’. Dat de door middel van waterstof aangedreven auto een veilige en schone reis naar de toekomst biedt, is, om het voorzichtig te zeggen, nog niet voor iedereen duidelijk. TopGear besluit om deze problematiek met open ogen en zonder schroom aan te gaan. De mensen willen explosieven? We zullen hen voorzien van explosieven en we pakken de Toyota Mirai en stoppen z’n waterstofrijke achterste vol vuurwerk, rijden ‘m de snelweg op, vullen daar z’n tank tot 700 bar, en leveren het vuurwerk dan af in de Britse hoofdstad voor een nachtelijke vuurwerkshow.

We komen aan op de locatie

De Toyota Mirai is een grote auto, maar hij heeft achterin niet veel laadruimte. Z’n koolstofvezel waterstoftanks zijn fors en nemen veel plaats in beslag. Om nog maar niet te beginnen over z’n hybride accu’s. Eerlijk gezegd vinden we dat op dit moment niet zo er. Want hoewel we een paar dozen vuurwerk mee zullen gaan nemen om te bewijzen dat waterstof wel degelijk een brandstof is die veilig kan worden samengeperst en opgeslagen, lazen we zojuist de veiligheidsinstructies bij de Kimbolton Fireworks-fabriek, en zagen dat zelfs mobiel telefoneren in de buurt van dit vuurwerk is verboden. Dus we doen wat me moeten doen, maar ook niet echt meer dan dat. Toch waren we gerustgesteld toen we er aankwamen. We zagen een vriendelijk uitziende, oudere man in een vest passeren. Hij is de oprichter van Kimbolton Fireworks, de eerwaarde Ron Lancaster. Welk gevaar zou van hem kunnen uitgaan? Hij is in de tachtig en tot ridder geslagen. Ron heeft zijn levenslange passie voor vuurwerk bepaald niet verloren. Als kapelaan van de Kimbolton School in Cambridgeshire gaf hij godsdienst en scheikunde. Het gaf hem de kans om de laboratoria voor zijn experimenten te gebruiken. In 1964 begon hij de firma Kimbolton Fireworks. Het bedrijf groeide als kool en is momenteel de enige fabrikant van vuurwerk in het VK. Het is zodoende verantwoordelijk voor de transformatie van meer dan 400.000 kilo explosieven per jaar naar de oh’s en ah’s van opgewonden mensen. Het bedrijf was ook verantwoordelijk voor de vuurwerkshow van de Olympische Spelen in Londen.

Het is een luxe uitvoering

Nadat we de achterbak hebben gevuld met zijn producten, willen we nog even met de ridder babbelen, maar Ron blijkt al te zijn vertrokken omdat hij door zijn parochianen werd geroepen. Pastorale zorg prevaleert dus nog altijd boven het laten oplichten van de hemel. Amen. Het klamme, mistige licht van het herfstige Cambridgeshire dempt de stilistische, eh, uitdagingen van de Toyota Mirai. Z’n enorme luchtinlaten, forse flanken en onorthodox geplaatste lichtclusters moeten de sfeer van de toekomst oproepen, en verraden wat zich onder het metaal bevindt. Dat kan, maar het doet vermoeden dat de toekomst geen schoonheid zal zijn. De Toyota Mirai is nogal lelijk om te zien.

De esthetiek van het interieur belooft meer goeds. Al moet je eerst wel over de niet bij elkaar passende displays kijken – klimaat, navigatie en de autofuncties lijken uit andere werelden te komen. Net zoals wanneer je televisie, je dvd-speler en je versterker van verschillende fabrikanten komen: het is een typografisch Babylon. Maar alles zit er op en aan, en alles is netjes afgewerkt. Meer Lexus dan Yaris.

Hoe rijdt de Toyota Mirai?

Toyota dacht, en dat lijkt verstandig, dat het geen zin had om een tranentrekkend duur aandrijfsysteem aan een goedkoop interieur te verbinden. De prijs drukken is leuk, maar hier viel geen eer aan te behalen. De Toyota Mirai rijdt ook op een dure, voorname manier. Hij beweegt zich over de weg op een statige, suizende en donzige wijze. Bandgeraas, de ophanging en windgeruis zijn doorgaans prominent aanwezig in elektrische auto’s, met name omdat ze niet in de weg worden gezeten door de geluiden van de verbranding en de mechanica. Maar de Toyota Mirai onderdrukt die geluiden prima. Evenmin hoor je veel gezucht of gehijg van de ventilatoren die lucht in de brandstofcel blazen. Behalve de cel en de tanks is het grootste deel van het aandrijfsysteem verfijnd en heeft het in het verleden laten zien wat het kan. De motor, transmissie en hybride accu hebben zich in een eerder stadium namelijk allemaal al bewezen in de Lexus RX 450h. De acceleratie voelt echter wat zelfbewuster aan dan in een typische Toyota-hybride, want je wordt niet in verwarring gebracht door de dissonante relatie tussen het toerental en de snelheid. Deze motor is proportioneel. De Mirai is bij het stoplicht nog altijd sneller dan de rest, en reageert exact en direct op je rechtervoet Van 0 naar 100 km/u doe je in 9,6 seconden – niet heel snel, maar vooral de eerste meters maken best indruk. Op de snelweg blijkt z’n vermogen om daar ook te accelereren toch wat magertjes.

Het is een relatief zware auto

Dat is normaal voor een auto die eigenlijk ook niets meer is dan een gewone elektrische auto, en dus met slechts één overbrengingsverhouding. Het enige verschil is dat de elektriciteit uit een onconventionele bron komt.

‘Net als de Toyota Mirai stoten de brandstofcelbussen in Londen alleen water uit – maar hun waterstof komt van schepen en trucks uit Rotterdam’

De Mirai weegt 1.850 kilo, staat op energiebesparende banden en heeft een eenvoudige ophanging. Hij is niet wat je noemt een sportauto. Desalniettemin: z’n gewicht ligt laag en is netjes verdeeld, en hij heeft geen slechte rijeigenschappen. Hij neemt bochten perfect en meegaand. Wat ie het best doet, en dat doet ie dan ook echt heel goed, is in een vrijwel onhoorbare stilte over de snelweg zweven, of op z’n gemakje, heel comfortabel, door de stadsdrukte rollen.

Dit wordt de toekomst

In je Toyota Mirai zal je vaak en veel op die manieren rijden, omdat je op zoek moet naar een tankstation. In Nederland is er eentje, in bijvoorbeeld Engeland zijn er drie. Dat schiet dus allemaal niet erg op, en dat is meteen de reden dat de Mirai in Nederland niet eens te koop komt – al kun je er natuurlijk zelf eentje importeren (of een Hyundai ix35 Hydrogen kopen).

Snel tanken is de reden die brandstofcelevangelisten altijd aanvoeren waarom hun lievelingstechnologie zal zegevieren op die van elektrische auto’s die op accu’s rijden. De Toyota Mirai zou in een minuut of vijf genoeg waterstof moeten kunnen innemen. Vervolgens kan hij minimaal 350 tot 450 kilometer vooruit. Maar voor de zogeheten early adopters is het allemaal een gedoetje. Je tikt een code in op een klein stalen kluisje bij de pomp. Daarin zit een sleutel. Die gebruik je om een hangslot op de pompslang te ontgrendelen. Dan geef je een andere code in op de pomp zelf, sluit de handgreep aan op je auto, en klaar ben je. Oh, wacht even. Nu we eenmaal zijn aangesloten, zegt het display van de pomp dat de druk te laag is en we een hulpdienst moeten bellen. Dat doen we, en 25 minuten later doet de pomp het weer. Ondertussen hebben we, omdat we toch in Engeland zijn, een portie fish & chips gehaald en opgegeten.

Hoe werkt dat waterstof precies?

Goed, daar gaan we: het gas gaat vlekkeloos de auto in, met een druk van een tamelijk indrukwekkende 700 bar. In dezelfde tijd dat alle sloten en kastjes weer gesloten zijn en we weer op pad kunnen, hadden we ook een Nissan Leaf kunnen snelladen. Je kunt je met recht afvragen hoe schoon deze waterstof is. Het is het beste om over waterstof te denken in de zin van een energiedrager en niet als een energiebron: het komt niet in de natuur voor en het kan schoon en groen zijn of juist niet, afhankelijk van of het is geëlektrolyseerd door schone elektriciteit. Het is heel bruikbaar als een opslagbuffer voor wind- of zonne-energie. Maar het is lastig en energie-intensief om het te transporteren als de juiste infrastructuur ontbreekt. De schone brandstofcelbussen in Londen stoten, net als de Mirai, alleen water uit – en helemaal geen CO2 of NOx. Maar de waterstof waarmee ze worden gevoed, komt van schepen en trucks uit Rotterdam.

Hier zou hij wellicht geen succes zijn

We hebben uiteraard een fikse vertraging door een enorme file op de ringweg van Londen, maar dan komen we toch aan bij het vreugdevuur. Repton Park in de Londense buitenwijk Essex is de parkachtige locatie van een voormalig Victoriaans ziekenhuis, waar nu mooie huizen en flats staan. Er staan veel grote, krachtige SUV’s op de parkeerplaatsen. De Toyota Mirai zou hier niet direct de markt veroveren, krijgen we te horen, hoewel de mensen die we spreken ‘m er leuk vinden uitzien. Maar het is ook gewoon best lastig om niet onder de indruk te zijn van z’n technologie. Dat wil echter nog niet zeggen dat je ‘m direct in je leven verwelkomt. Kimboltons vuurwerkmakers, Mark Checkley en Lisa Crosby, zijn bezig met het opzetten en het waterdicht maken van de installatie terwijl het regent dat het giet. Team TopGear zet de fotografiespullen halfslachtig klaar; we betwijfelen of hier vanavond leuke kiekjes te nemen zullen zijn. Repton Park-beheerder Matt Snelling vreest dat er niet veel mensen zullen komen kijken. Dankzij een royale scheut ouderwets petroleum weten we toch een mooi fikkie te stoken. De hamburgertentjes en echte-filterkoffietentjes rollen het park binnen, en binnen de kortste keren komen drommen mensen de poorten van het terrein binnenstromen. Uiteindelijk lossen de wolken op, de regen vertrekt. Mark en Lisa starten hun show.

We kijken naar het vuurwerk

De adem stokt in onze kelen. Een voor een gaan ze naar boven: perfect gechoreografeerde kristallen fonteinen, bloemen van robijnen en smaragden, diamanten, fonkelende broches. Explosies, fluiten en gillen; fusillades van knallen die je borst ineen laten krimpen. Een hemel vol juwelen laat onze Toyota Mirai schitteren in hemelse reflecties.

We wilden vandaag iets over de toekomst te weten komen. Uiteindelijk worden we opgeslokt door het verleden. Het is net als het eerste vuurwerk dat je als kind ooit zag, waardoor je werd betoverd, beangstigd en uit je slaap werd gehouden. Dat is wat goed vuurwerk doet. Een kwartier lang brengt het het kind in je terug. En dat is dat; er zal vanavond op het nieuws geen berichtgeving zijn over exploderende Toyota’s.

De Toyota Mirai als rallyauto

Arme, arme Mirai. Eerst nemen we ‘m mee om wat kleurrijke explosieven te transporteren naast z’n waterstoftanks onder hoge druk, en dan moet ie gaan rallyrijden – de gevaarlijkste aller motorsporten. Mitsuhiro Kunisawa heeft een Toyota Mirai omgebouwd tot een heuse rallymachine, dus zochten we ‘m op in de buurt van Tokio, een paar dagen voordat de auto mee zou rijden in het Japanse rallykampioenschap, en vroegen hem vriendelijk om een ritje. Als je de middelen en het vernuft zou hebben om zelf een rallyauto te bouwen, zou de Toyota Mirai – een 1.850 kilo zware, 153 pk sterke sedan die een SsangYong Rodius slank doet lijken – wel je laatste keuze zijn. We vroegen Kunisawa eenvoudigweg: waarom de Toyota Mirai? We verwachtten een minder filosofisch antwoord: ‘Waarom beklim je een berg?’ Hij trok een wenkbrauw op terwijl hij het zei.

Hij weet wat hij doet

De man heeft een geschiedenis in dit genre. Hij bouwde een Nissan Leaf om van showroom- tot rallymodel in 2013, en won daarmee het Japanse rallykampioenschap in de 1400-klasse na twee keer te hebben meegedaan. De sleutel tot het succes, vertelt hij, is dat het zwaartepunt van de auto heel laag ligt en dat het koppel, zoals bij alle elektrische auto’s, onmiddellijk vrijkomt. Dat geldt ook allemaal voor de Toyota Mirai, hoewel de gewichtsbesparing door het gestripte interieur enigszins teniet wordt gedaan door de installatie van de Groep N-rolkooi, en de aandrijflijn van 153 pk blijft zoals hij standaard was. Dit is al geen snelle auto, maar volgens rallynormen is van 0 naar 100 km/u in 9,6 seconden een slakkengang. Maar het gaat erom hoe ie de bochten neemt. De bouw, door de Sanko Works-garage, nam twee maanden in beslag en in die tijd werd het interieur gestript, een rolkooi en zes kilo lichte Bride-kuipstoelen aangebracht, een lachwekkend ouderwetse achtervleugel gemonteerd, en de ophanging voorzien van op maat gemaakte vering en schokdemping.

Wanneer gaan we waterstof volop terugzien in de racerij?

Op de kronkelige weggetjes op het platteland rondom Tokio blijkt de Mirai wat luidruchtiger te zijn geworden. Zeker luider dan z’n standaard-broer is. Maar de huil van de voorin liggende motor en de brom van de brandstofcel zijn hetzelfde gebleven. Ik pers ‘m in een scherpe bocht. Ik verwacht dat ie z’n reis zal vervolgen op twee wielen en me dan met een smak onderstuur in de dichtstbijzijnde greppel zal afleveren. Gelukkig gebeurt dat niet. De rolneiging van de carrosserie is gehalveerd, en de voorkant duikt dieper in de bochten dankzij zachtere banden. Toch is hij nog steeds soepel en beweegt hij meer met het asfalt mee dan dat ie ertegenin gaat. Hij voelt levendig aan, en is zelfs lichtvoetig. Wil je weten hoe belangrijk timing is achter het stuur? Deze auto leert het je. Hoe lang duurt het nog voor we een WRC-deelnemer op waterstof zien, of een brandstofcel in een F1-wagen? Kunisawa zegt: ‘De brandstofcel is de afgelopen vijf jaar 50 procent kleiner geworden. Als die ontwikkeling in dat tempo doorzet dan hebben we in 2020 een lichtere rallywagen met 300 pk. Dan wordt een H2-serie mogelijk. Over 30 jaar zal het mogelijk zijn om de F1 op waterstof te laten lopen. Conventionele techniek zit al wel zo’n beetje op z’n maximum, maar de brandstofceltechniek kan alleen nog maar beter worden.’

Specificaties Toyota Mirai

Motor
brandstofcel + accu
elektromotor
153 pk
335 Nm

Aandrijving
voorwielen
traploos

Prestaties
0-100 km/u in 9,6 s
top 179 km/u

Verbruik (gemiddeld)
ca. 1,0 kg/100 km
ca. 480 km (actieradius)

Afmetingen
4.890 x 1.816 x 1.534 mm (l x b x h)
2.779 mm (wielbasis)
1.850 kg
ca. 5,0 kg (waterstofgas)
360 l (bagage)

Prijzen
NL n.b.
BE n.b.