Volkswagen ID.3 vs Tesla Model 3 vs Nissan Leaf

VW's nieuwe paradepaardje tegen de gevestigde elektro-orde

De nieuwe vol-elektrische VW zou de oude garde van Nissan met de grond gelijk moeten maken, zou je denken. Maar hoe houdt hij zich tegenover de EV die iedereen wil verslaan? De hoogste tijd voor een test: Volkswagen ID.3 vs Tesla Model 3 vs Nissan Leaf.

Een Volkswagen vervult bij een hatchbacktest als deze meestal de rol van ijkpunt, verdedigend kampioen of toch op z’n minst Goudlokje. VW’s zijn niet gewend om de onervaren nieuwkomer te zijn. Maar vandaag is de grootste vijand niet een van de andere auto’s. Nee, vooral de weergoden proberen ’m een hak te zetten. Misschien zijn ze nog steeds kwaad om dat gedoe met die diesels. De temperatuur doet flink zijn best om VW’s nieuwe ID-paradepaardje te dwarsbomen.

De officiële actieradius is 424 kilometer, maar op deze steenkoude ochtend gokt de ID.3 1st Edition, net opgeladen en uit onze garage gereden, zelf op 290 kilometer. Dit zakt naar zo’n 280 kilometer zodra we de verwarming inschakelen op de groteske onderkin van het centrale touchscreen. ID.3’s die we eerder in mildere omstandigheden testten, beloofden ons overigens nauwelijks méér. Maar eerlijk is eerlijk, we hadden de accu ook vooraf op temperatuur kunnen brengen toen de auto nog aan de stekker hing – dat had gescheeld.

We gaan ons vandaag niet blindstaren op het rijbereik. Dat is nogal eendimensionaal. Veel interessanter is het energieverbruik. De kleinste accu in dit gezelschap ligt namelijk in… de Tesla. De Model 3 Standard Range Plus is de instapversie met enkel achterwielaandrijving en een batterij van 50 kWh. Als hij net zoveel stroom zou vragen als de VW met zijn 58 kWh, die zelf dus aangeeft dat hij per kWh 4,5 kilometer ver komt, zou de Model 3 tussen de Superchargers amper 225 kilometer kunnen afleggen. Maar de Tesla komt maar liefst 6,9 kilometer ver op een kWh, wat hem een bereik geeft van 346 kilometer – tegen een fabrieksopgave van 430 kilometer.

Wat doet de Nissan Leaf hier?

Je denkt waarschijnlijk dat de Nissan Leaf überhaupt niet is opgewassen tegen dit soort nieuwere, scherpere tegenstanders, maar dan heb je het (net als wij) toch mis. In plaats van de 40-kWh accu en 147 pk die de gewone Leaf uit zijn enkele, voorin gemonteerde motor haalt, krijg je in deze e+ namelijk 62 kWh en 214 pk. Net als de Volkswagen rijdt de drie jaar oude Nissan 4,5 kilometer op een kWh: als we z’n nogal besluiteloze boordcomputer mogen geloven, komt hij tussen 281 en 309 kilometer ver voordat je zijn neus weer tegen een lader moet parkeren.

Foto('s): Jonny Fleetwood / TopGear

We weten dat Tesla’s in vergelijking met de concurrentie altijd het snelst zijn, het meest efficiënt, het lolligst met hun scheetmodus, en het zijn mazzelaars die een fantastisch en betaalbaar Supercharger-netwerk mogen gebruiken. Zelfs deze instapper met enkele motor op de achteras en slechts een Chill- en Sport-setting voor de acceleratie knalt sneller van 0 naar 100 dan een Jaguar F-type van een euroton. Z’n rivalen hier bijten al helemaal in het stof.

Echt verrassend is hoe groot de voorsprong van de Tesla is qua energieverbruik. Je zou verwachten dat Volkswagen dit inmiddels ook wel voor elkaar zou hebben. Dat ze hun tijd zouden hebben genomen zodat ze die Amerikaanse betweters eens hun plek konden wijzen. Maar ze komen niets dichter bij Elons magie dan Nissan, dat zich toch al meer dan een decennium met elektrische hatchbacks bezighoudt.

De rest komt nieuwer over

De Leaf voelt aan als het oudste product uit dit rijtje – en dat is ie ook – maar hij is met gemak het minst intimiderende stapje in de warme elektrificatiepoel. Binnenin waan je je haast in een Qashqai. Dezelfde knoppen – eindelijk, een paar echte knoppen! – dezelfde ietwat hoge en ongemakkelijke zitpositie (het schijnt dat de nieuwste lichting eindelijk een in diepte verstelbare stuurkolom meekrijgt), dezelfde petrochemische geur van door mensen gemaakte materialen en de deprimerende ambiance van een moderne superheldenfilm. De semi-digitale instrumenten zien eruit alsof ze uit de jaren negentig komen, het touchscreen laat zich ook zo bedienen, terwijl de dikke stijlen en de krappe achterbank zorgen dat deze clean-sheet ontworpen EV zo ruimtelijk aanvoelt als een 737 van Ryanair.

‘De Leaf is met gemak het minst intimiderende stapje in de warme elektrificatiepoel’

Deze ochtend zijn we blij dat de voorstoelen bijzonder comfortabel zijn, alsof ze zo zijn overgezet uit een Amerikaanse SUV, en de Leaf heeft de meest effectieve verwarming van de drie. Hoewel het lompe knoppenwerk er zo gedateerd uitziet als een Japanse stereo, laat het zich minder lastig bedienen dan de andere twee auto’s.

Volkswagen heeft zijn elektrische hatchback slimmer in elkaar gezet, maar de details zitten dwars. De overhang voor en achter is korter, het zicht naar voren is haast panoramisch door de dunne, gespleten a-stijlen. Z’n motor ligt achterin, dus de ID.3 biedt niet alleen prettig heldere en pure besturing, maar ook de kleinste draaicirkel. In 10,2 meter flip je ’m 180 graden, als een Upje.

Foto('s): Volkswagen

Het kleine scherm met de snelheidsmeter beweegt met de stuurkolom mee en de zitpositie is maar iets meer rechtop dan in een Golf. De captain’s chair-waardige armsteunen dragen bij aan het relaxte, gedecideerd niet-sportieve sfeertje. De twijfelachtige ArtVelour-schoonveegbekleding van onze testauto voelt aan alsof ie al één keer te vaak gerecycled is, maar de optimistisch witte bedieningselementen kunnen zonder meerprijs in het zwart worden uitgevoerd, zodat je stuur er na een paar maanden niet uitziet alsof er een schoorsteenveger in je auto heeft gereden.

Er had meer in gezeten

We hebben het idee dat VW ambitieuzer te werk had kunnen gaan – meer zoals BMW met de i3 – bij de herindeling van het interieur. Behalve de open middentunnel met opbergruimte zijn er vooral veel glimmende, haptische innovaties die ons in de nieuwe Golf GTI al eerder jeuk bezorgden. Het zogeheten ID Light, dat als een kamerbrede kroon boven het dashboard prijkt en pulseert als je de stemherkenning gebruikt, is meer Windows 2000 dan 2001: A Space Odyssey.

‘We hebben het idee dat VW ambitieuzer te werk had kunnen gaan bij de herindeling van het interieur’

Heeft VW de ruimte in deze opzienbarende 21e-eeuwse creatie met lange wielbasis maximaal weten te benutten? Er zit geen frunk in de neus – de airco eist daar alle plek op, terwijl je er bij Tesla wel degelijk wat bagage kwijt kunt.

De achterbak van 385 liter is lang niet zo diep als die van de Leaf, vanwege de 90 kilo wegende motor- en transmissiecombinatie onder de vloer. Dat maakt een verschil wanneer je je logge, modderige laadkabel wilt opbergen.

De Leaf is het kleinst

In het midden is de Volkswagen ID.3 inderdaad ruimer dan de Golf die op je oprit evenveel plek inneemt, met een vlakke vloer en plek voor drie als het moet. De hoofdruimte is een fractie minder riant dan in de Tesla, maar beide auto’s zijn luchtig en verwelkomend ten opzichte van de Leaf: dat interieur was waarschijnlijk de inspiratie voor Carlos Ghosn om zich in een cellokist te verstoppen. Vraag je je af hoe we al zo ver in het verhaal konden komen zonder de rijeigenschappen aan te halen? Als dit de Golf tegen de Qashqai tegen de Pontiac Aztek zou zijn, was dat niet gebeurd. Maar hoe deze auto’s zich op de weg gedragen, is mogelijk hun minst opmerkelijke eigenschap.

De Leaf is in feite een door en door saai maar gemakkelijk te gebruiken stuk witgoed. Z’n voorwielen slippen door op gladde wegen, een geintje waar de achterwielaangedreven VW zich te volwassen voor voelt. De ID.3 ligt stevig op de weg, versnelt in een zucht en weet regeneratie en fysieke remwerking naadloos te combineren. Je voelt de typische EV-afstandelijkheid van een iets hogere zitpositie dan in een ‘normale’ hatchback met brandstofmotor, maar merkt ook dat het zwaartepunt veel lager ligt. Er wordt minder herrie van wind en asfalt doorgegeven dan in de Nissan, maar de 19-inch wielen van de ID.3 hebben het moeilijker met slecht wegdek dan de bankonderzetters van de Leaf.

De besturing van de Tesla Model 3

Dit is waar Tesla’s relatieve onervarenheid aan het licht komt. Deze besturing is een en al CGI – de feedback en het synthetische gewicht in het stuur laten zich totaal niet rijmen en bieden weinig vertrouwen, wat extra kwalijk is omdat de auto zo snel van zijn plek komt. De Model 3 heeft de happigste remmen, en net als bij de Leaf kun je de regeneratie opschroeven zodat je ’m met één pedaal kunt rijden – als je je er tenminste niet voor schaamt dat je remlichten vaker zullen branden dan die van tante Jannies oude Corsa.

Volkswagen ID.3 vs Tesla Model 3 vs Nissan LeafFoto('s): Jonny Fleetwood / TopGear

Bij de VW en de Nissan betaal je niet alleen voor een EV – je krijgt ook de gemoedsrust die hoort bij merken die miljoenen auto’s per jaar bouwen, waarvan niet één in een tent. Tesla heeft een product van wereldklasse neergezet, maar we zouden willen dat ze wat minder tijd aan gimmicks zouden besteden en meer aan de kwaliteit. De rechtuitstabiliteit van onze testauto is als de berichtgeving van Fox News: onjuist en met een alarmerende afwijking naar rechts.

‘Tesla heeft een product van wereldklasse gemaakt, maar ze zouden eens wat minder tijd aan gimmicks moeten besteden’

Nee, afwerking is geen cool onderwerp. Je scoort er niet zoveel duimpjes en hartjes mee als met een ingebouwd Mario Kart-spelletje. Maar met kwaliteit bouw je een reputatie. Alhoewel: is Tesla een merk dat zich moet bekommeren om de loyaliteit van hun klanten? Het is een cult. We schrijven dit vanuit een safehouse van het getuigenbeschermingsprogramma.

Een testauto met ervaring

Alsof ze een punt wilden maken, gaf Nissan ons een Leaf mee met 16.000 kilometer erop – zeldzaam veel voor een testauto. Het stuur glimt harder dan de knar van Chris Harris in de zon, maar verder is ie nog keurig. Dit is hoe de toekomst van EV’s eruit had gezien als Tesla de boel niet had opgeschud. Naast de Model 3 lijkt de Leaf hopeloos traditioneel; een Sony Walkman naast een iPod. Typisch Nissan, eigenlijk: net als de Qashqai en de GT-R wist de Leaf een helder idee niet om te zetten in een ondoordringbaar imperium.

Hetzelfde geldt voor de i-auto’s van BMW. En voor de Renault Zoe, en zelfs de schattige Honda e. Het zijn allemaal buitenbeentjes. VW wil – móét – met de ID-familie een voor zich sprekende fundering neerzetten die grote verkoopaantallen gaat halen. Je zult dus spoedig nog veel meer keuze hebben dan alleen deze ID.3.

De minste van de accu’s

Deze versie met 58 kWh is straks de middelste van drie accu-opties, wanneer VW ook auto’s met 45 en 77 kWh uitrolt. De prijzen zijn vergelijkbaar met die van een (erg) goed uitgeruste Golf en beginnen nu rond de 38 mille, straks dus minder. De duurste ID.3’s zullen tegen Tesla-bedragen aan schurken. Zeker als je leaset, komt de standaard goed uitgeruste Model 3 al snel binnen handbereik (de 7.500 euro kostende ‘volledig zelfrijdende besturing’, die bij lange na niet doet wat die naam belooft, kun je gerust achterwege laten). Leasen is wat je doet met de Model 3, want dit is toch de iPhone onder de auto’s – over een paar jaar moet je een upgrade hebben. Wat de Leaf betreft: we rijden hier de absolute topversie en die duikt qua prijs nauwelijks onder de VW, maar is wel mooi 5 mille goedkoper dan de Tesla.

Hier en nu is de Model 3 de beste EV. Er kleven de minste nadelen aan. Z’n bescheiden verbruik en het Supercharger-netwerk zorgen dat je je kilometers ontspannen maakt. VW’s voornemen om niet al te gek te doen mondt uit in een beter product dan Nissans loffelijk verstandige maar oninteressante Leaf. Toch lukt het de Duitsers niet om Tesla van de troon te stoten. De ID.3 is een goede auto, maar we kennen z’n trucjes al. Waarschijnlijk zal ie in de dagelijkse omgang heus prima zijn, als je met het weinig behulpzame interieur kunt leven. Maar op de een of andere manier hadden we toch meer verwacht – een nieuwe maatstaf.

Volkswagen ID.3 vs Tesla Model 3 vs Nissan Leaf: het vonnis

01. Tesla Model 3 Standard Range Plus (16/20)
Uiterlijk en bouw­kwaliteit blijven discutabel, maar als EV voor alledag komt niets bij ’m in de buurt

02. Volkswagen ID3. 1st Edition Plus (14/20)
Maakt niet alle ophef en beloofde vooruitstrevendheid waar. Eigenlijk een soort stillere, slimmere Golf

03. Nissan Leaf e+ Tekna (/20)
Ongeveer zo beminnelijk als een Whirlpool-droger, maar hij heeft wel het minst irritante interieur van de drie

Specificaties

Specificaties Tesla Model 3 Standard Range Plus (2021)

Motor: 1 e-motor
Vermogen: niet opgegeven
Koppel: niet opgegeven
Aandrijving: achterwielen, traploos
Acceleratie: 0-100 in 5,6 s
Topsnelheid: 225 km/u
Actieradius (opgave/test): 430 km / 346 km
Gewicht: 1.745 kg
Bagageruimte: 542 l (voor + achter)
Prijzen: € 48.980 (NL) / € 50.490 (B)

Specificaties Volkswagen ID3. 1st Edition Plus (2021)

Motor: 1 e-motor
Vermogen: 204 pk
Koppel: 310 Nm
Aandrijving: achterwielen, traploos
Acceleratie: 0-100 in 7,3 s
Topsnelheid: 160 km/u
Actieradius (opgave/test): 424 km / 290 km
Gewicht: 1.694 kg
Bagageruimte: 385 l / 1.267 l (bank omlaag)
Prijzen: € 44.040 (NL) / € 44.410 (B)

Nissan Leaf e+ Tekna (2021)

Motor: 1 e-motor
Vermogen: 214 pk
Koppel: 340 Nm
Aandrijving: voorwielen, traploos
Acceleratie: 0-100 in 6,9 s
Topsnelheid: 158 km/u
Actieradius (opgave/test): 385 km / 309 km
Gewicht: 1.631 kg
Bagageruimte: 385 l / 1.161 l (bank omlaag)
Prijzen: € 43.940 (NL) / € 45.590 (B)

Reacties

Geef een antwoord

(verplicht)

Het nieuwste van TopGear

Autonieuws

TopGear Nederland

Automerken