TopGear in de Westfield Cup V

Als je onze verrichtingen in de Westfield Cup volgt, dan weet je dat we vorige maand op Spa-Francorchamps trainden. We meenden toen de middelen te hebben ontdekt om sneller te rijden: gooien en smijten.

 

Fotografie: nospeedlimits.nl

 

Natuurlijk, dat klinkt wat oneerbiedig, gooien en smijten. Tijdens onze laatste trainingsrondjes op Spa zaten we niet zelf achter het stuur, maar race-instructeur Michel Schaap. Wij zaten naast hem. En voor raceleken als wij – hoewel we dat inmiddels niet heel lang meer kunnen volhouden – kun je de stijl die Schaap demonstreerde niet anders omschrijven dan gooien en smijten. Dat verdient iets meer uitleg.

 

Schaap rijdt in onze ogen op nietsontziende wijze. Als wij aan het eind van een recht stuk een bocht zien opdoemen, schatten we in waar we moeten remmen. Vervolgens remmen we uit alle macht, om dan te bedenken dat we veel later hadden kunnen remmen want we staan bijna stil terwijl de bocht er nog niet is. Onderwijl schakelen we ook nog even terug van versnelling 5 naar 3, via 4, waardoor de kont van de auto begint te wiebelen omdat de aandrijving dan op z’n lazer krijgt, we corrigeren dat gewiebel met één hand aan het stuur omdat de andere hand nog schakelt en door al dat gedoe sturen we te laat en te zacht de bocht in waardoor we een halve meter langs de curbes rijden in plaats van er overheen, slechts ongeveer de ideale lijn volgen en te laat uitaccelereren omdat we nog aan het sturen zijn in een poging om genoemde bocht redelijk af te ronden. Als je dit soort lange zinnen leest, slaat het zweet al op je voorhoofd – in de Westfield loopt het nu al onze bilnaad in. Nu Schaap.

 

Ook hij schat in waar hij moet remmen, rijdend op dat rechte stuk met een bocht in de verte. Zijn ervaring zorgt ervoor dat hij precies dáár remt waar het moet. Hij staat dus niet tien meter voor de bocht stil (zoals wij), en hij heeft een perfecte lineaire vertraging. Bij hem gaat de auto ook niet wiebelen door het terugschakelen van 5 naar 3 omdat hij onder het voluit remmen ook nog even twee keer het gaspedaal beroert met het puntje van z’n teen en op die twee momenten van 5 naar 4 en van 4 naar 3 terugschakelt, met tussengas. Dat vindt de aandrijflijn veel lekkerder en dat houdt de rust in de auto. Vervolgens stuurt hij de bocht zo in dat hij zo min mogelijk meters hoeft te rijden. Zo vroeg mogelijk. Dat scheelt tijd. Dus gaat hij zoveel mogelijk over de curbes – als dat kan, want sommige zijn hoger dan de auto zelf – maar hij deinst er ook niet voor terug om over het gras te gaan. Sterker, we zien hem er voor aan nog door de struiken te rijden als dat meters scheelt en daarmee tijd wordt bespaard. Zolang er maar twee wielen op de baan blijven, mag het reglementair. En waar wij de auto al sturend een beetje door de bocht mikken, knalt hij het stuur resoluut in één stand en rammelt trefzeker de bocht door.

 

O, zeker, de Westfield slipt en drift dat het een lieve lust is, maar het haalt Schaap niet uit zijn te rijden lijn. Het is ook niet zo hevig dat correctie noodzakelijk is of dat er tijdverlies optreedt, het geeft eerder aan dat hij tegen de grenzen van grip rijdt. Wat ons ook nog opvalt: voor sommige bochten remt hij niet, maar gaat hij slechts van het gas af en laat de motor door het terugschakelen wat remmend werk doen. Gewoon, om even ietsje snelheid uit de auto te halen.

‘We maken de vijfde ‘360 graden’ van de dag, alleen zijn we nu vol in de aanval en belanden we in het zand tegen een stapel banden. Zand smaakt vies’
 

We concludeerden: we moeten echt resoluter, harder, gevoelsmatig roekelozer rijden als we sneller willen worden. We kennen de Westfield inmiddels vrij a   ardig dus we weten hoe-ie remt, stuurt, schakelt en waar z’n grip zo’n beetje ophoudt. We kennen het circuit voor deze wedstrijd goed. (Zandvoort, dus om half zes ’s ochtends opstaan om op tijd te zijn voor de inschrijving en dit keer geen file op de terugweg. Het was ook matig weer.) Wat willen we nog meer?

 

Vandaag doen we alles in één dag: trainen, kwalificeren, en twee wedstrijden rijden. Dat wil zeggen: om half tien ’s ochtends een vrije training van twintig minuten (kan dat niet wat langer?). We proberen wat bochten uit waarvan we weten dat die sneller kunnen, met de Schaap-methode in het achterhoofd, en we proberen vol remmend tussengas te geven om terug te schakelen. Nou, die bochten, dat gaat nog wel – we staan slechts twee keer achterstevoren. Maar dat heel-and-toe zoals de Engelsen het noemen, is even andere koek. Op ons dooie akkertje gaat het prima, maar eindig je bepaald niet hoog mee in het klassement. Op volle snelheid lukt het totaal niet. Het is grotendeels de vrees om met je voet van de rem af te schuiven in een poging ook het gaspedaal aan te tikken omdat je je voet in een voor ons, tot nu toe, nog onnatuurlijke remhouding moet zetten. Op zich niet zo heel moeilijk maar wel als je met bijna 200 km/u op een haakse bocht af gaat in een soort skelter.

 

Na de vrije training volgen 25 minuten kwalificatie (kan dat niet…) en voordien al besluiten we het heel-and-toe op te geven voor deze dag. Dat krijgen we niet snel genoeg onder de knie. Misschien ook omdat onze zit ten opzichte van de pedalen (stoel naar voren, pedalen meer naar binnen?) niet ideaal lijkt. We broeden nog op een methode om dit thuis te oefenen, te meer daar we denken dat beheersing ervan gerust een tot anderhalve seconde per ronde kan schelen. Dat is veel.

 

Zonder dat hak-en-teen-gedoe, maar met de Schaap-methode, rijden we een snelle ronde van twee minuten en twee seconden. Voorheen reden we op Zandvoort gemiddeld 2.04/2.05, nu 2.03 en zelfs enkele rondjes 2.02. Dat is puur en alleen te danken aan twee rondjes met Michel Schaap meerijden – in onze eigen auto, zodat elk voordeel van superieure preparatie van zijn auto is uitgesloten. We kunnen een lichte vorm van uitgelatenheid ternauwernood onderdrukken (om onze directe concurrenten niet te alarmeren). En we kunnen Schaap wel zoenen. Gelukkig voor hem is hij er niet.

 

De 2.02 die we rijden tijdens de kwalificatie geeft ons recht op de 24-ste startplek – van de 38 auto’s hè! Startplek 24 is startrij 12 (per rij staan er inderdaad twee auto’s), rechts op de baan. De vooropstelling vindt buiten de baan plaats en verloopt meestal nog wel geordend – dat wil zeggen dat iedereen wel op de juiste plek staat – maar dan komt het. De hele colonne van 38 auto’s rijdt de baan op, in startvolgorde, voor een opwarmronde. Noodzakelijk om slingerend over de baan te rijden om de banden op te warmen en om een paar keer vol op de rem te gaan staan omdat ook die wat opwarming nodig heeft. Zo rijdt iedereen naar zijn startplek. Dat is meestal nogal chaotisch: als er ook maar één iemand is die verkeerd staat, staan er velen achter hem of haar ook verkeerd. Wij starten dus uiteindelijk van rij 13 links (dus nog achter de plek waarop we zouden moeten staan) en dat mag niet. We racen tot we groen zien, we spinnen slechts één keer, rijden weer rondjes van 2.02 en eindigen na heerlijke gevechten met collega-rijders op een soevereine 20-ste plek.

 

Daar kun je twee zaken uit concluderen: 1) dit is de hoogste plek waarop we tot nu toe over de finish kwamen, en 2) de collega-rijders hebben ook niet stil gezeten qua training, ook zij rijden harder dan voorheen. Onze progressie vertaalt zich dus niet in grote klassementsprongen, maar in zeer kleine stapjes. Dat werd in dit geval echter een stap achteruit want we krijgen 20 strafseconden aan onze broek vanwege de foutieve start (eigen schuld natuurlijk, maar kunnen er niet een paar marshalls bij de start komen staan om iedereen goed op z’n plek te zetten?). Dat scheelt zes plekken. We starten dus waar we zo’n beetje altijd al starten: plek 26. Bittere teleurstelling.

 

De teleurstelling wordt nog groter als we een bijzonder slechte (lees: slome) start hebben in de tweede race en terugvallen naar plek 30 bij de eerste bocht. We knokken, halen in, gaan tot het gaatje en op het moment dat we na twee ronden proberen plek 22 te verdedigen, gaat het mis. We maken de vijfde ‘360 graden’ van de dag, alleen zijn we nu vol in de aanval en belanden we in het zand tegen een stapel banden. Zand smaakt vies. We kunnen de baan wel weer op nadat we ongeveer het hele veld hebben laten passeren, maar de uitlijning van ons linker achterwiel is van slag. Over en uit.

 

In het algemeen klassement staan we nu 33-ste van de 39. Tijd om wat excuses voor deze ultiem lage klassering aan te voeren. De eerste: we kunnen niet rijden. Nog niet. De tweede: de eerste twee races behaalden we geen punten omdat onze transponder voor het automatisch doorgeven van rondetijden niet functioneerde. En ten derde: we reden al drie races niet uit, twee door schade en een door een technisch mankement. Zonder dat al hadden we zeker 32-ste gestaan. Is er nog hoop op een plek net boven de top 10, zoals we aan het begin van het seizoen met trainen en meten hoopten te halen? Eh, nee. Heel erg niet. We hebben nog zes races voor de boeg, dat is onhaalbaar. Maar o, wat kijken we weer uit naar de volgende race.