TopGear in de Westfield Cup III

Ruim veertig sigaren op wielen razen over Zandvoort en Top Gear bestuurt een van die sigaren. Boeken we progressie ten opzichte van onze vorige races?

Fotografie: nospeedlimits.nl
 

Laten we beginnen met wat nadelen van racen. De meeste mensen die zich willen uitleven op een circuit, hebben werk – of in ieder geval doordeweekse bezigheden – waardoor de races altijd in het weekeinde plaatsvinden. Dat is ook wel handig om toeschouwers te trekken – de meesten van hen werken ook van maandag tot en met vrijdag. In een raceweekeinde worden dus meerdere raceklassen bijeen gestopt om elk in een specifiek tijdslot de baan op te kunnen. Dat betekent dat jouw klasse bijvoorbeeld op zaterdagochtend tien uur van start gaat. En dat betekent dat je om zes uur je bed uit moet, om om zeven uur in de auto te zitten met al je spullen zodat je om acht uur op Zandvoort bent. Daar kun je inschrijven en een kop koffie drinken want om negen uur moet je toch uiterlijk beginnen met het nalopen van je auto en in je pak zitten, met heerlijk brandvrij lang ondergoed eronder – dat jeukt nauwelijks, om om half tien met auto en al op te stellen. Afijn, je moet dus afgrijselijk vroeg je bed uit in het weekeinde.

 

Het voordeel van vroeg in de auto zitten, op zater- of zondag, is dat er geen files zijn. Hoewel, op snelweg A9 bij Amstelveen gaat de brug gewoon een kwartiertje open. Daarnaast ontdek je dat de hele gemeente Haarlem geen idee heeft hoe je stoplichten moet afstellen, zodat je elke 200 meter stilstaat voor rood licht terwijl er in de wijde omtrek niets of niemand te bekennen valt. Je zou er bijna door rood van rijden, al blijven wij netjes.

 

Als je om tien uur ’s ochtend racet – op zaterdag meestal een vrije training van een halfuur – rijd je ’s middags rond drieën een kwalificatierace. Dus van half elf tot drie hang je maar een beetje rond, loop je interessant in je racepak een beetje langs de tentjes, andere raceteams en -klassen, je praat hier en daar eens wat en je drinkt veertig koppen koffie. Met een broodje. Je moet een beetje tegen wachten kunnen. En tegen koffie.

 

Na de kwalificatie van een halfuur waarin je je best hebt gedaan tenminste één snelle ronde neer te zetten om niet helemaal achteraan te hoeven starten – je startpositie voor de eerste race wordt er per slot van rekening door bepaald – babbel je nog wat na met je tegenstanders, drinkt nog wat koffie en daarna verlaat je vermoeid het circuit. Zeg tegen vijven. Dat is in Zandvoort een crime. Zeker als het mooi weer is. Leuk hoor, een circuit bij een badplaats, maar de nadelen zijn niet van de lucht. Geluidsbeperkingen, beroerde bereikbaarheid en een file van strandbezoekers annex dagjesmensen en circuitbezoekers die vanaf het circuit tot aan de snelweg staat. Trek voor de hemelsbrede tien kilometer gerust twee uur uit. We weten het: het circuit van Zandvoort is bijna heilige grond, maar alles er omheen is, zacht gezegd, knudde. Niet dat het circuit van Assen direct om de hoek is als je midden in het land woont, maar zou een mooi baantje bij Lelystad of Almere niet wat zijn? Lekker centraal voor heel Nederland, creëer een goede infrastructuur met verschillende aanrijdroutes, beetje horeca, schone wc’s – hoe moeilijk kan het zijn. Iemand?

 

Uiteindelijk gaat het om het racen zelf en al ben je een heel weekeinde slechts net twee uur effectief op de baan, de pret is er niet minder om. Twee raceweekeinden waren er afgelopen maand, en we maken zeer beperkte vorderingen. We gaan je niet vermoeien met rondetijden, maar voor het perspectief ontkomen we er niet helemaal aan: de top in de Westfield Cup rijdt een rondje Zandvoort van 4,3 kilometer in 1.57-nogwat. Onze snelste tijd tot nu toe is 2 minuten en 1 seconde, we zijn dus een seconde per kilometer langzamer. Dat valt mee. Theoretisch. In de praktijk rijden we telkens ergens tussen de 2.04 en de 2.06, waarmee we tot de langzamere middenmoot behoren. Die ene keer dat we 2.01 reden, hebben we daarna bij lange na niet meer gehaald.

‘Om jou als lezer een goed beeld te geven wat racen inhoudt, en waarom racen in een Westfield zo alleraardigst is, crashten we ook een paar keer’
 

Frustratie alom. Echt. Waarom rijd je plots een rondje 2.01 en krijg je het daarna niet voor elkaar om er ook maar bij in de buurt te komen? Wat deed je dat ene rondje zoveel beter dan al die andere rondjes? We piekeren ons suf en de volgende ervaring helpt al helemaal niet om het zelfvertrouwen – als het daar aan zou liggen – op te vijzelen. Het helpt zelfs niks.

 

Het geval Kirtan. Voor Kirtan is dit het tweede seizoen dat hij meerijdt en in zijn soms spatbordverscheurende rijstijl doet-ie ook altijd vooraan mee. Kirtan draagt Surinaamse zweetbandjes, een gouden ketting over zijn brandvrije shirt en heeft het hoogste knuffelgehalte van alle rijders. Als hij lacht. Als Kirtan weer eens een emmer grind in z’n auto heeft opgeschept in een dappere poging op het podium te komen en als gevolg daarvan de finish niet haalt én de race erna achteraan moet starten, dan weten wij genoeg. Wij starten altijd ergens in de middenmoot, maar voor dat de eerste bocht bereikt is, is Kirtan ons voorbij. Het zij zo, je moet je meerdere durven erkennen. Tot, plotseling, in de laatste race, drie ronden voor het einde, we Kirtan in ons vizier krijgen. Het lijkt wel of hij net iets langzamer is dan wij. Zou hij na een schuivertje in de race ervoor nog wat geschrokken zijn en het rustig aan doen? Dat kan haast niet met zijn Surinaamse rijtemperament. We gaan hem voorbij, voorzichtig, en met miniem snelheidsverschil. Wauw, we passeren Kirtan!

 

Twee bochten later is Kirtan ons alweer voorbij maar hij loopt niet echt uit. We begrijpen er geen snars van en openen de aanval opnieuw. Ondertussen flitst door ons hoofd: Kirtan kan met gemak onder de twee minuten rijden, wij houden hem nu net aan bij, het zal toch niet zo zijn dat… We doen nog een poging hem in te halen, maar hij pareert dat met een ‘defensieve rijactie’. In normale mensentaal: hij geeft een ruk aan het stuur waardoor wij denken dat-ie ons gaat raken waardoor wij van het gas af gaan om brokken te voorkomen. Weg snelheid, hij draait fluitend de bocht door en wij liggen weer een paar meter achter. In onze helm mompelen we wat we van hem vinden. Vijf letters en het valt doorgaans uit een boom. Het is ook de laatste keer dat we ons zo het kaas van het brood laten eten, met slappe knieën win je nooit. Drie ronden rijden we pal achter hem, drie ronden denken we dat we nu echt snel rijden. Je voelt ‘m al: echt niet. We komen Kirtan na de wedstrijd tegen, de koffie is verruild voor een biertje en het enige wat hij lachend meldt, is: ‘Het was een beetje balen voor mij, want ik reed de hele race zonder derde versnelling’. Al is Kirtan niet zo groot van stuk, we hadden liever gewoon een dreun op onze kaak van hem ontvangen dan deze mededeling. In een Westfield gebruik je op het circuit van Zandvoort alleen maar de derde en vierde versnelling – behalve bij de start en het rechte stuk. Er valt nog veel te leren.

 

Dan spreken we met Cees, die voor pakweg de tweede keer van z’n leven in een Westfield stapt, en gelijk rondjes onder de twee minuten rijdt. Cees zal halverwege de veertig, misschien eind veertig zijn, en Kees heeft wel wat race-ervaring. Maar het is toch frustrerend dat een grijzende kerel ons compleet zoek rijdt. Al is hem dat natuurlijk van harte gegund. Waarmee gezegd moet worden: laat je door je leeftijd vooral niet weerhouden te gaan racen. Er rijden een vader en zoon mee die beiden luisteren als je Louis roept en ook senior (we schatten hem net boven de 60) rijdt doodleuk vooraan mee. Hij was dan weliswaar de eerste rijder dit seizoen die een Westfield op z’n kooi legde, hij stapte na de race nog net zo vief rond als daarvoor. Tot ieders genoegen.

 

Dan hebben we nog een campingbaas met een diamant ter grote van een dartbord in zijn oor, zeker ook geen twintiger, dertiger of veertiger meer, die om de race z’n auto plat rijdt in een poging harder te gaan en ons lachend meldt dat hij al weer druk aan het sleutelen is om de volgende race te halen. Hij moest even een weekendje verstek laten gaan door alle kreukels in z’n auto.

 

Goed. We moeten sneller. Tussen en tijdens de races slurpen we zoveel mogelijk informatie op van collega’s. Voorin rijden ook enkele pro’s en semi-pro’s en die zijn naast snel ook allemaal even vriendelijk om ons uit te leggen hoe je waar moet rijden. Bocht dit en dat in versnelling zus en zo, daar remmen, daar op het gas, daar schakelen, daar links houden. We leren naar de stand van de wind te kijken en op het rechte eind de beschutting van de muur van de pitstraat te zoeken als de wind schuin van voren komt. We leren te starten in de tweede versnelling zodat je wielspin kunt beperken en minder hoeft te schakelen voordat je de eerste bocht induikt. Schakelen kost tijd, zo leren we – al hadden we dat zelf kunnen beredeneren, dus als je het moet doen, doe het dan snel.

 

Echt progressie boeken we echter niet. We rijden wel constanter en soepeler, maar de enkele tienden van seconden die we telkens vooruit gaan, vertalen zich niet in een betere klassering. Iedereen gaat met tienden vooruit. Sterker, sommigen met hele seconden. Mocht je je het nog herinneren van een vorig artikel: er rijdt een knaloranje Westfield mee en de eigenaar daarvan lijkt met elastiek aan onze auto vast te zitten. Of wij aan die van hem.

 

De eerste races van dit seizoen reden we samen op, de allerlaatste races ook, met als hoogtepunt, of dieptepunt, een race waarin we vrijwel alle rondes bumper aan bumper reden en waarbij we elkaar in elke ronde minstens twee keer inhalen. Zonder ook maar een andere Westfield tegen te komen. Leuker wordt racen trouwens niet, met zulke gevechten, maar snelle rondetijden zitten er dan helemaal niet meer in. We verloren deze strijd trouwens, al melden we dat liever niet. We broeden op een nette wijze om hem voorgoed op afstand te houden.

 

Om jou als lezer een goed beeld te geven wat racen inhoudt, en waarom racen in een Westfield zo alleraardigst is, crashten we ook een paar keer. Een toefje zand, een vleugje gas te veel, en we raken in een drift waar we niet meer uitkomen. We draaien 180 graden en knallen tegen een kunststof paneel dat op een stapel banden is geschroefd. De klap was niet heel hard, ook niet heel zacht, en het stuur wil niet meer draaien. We mogen een rondje met de takelwagen meerijden. Na twee uurtjes sleutelen en door een paar tientjes aan nieuwe onderdelen, kunnen we weer rijden. (Dat zijn we normaal kwijt als we ons achterlicht bij de fietsenmaker laten repareren.)

 

Een race later maken we in een andere bocht een draai van 360 graden en staan met onze kont in het gras. Dat kost tijd. Weer een paar rondes later gaan we weer dwars, klappen tegen een paar autobanden en creëren een rammelend spatbord. Een dikke rol tape doet wonderen als lapmiddel, maar we besluiten toch wat minder onstuimig op jacht te gaan naar betere rondetijden. Bandenspanning omhoog of omlaag? De vering wat stugger? Met hulp van Westfield veranderen we onze set-up hier en daar. Het lijkt te helpen, we blijven vier races achtereen op de baan. Gelukkig. Want één ding willen we zeker niet: het risico lopen dat Westfield Top Gear uit De Cup smijt omdat we te veel schade maken. Daarvoor is dit veel te leuk. Echt veel te leuk.