Uitgelicht: Mercedes-McLaren SLR 722 GT

De Mercedes SLR was iets te veel een zwaargewicht om te komen tot werkelijk bloedstollende prestaties. Maar deze GT heeft racespecificaties, is magerder, gemener en klaar voor het gevecht.

 

Als je agressie zou kunnen destilleren om jezelf te kunnen opladen tot 100 procent razernij, dan heb je het tegenovergestelde van een liefdesdrank. Een vorm van doping waar je agressiever van wordt dan een krat bier gevolgd door een halve fles whisky. Als je dan dat mengsel stopt in een willekeurige SLR, dan komt daar vervolgens een Mercedes-Benz McLaren SLR 722 GT uit. Die auto ziet er net zo geruststellend uit als een doormidden geslagen bierflesje waarmee wild naar je wordt gezwaaid.

 

Voordat we ons verliezen in de details is het verstandig ons even te verdiepen in de geschiedenis van de SLR. Het verhaal wil dat toen McLaren oorspronkelijk in zee ging met Mercedes om de SLR te bouwen, er wat spanning in beide kampen ontstond over de gewenste specificaties. Blijkbaar wilde McLaren gaan voor pure vorm en functie, terwijl Mercedes vooral oog had voor veeleisende en vermogende kopers zonder daarbij aderlatingen recht te hoeven praten. Airconditioning versus aerodynamica, een hoge top versus comfortabel cruisen, gewichtsbesparing versus comfort.

 

Geen van beide fabrikanten won de discussie, zodat de SLR weinig van allebei heeft en alles van geen van beiden. De SLR werd uiteindelijk een fantastische auto die de emotionele haarscheurtjes heeft in het met leer beklede koolstofvezel – scheurtjes dus die een identiteitscrisis verraden. Het leidde er toe dat de SLR iets wegheeft van een dolk met een met parelmoer ingelegd handvat: effectief, maar voorzien van nodeloze opsmuk. Als 722 werd hij een stiletto en als 722 GT veranderde hij in een Stanley-mes. Deze auto is volledig uitgekleed en alleen het hoogstnoodzakelijke zit er op. Dat vergt inschikkelijkheid en begrip. Niet echt iets om zonder handschoenen aan te pakken.

‘Gebruik op de openbare weg is niet toegestaan en hij zal alleen worden ingezet als deelnemer aan de SLR Club Trophy, een race voor de allerwelgesteldsten’
 

Wat voor een auto is het nou, die 722 GT? Nou, het is een GT-racer voor mensen die in een GT-raceversie van de SLR het circuit op willen en zich daarbij geen zorgen willen maken over de thuisreis na afloop. De GT is ontworpen als pure sportauto door de Britse specialisten Ray Mallock Limited (RML). Gebruik op de openbare weg is niet toegestaan en hij zal alleen worden ingezet als deelnemer aan de SLR Club Trophy, een race voor de allerwelgesteldsten. Op dit moment zijn er alleen nog plannen voor 21 exemplaren die allemaal grondig onder handen worden genomen door de Britse racespecialisten. De basis blijft redelijk ongeschonden. Nog steeds is er de 5,5-liter V8 met supercharger die met behulp van een automaat de achterwielen aandrijft. Maar op vele andere punten als aerodynamica, onderstel, remmen, uitlaat en interieur hebben de mannen van Mallock stevig huisgehouden.

 

Dat levert een SLR op die uniek is. Waarschijnlijk is het de auto die McLaren ooit voor ogen had, misschien niet qua uiterlijk maar in elk geval qua karakter. Het rijklaar gewicht is teruggebracht tot 1.390 kilo door maar liefst 378 kilo te verwijderen. Om dat in perspectief te plaatsen: een complete Ariel Atom weegt slechts 456 kilo. De maatregelen lijken dus meer op liposuctie dan op een dieet.

 

De motor is grotendeels ongemoeid gelaten en dat is niet vreemd met een ultrabetrouwbare V8 met supercharger, een inhoud van 5.439 cc die 626 pk levert en een koppel heeft van 780 Nm. Dankzij aanpassingen aan het uitlaatsysteem en motormanagement levert het blok nu 670 pk en het koppel nam toe tot 830 Nm. Dat is marginaal meer dan de speciale versie van de 722 had (650 pk en 820 Nm), maar hij hoeft dik 20 procent minder gewicht voort te stuwen. Echt sloom was hij trouwens toch al nooit. Van nul tot honderd gaat in een onwaarachtige 3,3 seconden en de top is met 315 km/u de enige waarde die lager ligt dan die van de standaardversie. Schroef de achterspoiler er af en hij haalt met gemak weer snelheden boven de 330 km/u.

 

Mallock heeft ook het onderstel fors aangepakt om de auto beter geschikt te maken voor het circuit. Omdat de eisen die racen op het circuit stelt zo afwijken van de vele compromissen die het rijden op de openbare weg vergt, werd het complete onderstel gewijzigd: een compleet andere geometrie voor de ophanging zowel voor als achter, een steviger stabilisatorstang, wielen met verstelbaar camber en schokdempers met variabele demping die de auto geschikt moeten maken voor elk circuit. Nee, het is geen ruimtevaarttechnologie, maar het is iets dat RML goed kan – bewezen en geteste aanpassingen die auto’s vooral in bochten sneller maken.

 

De carrosserie is vergelijkbaar functioneel, afgezien van de schreeuwerige eerste indruk die hij maakt. De motorkap lijkt meer uit openingen dan uit materiaal opgebouwd, en de frontspoiler met vuilschrapende splitter mondt uit in dikkere voorspatborden, dikke zijskirts met een lengte van de halve auto en eindigt in de diffuser achter. Verdwenen is de vernuftige luchtrem van de SLR ten faveure van de grootste achterspoiler die we ooit in onze studio zagen. Hij zit er niet voor de show. Druk er op en hij geeft geen millimeter mee. Lichtgewicht velgen die zijn geschoeid met slicks maken het plaatje af.

‘Weg is de airconditioning, weg is de audio, weg is de middenconsole, weg is… eh, alles. Meedogenloos is het vet weggezogen’
 

Toch kun je als je goed kijkt nog veel meer wijzingen zien die van de GT meer maken dan een gepimpte supercar. Dingen als een derde remlicht in de vorm van led-lampen op de plek waar normaliter een kentekenplaat zit. Een interieur waarvan het lijkt of het grootste deel op de vuilstort is beland om plaats te maken voor een volledig met koolstofvezel beklede FIA-kooi en de onvermijdelijke reeks raceschakelaars. Weg is het weldadige leren cocon, deel voor deel vervangen door knalhard, maar oersterk en superlicht koolstofvezel. Weg is de airconditioning, weg is de audio, weg is de middenconsole, weg is… eh, alles. Meedogenloos is het vet weggezogen.

 

Bij het instappen doet hij dankzij die rolkooi en racekuipstoelen denken aan een postbus. Het instappen is iets makkelijker gemaakt doordat je het stuur uit kunt nemen. Je moet proberen je benen naar binnen te schuiven over de met koolstofvezel beklede knik van de kooi, gevolgd door een vloeiende beweging van je torso. Probeer dat maar eens als je een helm op hebt, een beugel om je nek hebt, en een raceoverall draagt. Ben je eenmaal binnen, dan kun je alleen nog je voeten en je armen bewegen. Toch voelt het ultrazeker aan. Spijkerhard, maar vertrouwenwekkend. Het zicht is niet denderend. Dat is ook niet het eerste waar je aan denkt als je hier angsten moet doorstaan.

 

De kleinste, maar wel allerbelangrijkste veranderingen zijn de lange, dunne hendels achter het stuur. De automaat kiest niet langer zelf, maar wordt met de hendel in de juiste versnelling geklikt. Het is nog steeds de vertrouwde vijftraps automaat, maar de interface tussen mens en machine is aangepast aan het nieuwe karakter van de auto. Hij voelt compleet anders aan dan de straatversie waar je dag in dag uit mee kunt leven, domweg omdat deze circuitversie niet begrijpt wat ‘langzaam’ betekent en zich niet wenst neer te leggen bij jouw gesukkel. Dat geldt ook voor het mechanische sperdifferentieel: lock-up voor 70 procent tijdens acceleratie en 80 procent bij inhalen om het uiterste te halen uit de slicks. De remmen voldoen aan de strenge richtlijnen van de FIA, dus lijkt het of er een baksteen onder het pedaal zit. En de luchtstroom wordt zo geleid dat de schijven niet te warm worden.

 

Het allerbeste van de 722 GT is dat wanneer je ernaast staat – of beter nog: erin zit – je er per se mee wilt rijden. Meer dan enige eenzitter is er iets bij de GT dat er voor zorgt dat je hem vreselijk graag wilt starten en ermee naar een verlaten vliegveld wilt gaan om eens even lekker de beest uit te hangen. Iets ruims, bij voorkeur, waar je niets kunt raken. Gelukkige eigenaren krijgen hun auto inclusief een raceteam en eindeloze instructie en training om het onderste uit de kan te halen. De gedachte is dat de auto agressief is in combinatie met een rijgedrag dat eerder plezierig is dan frustrerend. Klinkt ons als muziek in de oren – de auto lijkt op het eerste gezicht moeilijker in bedwang te houden dan in de praktijk het geval is.

 

Er is een klein probleem: hij gaat een slordige negen euroton kosten als hij in maart op de markt komt. Best veel voor een hobbyauto, helemaal niet veel als je een eigen raceteam hebt. Wie heeft er eigenlijk twee nieren nodig?