Uitgelicht: Hammond in z’n Morgan

Morgan staat voor het allerbeste dat Engeland voortbrengt. Onze Hamster en zijn Aeromax gaan op bezoek in de fabriek.

 

Door Richard Hammond

 

Zo op het eerste oog was er niet veel aan de hand: de eigenaar van een productiebedrijf leidde me met vanzelfsprekende tevredenheid rond door zijn fabriek terwijl hij sprak over plannen en technologische ontwikkelingen om de fabriek de toekomst in te voeren.

 

Niets bijzonders, behalve dat de fabriek auto’s maakt, het bedrijf al honderd jaar bestaat en dat de man die me rondleidt dezelfde naam draagt als de auto’s: Morgan. Het was Charles, de zoon van Peter Morgan, kleinzoon van bedrijfsoprichter H.F.S. Morgan, die me rondleidt langs zijn idiote verzameling schuren, doelbewust gebouwde complexen en cricketclubhuizen bij de Morgan-fabriek, terwijl hij gepassioneerd vertelt over ‘superformed’ aluminium carrosseriedelen, gelijmde aluminium onderstellen, handgemaakte frames van essenhout, houtverbindingen en over waterstof brandstofcellen. Hij liet me zien hoe hij zijn bedrijf laat expanderen en hoe hij een museum en showroom laat bouwen pal naast de fabriek die gasten moeten kunnen verwelkomen van over de hele wereld in het jaar van het honderdjarig bestaan van Morgan.

 

Ik was op bezoek bij de fabriek om mijn Aeromax af te geven voor de eerste 1.000-mijl servicebeurt. Die eerste 1.000 mijl waren voorbijgeschoten in een donderende, hartkloppingen veroorzakende storm van V8-geraas en bijtende prestaties. De wielophanging met kogelgewrichten zorgt voor precisie en voorspelbaarheid op de weg, de lichtgewicht, stijve carrosserie en 325-pk sterke V8 zorgen voor vermogen en snelheid om de grenzen van het rijgedrag op te zoeken.

 

We hebben het hier niet over een ouderwetse, mechanische macho-onverlaat met borsthaar. De Aeromax is samen met de Aero 8 Roadster in alle opzichten een moderne auto. Airconditioning, elektrisch bediende ramen, navigatiesysteem, subwoofers en centrale vergrendeling zijn allemaal naadloos opgenomen in het handgemaakte leren interieur, net zo naadloos als het onderstel van gelijmd aluminium samengaat met het handgebouwde essenhouten frame om het beste van vroeger en vandaag te mengen en een tijdloze mix tot stand te brengen van stijlen, ingrediënten en technologie. Het mag eruitzien als een uit een retro-futuristische film ontsnapte gevangene, maar het is een heel erg moderne, goed bruikbare auto.

Hier is geen sprake van langdradige cafépraatjes over theoretische cijfers en rondetijden, deze auto is tevreden met een spotprent van zichzelf te zijn
 

Dan die vorm – die lange, lage, valse en prachtige vorm. We zijn tegenwoordig niet meer gewend aan voorwerpen die zijn doordrenkt met een zodanig openlijk tentoongesteld gevoel voor drama en theatrale zaken die zijn ontworpen met het oog op overdaad en opwinding, maar die dat doen terwijl zij zich bewust zijn van hun eigen belachelijkheid en overbodigheid. De grote Morgan is wild, schitterend en gek, maar wellicht meer nog dan dat heeft hij een vorm van zelfspot. En dat is precies waarom hij zich onderscheidt van de moderne, zelfbewuste, verstandige supercar. Hier is geen sprake van langdradige cafépraatjes over theoretische cijfers en rondetijden, deze auto is tevreden met een spotprent van zichzelf te zijn. Als gevolg daarvan is het een unieke en weergaloze belevenis om er mee rond te blazen.

 

Jazeker, er zijn in de loop van de tijd wat kleinigheidjes geweest. De radioantenne doet het niet echt goed, omdat Charles het vertikt gaten te boren in die prachtige carrosserie om er een te monteren, dus doen z’n mannen onderzoek naar een alternatief. Eén van de klapramen achterin weigerde fatsoenlijk open te blijven staan vanwege een ondeugdelijke (maar inmiddels vervangen) hydraulische steun. Maar in het algemeen had ik een heerlijke veertien dagen met de Aeromax achter de rug en ik was blij dat ik hem naar de fabriek kon terug rijden met een laag modder en straatvuil op zijn ranke flanken, verzameld gedurende een gelukkige, fanatieke periode.

 

Charles Morgan ontmoette mij en m’n smerige Aeromax aan de poort en onmiddellijk gingen we op weg voor een van zijn geïmproviseerde rondleidingen. We keken naar de mannen die traditionele Roadsters bouwen, motoren monteren op stalen onderstellen en werken in de houtwerkplaats en daar houten frames samenstellen waar de aluminium carrosseriedelen op dezelfde manier worden bevestigd als de carrosseriebouwers oorspronkelijk deden toen ze drie eeuwen geleden koetsen maakten die door paarden werden voortgetrokken. Mijn opa werkte als carrosseriebouwer bij Mulliners. Van hem erfde ik – al was het dan niet enig talent op praktisch niveau – de waardering voor de vakbekwaamheid, de inzet en creativiteit die benodigd zijn bij het op deze wijze fabriceren van auto’s. Binnenstappend in die werkplaats, kijkend naar de rekken met traditionele houtbewerkinggereedschappen en de harslucht opsnuivend, zou je de indruk kunnen krijgen dat je een meubelfabriek bent binnen gewandeld.

 

Een snel uitstapje naar de volgende loods in de rij is voldoende om dergelijke gedachten te verbannen. Want hier, zo legt Charles me voor de zoveelste keer uit, wordt de Aero 8 Roadster gebouwd en z’n zeldzamer broertje, de Aeromax. Hier kun je de laatste mythes over Morgan definitief ten grave dragen. Want nee, ze hebben geen houten onderstel en dat hebben ze ook nooit gehad. De traditionele Roadsters worden gebouwd op een stalen onderstel waarop een essenhouten frame is gemonteerd.

Morgan heeft deze techniek al jaren eerder toegepast, ver voordat Jaguar, Aston Martin en Ferrari het voorbeeld volgden
 

De aluminium carrosseriedelen worden vervolgens op het frame van essenhout bevestigd en dat is hoe koetsenbouw werkt. Dus: geen houten onderstel. In feite zijn de Aeromax en Roadster gebaseerd op een onderstel uit gelijmd aluminium, een concept dat veel wegheeft van dat van een Jaguar XK of Lotus Elise. Alleen heeft Morgan deze techniek al jaren eerder toegepast, ver voordat Jaguar, Aston Martin en Ferrari het voorbeeld volgden. Sommige delen zijn gefabriceerd met een techniek die afkomstig is van vliegtuigfabrikanten, waarbij het aluminium zo wordt verhit dat het bijna smelt voordat het in de gewenste vorm wordt gemodelleerd. Dat proces heet ‘superforming’ en staat garant voor een grotere accuratesse en vormvastheid dan welke andere methode ook. Het is iets dat Morgan al toepaste lang voordat Bentley en Rolls-Royce hetzelfde gingen doen.

 

We bestuderen het onderstel van de Aeromax en Aero 8 in aanbouw. Twee worden er voorzien van carrosseriedelen in behoorlijk opvallende kleuren. Meestal kun je daar maar beter niet over beginnen op zulke plekken, want deze auto’s worden veelal gekocht door degenen die hun individualiteit tot uitdrukking laten komen door middel van de kleur van hun auto.

 

Charles raakt plots afgeleid als hij ziet dat een achterdeel op een andere Aeromax wordt geplaatst. Hij verbaast zich hardop over de complexiteit van dit ene deel en stelt vast dat het onmogelijk zou zijn om deze vorm tot stand te brengen zonder gebruik te maken van de ‘superforming’-techniek. Er zijn al plannen om een nieuwe, topklasse Morgan te presenteren in gelimiteerde oplage en Charles zal die onthullen op de vermaarde Glamorouse van de Concorso d’Eleganza bij de Villa d’Este in april. Ze hebben hem toegestaan een conceptcar te tonen. Dat zal, zo verklapt hij me grijnzend, in plaats daarvan de werkelijk te bouwen auto worden die – zij het in beperkte oplage – zal worden geproduceerd in deze fabriek.

 

Vervolgens begint hij over zijn favoriete onderwerp dat, hoogst opmerkelijk voor een autofabriek op dit moment, de toekomst is. Terug bij de receptie staat hun eerste Life Car, een auto die wordt aangedreven door waterstof-brandstofcellen, die nog steeds gebruikmaakt van hout en aluminium dat wordt gelieerd aan de allernieuwste materialen en technologie voor constructie en aandrijving. Het is geen luchtfietserij, het is reëel en zal worden verfijnd en binnenkort klaar zijn voor gebruik, vertelt Charles, naar adem happend. Hij zegt bovendien dat hij de volledige instemming heeft van zijn directie en aandeelhouders omdat dit project wordt uitgevoerd met als doel een auto te produceren die het huidige gamma niet vervangt, maar aanvult en completeert. Charles maakt wel nog even duidelijk dat hij nog altijd huivert bij het gebulder van een V8 zoals die onder de kap van mijn Aeromax zit.

 

Het is belangrijk om naar de toekomst te kijken. Hij werkt samen met BMW en andere partners aan de technologie van de toekomst. Toch is hij, zoals hij samenzweerderig toegeeft, niet erg gecharmeerd van het Stop/Start-gedoe omdat het ‘zo ongelooflijk saai is’. Dan moet ik lachen omdat hij de eigenaar is van een honderd jaar oude fabriek van sportauto’s en niet wil worden lastig gevallen met gezeur over stoppen en starten in het verkeer als er ook brede, lommerrijke wegen zijn die smeken om te worden bereden door machtige V8’s.

 

Een man klopt op mijn schouder. Hij draagt een blauw werkmanspak en houdt een dienblad omhoog. Daarop staat een bord vol met worstjes. ‘Teveel van klaargemaakt. Moet je er een?’

 

Helemaal goed. Charles neemt er ook een. En de kerel struint de fabrieksvloer af op zoek naar andere afnemers. Morgan. Ze stonden aan de start van de auto-industrie en ze zullen er zijn als het eindigt. Wanneer dan ook.