Chevrolet Camaro Z/28 vs M6 vs GT-R

Amerika denkt met de nieuwe 505 pk sterke Z/28 de rest van de wereld aan te kunnen, dus halen wij de rest van de wereld er gewoon bij. Samen met The Stig.

Eerst buigen we ons maar eens over de juiste uitspraak. We zeggen niet netjes Ka-maah-roo, maar Ke-meh-roo en geen Zet 28, maar op z’n Amerikaans: Zieh-twennie-eejd. We hebben het natuurlijk ook niet over een Chevrolet, maar over een Chevy. De Amerikanen zijn ongelooflijk trots op de Z/28 en dan kunnen wij op zijn minst ons best doen om de naam goed uit te spreken.

Of we de Z/28 ook daadwerkelijk in Europa zullen zien, valt te betwijfelen. Chevrolet Europe heeft aangekondigd er eind volgend jaar mee te gaan stoppen omdat de verkoopcijfers tegenvallen en er te veel wordt geconcurreerd met de Europese GM-dochters Opel en Vauxhall. Volgens General Motors is er een te grote overlap met die twee merken, dus eind 2015 valt in Europa het doek voor Chevrolet.

De Z/28 is in de toekomst waarschijnlijk alleen via het alternatieve importcircuit verkrijgbaar. De komst van deze auto naar het TopGear-testcircuit maakt dan ook geen deel uit van een marketingactie om de Camaro in Europa te promoten, maar is het resultaat van een ongelooflijke hoop stennis die wij hebben lopen maken om een keer in de Z/28 te kunnen rijden. Je ziet gelijk waarom: de Z/28 is niet de krachtigste Camaro, dat is de 580 pk sterke ZL1, maar de Z/28 is wel speciaal ontworpen voor het circuit. De kofferruimte is onbekleed, airco is alleen als optie leverbaar, de standaard geluidsinstallatie moet het met één speaker doen en de banden zijn een verhaal apart. Daar komen we later nog op terug.

De Z/28 is bijna vijf meter lang, op een paar centimeter na twee meter breed, weegt ruim 1.700 kilo en heeft een 7,0-liter V8. Kom niet vragen om nuffige zaken als een dubbele koppeling of vierwielaandrijving want daar doet de Z/28 niet aan. Hierdoor is de Camaro natuurlijk geen directe concurrent van de meeste snelle Europese auto’s zoals bijvoorbeeld de Porsche 911. Die hebben we er dus ook niet naast gezet. In plaats daarvan kijken we naar de BMW M6 en de Nissan GT-R, zodat we toch het beste van drie continenten verenigen.

De Duitse coupé heeft alles dubbel. Twee turbo’s en een dubbele koppeling. De Japanner heeft dat ook, maar beschikt bovendien over vierwielaandrijving. De Z/28 staat er een beetje grimmig bij op ons circuit. Het front van de Camaro heeft een dreigend uiterlijk en de Chevy lijkt zijn neus op te halen voor de BMW en de Nissan. Door hun twinturbo’s, hebben die twee qua vermogen en koppel overigens wel een voorsprong op de Amerikaan. Daar staat tegenover dat door de overweldigende hoeveelheid techniek die de BMW aan boord heeft de M6 veel zwaarder is dan de Z/28. De luxueuze afwerking voegt nog meer gewicht toe. Dat extra vermogen kan de BMW dus goed gebruiken.

Je kunt de Nissan, net als de Z/28, geen luxe auto noemen. Ook de GT-R heeft een Spartaanse uitstraling. De BMW is wat dat betreft het buitenbeentje. Zachte leren stoelen en een interieur waaraan veel aandacht is besteed. De Nissan en de Chevy steken er schril bij af. De GT-R en de Z/28 hebben dus het meest in het gemeen. Bij die twee gaat het alleen om de rijeigenschappen en niet om alledaagse bruikbaarheid. De Camaro is een hardcore circuitauto en eigenlijk niet bedoeld voor de openbare weg. We hebben dat wel een paar keer geprobeerd, maar die angstaanjagende ervaring zal ons nog lang bijblijven.

De Z/28 is opgebouwd uit heel veel internationale componenten. De remmen zijn Italiaans (keramische Brembo’s), net als de banden (Pirelli Trofeo Rs). De Recaro stoelen zijn Engels, de zuigers zijn Duits, de titanium drijfstangen zijn Australisch en de schokbrekers Canadees. Die verzameling internationale onderdelen vormen de basis van de aanpassingen aan de Camaro. De gewichtsreductie van 25 kilo lijkt misschien niet veel, maar de uitstraling van de Z/28 maakt veel goed. De agressieve splitter, de veelbelovende bolling in de motorkap en de gladde, absurd brede voorbanden brengen allemaal dezelfde boodschap over: De Z/28 neemt het leven op het circuit uiterst serieus.

De fabriek vertelt met trots dat de banden om de voorwielen van de Z/28 de breedste ter wereld zijn die ooit op een normale productieauto zijn gemonteerd. Of die bandenmaat overigens iets is om over op te scheppen, is nog maar de vraag. De ruim 800 kilometer die wij op de openbare weg aflegden, stonden volledig in het teken van abominabel weggedrag, overgevoeligheid voor spoorvorming in het wegdek en de levensgevaarlijke neiging tot aquaplaning bij het geringste beetje water. Grip hebben de banden wel. Vooropgesteld dat ze eerst lekker warm konden worden en er geen spoortje nattigheid te bekennen valt. In dat opzicht treffen we het want de condities op ons circuit zijn optimaal voor de Z/28.

'De Z/28 heeft de minst geavanceerde motor van de drie, maar die motor is wel een genot om mee te rijden'

Zelfs zes jaar na zijn introductie staat de Nissan er nog fris bij. Het knikje tussen dak en c-stijl is een fraai en herkenbaar stijlelement. Alles wat zich onder de carrosserie afspeelt, is techniek van de bovenste plank. Daar kunnen de meeste autofabrikanten een puntje aan zuigen.

Vergeleken bij de Camaro en de GT-R oogt de BMW een stuk minder exotisch. We kunnen lachen om de brallerige Amerikaanse uitstraling van de Z/28, maar in dit gezelschap is de BMW eigenlijk het buitenbeentje. Meestal bestaat de concurrentie voor de M6 uit twee andere keurige types, namelijk Mercedes en Audi. Tegen de woeste, agressieve uitstraling van de Camaro en de Nissan steekt de BMW nu af als het braafste jongetje in de klas.

Genoeg over het uiterlijk. De foto’s spreken voor zich. Het wordt tijd om de prestaties te vergelijken en we lijnen de auto’s op voor een dragrace. Nu ze keurig naast elkaar staan, met stationair draaiende motoren, valt gelijk het verschil in geluid op. Bij de M6 en de GT-R spelen zich onder de kap allerlei nevenfuncties af, zodat met regelmaat getik van aan- en afslaande pompen en elektrisch gezoem te horen valt. De Z/28 laat alleen een donker ronkend en haast bedreigend geluid horen. Dat geluid kan je binnenin de auto zelfs voelen. Zodra je instapt, krijg je de onbedwingbare neiging om met het gaspedaal te gaan spelen en dan voel je de Camaro – ondanks zijn stugge veren – zachtjes heen en weer wiegen.

De eerste tien meter gaat het gelijk op. Als drie rode pijlen uit een boog. Daarna schiet de Nissan, met The Stig achter het stuur, er vandoor en verdwijnt in de verte. Op het moment dat de Z/28 opschakelt naar de tweede versnelling krijgt ook de M6 er zin in, maar de GT-R is ongenadig. Mogelijk is de M6 bij snelheden boven de 200 km/u vlotter dan de Nissan, maar dat zal moeten blijken. Voorlopig kunnen we alleen constateren dat de Z/28 ruimschoots achterblijft. Dat heeft natuurlijk te maken met de handgeschakelde bak, maar vooral met het ontbreken van een turbo. Latere accelaratietests vanaf een snelheid van 50 km/u bevestigen dat. Aanvankelijk ligt de Camaro voor, tot het moment dat de andere twee hun turbo op orde krijgen. Dan is er geen houden meer aan.

De Z/28 heeft de minst geavanceerde motor van de drie, maar die motor is wel een genot om mee te rijden. Er gaat nu eenmaal niets boven een normaal beademde motor als het om de acute respons op het gas gaat. De speciale, lichtere zuigers en drijfstangen geven de brute V8 bovendien een levendig en scherp gevoel. Het karakter ligt dicht bij de doorsnee Amerikaanse no-nonsense V8. Uiterst betrouwbaar, maar door subtiele aanpassingen aan de motor van de Z/28 buldert de Camaro maar wat graag door naar een daverend crescendo. Toch zouden wij blij zijn met nóg iets meer vermogen zodat de Z/28 niet als laatste eindigt in de dragrace. De auto verdient het. Ook de handgeschakelde versnellingsbak is een feest. Kort en stevig schakelend, geeft de zesbak het gevoel dat hij met zo’n beetje alles overweg kan wat de V8 kan leveren.

De twee andere kandidaten zijn weliswaar uit heel ander hout gesneden, maar hebben ook hun charme. De GT-R is volledig geobsedeerd door snelheid en dat werkt buitengewoon verslavend. Een paar minuten achter het stuur van de Nissan brengt je in een roes die je nog uren bijblijft.

De rijeigenschappen van de GT-R zijn opmerkelijk. Geen enkele auto van deze afmeting en gewicht presteert het om zo rap, lenig en behendig te zijn. Op een van de foto’s is te zien hoe de GT-R een bocht uitkomt. Het ene achterwiel diep ingegraven in de wielkast en het andere achterwiel los van de grond. The Stig zit achter het stuur en het lijkt wel alsof hij de wielophanging van de Nissan volledig naar de gallemiezen heeft geholpen, maar niets is minder waar: De GT-R snakt naar meer. Als de Japanner al een zwak punt heeft, dan zijn het de remmen. Het is dan ook de enige van de drie auto’s die niet met keramische remschijven is uitgerust. Afgezien daarvan is de GT-R in alle opzichten messcherp. Het voorheen wat woeste weggedrag is door nieuwe schokdempers volledig getransformeerd.

'Bij de rijervaring domineren de reusachtige voorbanden van de Camaro. Ze zorgen voor een enorme hoeveelheid grip, maar ook voor een weggedrag dat je kan overvallen'

De BMW heeft een wat minder uitbundig karakter en is daardoor prima geschikt voor dagelijks gebruik. De M6 heeft een imponerende turbo en een verfijnd sonoor motorgeluid. Ook wanneer je het vermogen van de M6 maar ten dele aanspreekt, is de BMW huiveringwekkend snel. Niet alleen snel, maar ook enigszins onberekenbaar, want de BMW kan je op een onbewaakt moment nog wel eens verrassen. Vraag je echt alles wat de M6 te bieden heeft dan spant de vering merkbaar aan, brult de V8 als een geïrriteerde leeuw en is de DSG-bak stukken sneller dan de bak van de Nissan.

De M6 is een razendsnelle auto, maar wij vragen ons af wat BMW er mee wil bewijzen. Het is de enige echte GT in dit gezelschap, maar op de een of andere manier zijn de rijeigenschappen niet in overeenstemming met de snelheid die de M6 kan halen. In de praktijk voelt De BMW daardoor soms wat ondoordacht en bruusk aan. We hadden al verwacht dat de M6 zich op het circuit niet helemaal op z’n gemak zou voelen, maar ook op de openbare weg krijg je nooit het gevoel dat de auto er echt zin in heeft. Daarvoor is de M6 veel te druk bezig om zijn overdreven gecultiveerde, nuchtere en zakelijke uitstraling in stand te houden. Dat wordt al snel storend. Van de M6 mag je verwachten dat hij licht, lenig en enthousiast aanvoelt, maar op veel momenten lijkt het meer op waden door de stroop. Bochten kun je niet goed op snelheid nemen en over het geheel genomen toont de M6 niets van het sprankelende karakter dat we van de andere modellen in de M-serie gewend zijn. Het enige waar de M6 in uitblinkt, zijn de ongekende powerslides die je ermee kunt uitvoeren. Eindeloos kun je blauw walmende rondjes draaien en The Stig kon er geen genoeg van krijgen.

Je zou denken dat de Z/28 in deze vergelijking de middenpositie inneemt, maar wat ons betreft eindigt de Camaro bovenaan. Natuurlijk is de Chevy trager dan de GT-R, maar door zijn uitzinnige, prettig gestoorde en compromisloze karakter neemt de Camaro wat ons betreft de koppositie in.

Amerikanen houden van statistieken en bij Chevrolet vormen ze op die regel geen uitzondering. Het informatiepakket voor de pers staat er vol mee. Verhalen over g-krachten vliegen je om de oren. Ook zou op een of ander circuit in de Verenigde Staten de Z/28 maar liefst vijf seconden sneller zijn geweest dan een Ford Mustang Boss 302. Het zal allemaal wel. We laten al die verhalen graag voor wat ze zijn. Waar het ons om gaat, is hoe de Camaro zich gedraagt. Met die kolossale Trofeo RS-voorbanden is de hoeveelheid grip fenomenaal. Ze vreten zich gretig in het asfalt en in bochten zijn de zijdelingse krachten die je erop kunt uitoefenen bijna oneindig, totdat de Z/28 opeens wil uitbreken. Op zulke momenten hoor je het chassis protesteren en de motor brullen alsof het een Nascar-race is. Heerlijk!

De Camaro is geen slimme, moderne, doorontwikkelde auto. Het is een ruig, bruut monster, maar wel eentje met een eerlijk en authentiek karakter. De tractiecontrole kent vijf standen, maar zelfs in de stand die het meeste grip zou moeten bieden, moet het systeem er eventjes over nadenken of het wel in actie wil komen. Die vertraging kan doodeng zijn. Kennelijk hebben Amerikanen niets op met al dit soort elektronische systemen.

Bij de rijervaring domineren de reusachtige voorbanden. Ze zorgen voor een enorme hoeveelheid grip, maar ook voor een weggedrag dat je kan overvallen. Daartegenover staat een geweldig stijf chassis en zonder twijfel de beste remmen van de drie. Extreem krachtig, maar uiterst communicatief. Het sperdifferentieel geeft bakken met tractie en je voelt aan alles dat de Camaro heel extreem uit de hoek kan komen. De Z/28 is een monster, maar wel een monster in de goede zin van het woord.

Toch draait niet alles om snelheid en dat heeft Chevrolet goed in de gaten. De Porsche 911 GT3 bijvoorbeeld, is op veel minder agressieve banden maar liefst 12 seconden sneller op de Nürburgring. Ook de GT-R is in dat opzicht superieur aan de Z/28, maar wij denken dat je jezelf al snel veel te oud zal gaan vinden voor de Nissan. Net als je (gelukkig) nog veel te lang, veel te jong blijft voor de BMW. De Z/28 zal je in dat opzicht niet teleurstellen. Die past bij alle leeftijden.

Wij kunnen alleen maar bewondering opbrengen voor een fabrikant die zo’n kolossale auto weet om te toveren in een circuitmonster. De Z/28 is zowel angstaanjagend als indrukwekkend. Je aanschouwt de wereld door een brede, lage voorruit, vanuit een knusse kuipstoel in een donker getint interieur, terwijl je naar het concert van een razende en brullende V8 luistert. Soms is een simpel leven heel aangenaam.

Chevrolet Camaro Z/28

Prijs: ca. € 76.500 exclusief belastingen

Motor: 7.014 cc V8, 505 pk @ 6.100 tpm, 653 Nm @ 4.800 tpm

Prestaties: 0-100 km/u in 4,0 s, top 305 km/u

Aandrijving: achterwielen, 6v handbak

Verbruik (gemiddeld): 10,7 l/100 km,CO2 n.b.

Maten (l x b x h): 4.877 x 1.956 x 1.331 mm, 2.852 mm (wielbasis)

Gewicht: 1.733 kg

BMW M6

Prijs: € 162.000 (NL) / € 128.750 (BE)

Motor: 4.395 cc V8 twinturbo, 560 pk @ 6.000-7.000 tpm, 680 Nm @ 1.500-5.750 tpm

Prestaties: 0-100 km/u in 4,2 s, top 250 km/u (begrensd)

Aandrijving: achterwielen, 7v automaat

Verbruik (gemiddeld): 9,9 l/100 km, 332 g/km CO2

Maten (l x b x h): 4.898 x 1.899 x 1.374 mm, 2.851 mm (wielbasis)

Gewicht: 1.925 kg

Nissan GT-R

Prijs: € 144.000 (NL) / € 94.600 (BE)

Motor: 3.799 cc V6 twinturbo, 550 pk @ 6.400 tpm, 632 Nm @ 5.800 tpm

Prestaties: 0-100 km/u n.b., top 315 km/u

Aandrijving: vierwiel, 6v automaat

Verbruik (gemiddeld): 11,8 l/100 km, 225 g/km CO2

Maten (l x b x h): 4.670 x 1.895 x 1.370 mm, 2.780 mm (wielbasis)

Gewicht: 1.740 kg