Jeremy Clarkson in de McLaren P1

Hij is ontworpen om ‘de beste rijdersauto ter wereld voor het circuit en de openbare weg te zijn’. Tijd om uit te vinden of ie dat kan waarmaken.

(door Jeremy Clarkson)

Velen van ons zullen een auto hebben gereden die krachtig genoeg is om de wielen te laten spinnen als je ‘m in z’n twee zet. Sommigen van ons zijn gelukkig genoeg geweest om in een auto te rijden die z’n banden ook in de derde versnelling nog kon laten doordraaien. De nieuwe McLaren P1 gaat verder dan dat: als de weg ook maar een beetje vettig is, spint ie tot in z’n vierde versnelling met z’n wielen.

We hebben meer snelle auto’s zien passeren. We hebben Koenigseggs gezien, en Pagani’s, en de Ferrari F12 is ook geen slome. Wat lager in de pikorde staat een selectie lichtgewicht zakraketten als de Ariel Atom en de Caterham R500. Maar zoiets als de P1 zijn we nog nooit tegengekomen. Ik in ieder geval niet. Deze auto herdefinieert ons begrip van snelheid.

Mijn vriend Niki Faulkner, die dubbelde als James Hunt in de film Rush en zijn leven lang vele, vele races heeft gewonnen, beëindigde zijn rondje op Spa in de P1 met het gezicht van een man die zijn hele leven Spitfires heeft gevlogen. Hij had net even een beetje gedrift in deze Engelse Electric Lightning. Hij keek nogal verbouwereerd. En als je hem diep in zijn ogen keek – ogen die zojuist een ietsje verder naar de zijkant van zijn gezicht waren geduwd – dan zag je zelfs een spoortje angst.

Later, na mijn beurt, kwam ik de pits binnen met licht vervuild ondergoed en zei tegen het team mecaniciens: ‘Ik wil niet pathetisch klinken of zo, maar zouden jullie als de sodemieterij dat ding uit die vreselijke Race-modus kunnen halen?’

Het probleem was dat toen ik rondreed, ik had geprobeerd mijn commentaar op de camera in te spreken, en ik er niet in slaagde een hele zin uit te spreken zonder mezelf met wijd opengesperde ogen te onderbreken en dit te gillen: ‘F*****g hell’. Maar dan de versie zonder sterretjes.

‘Deze auto,’ zo zei ik, ‘heeft een 3,8-liter, twinturbo V8 en die produceert… f*****g hell.’

Iets later, in de Eau Rouge: ‘Het gevoel van de besturing doet me denken aan dat van de Ferrari 458. Het voelt licht en toch, oh, f*****g hell.’

In de Race-modus ligt de auto 50 millimeter lager op de weg, en de achtervleugel groeit naar een klep die tot 600 kilo downforce kan genereren. Zo moet de auto meer grip krijgen en beter aan de weg plakken. Maar op een natte dag zorgt die vleugel ervoor dat hij nerveus wordt en gaat glijden. En elke keer als je ook maar met je voet in de buurt van het gaspedaal komt, knalt het volle koppel van de elektrische motor erin, en zwiept het uiteinde van de auto van z’n plaats. Je krijgt ongeveer vier hartaanvallen en zes adrenalinestoten per tien seconden.

In de regen is het beter om ‘m maar gewoon in de Sport-stand te laten staan. Op die manier krijg je slechts een hartaanval per halfuur.

En toch. Een dag eerder reed ik deze ongelooflijke auto – een die nieuwe standaarden gaat zetten – door de Belgische stad Brugge in z’n elektrische modus. Hij was stil en licht geweest, en het zicht rondom was goed. Het was een betere stadsauto in dit eco-tijdperk dan een G-Wiz. Vooral omdat ie, zelfs met de benzinemotor uit, nog altijd 178 pk heeft.

Even tijd voor een tussenbalans. Dit is een auto die een gelouterde racecoureur de stuipen op het lijf kan jagen. Het is een auto die ieder shot op camera dat je wilt maken, kan verprutsen. Maar in de stad is ie net Al Gore met een ruitenwisser.

Dat komt omdat de P1 een hybride is. Hij werkt volgens hetzelfde soort principes als een Toyota Prius. Maar, in tegenstelling tot de Prius, kun je meer dan twee meter rijden in de eco-modus. Je kunt ruim tien kilometer elektrisch rijden voordat je de V8-generator in actie hoeft te laten komen.

Dan is er het gecombineerde vermogen van – ga even zitten – 916 pk. Je lacht nu, nietwaar? Want ook jij weet dat de Bugatti Veyron SS er 284 meer heeft dan dat. Correct. Maar de Bugatti heeft vierwielaandrijving en weegt ongeveer hetzelfde als St. Pauls Cathedral in vergelijking met de P1. De P1 heeft, aan de andere kant, achterwielaandrijving, en het meeste gewicht dat ie moet torsen, bestaat uit de wind die de carrosserie naar beneden drukt.

Die lucht is de belangrijkste factor voor de P1. Het team achter de auto zegt dat de vorm van de auto niet is ontworpen, maar dat ie is bedacht om met de lucht om te kunnen gaan; om die langs ‘m te laten afglijden, om die te helpen de remmen te koelen en om de inlaat op het dak te kunnen voeden. En om ‘m te helpen z’n achterkant op de weg te houden als ie hard gaat. Die achtervleugel, bijvoorbeeld, is zo groot dat wanneer je harder gaat dan 260 km/u, hij zichzelf wat lager maakt – anders zou de downforce zo enorm worden dat de ophanging simpelweg zou breken.

Ik vind het dus een beetje vreemd dat, als je de details van de auto goed bekijkt, je dat Nike-achtige logo van McLaren overal ziet. Koplampen, luchtinlaten op de kap, z’n flanken. Wie zou hebben kunnen voorzien dat ook dat logo, op elke plek, zo aerodynamisch is, vroeg ik retorisch, met opgetrokken wenkbrauwen.

Goed, na een dagje in Brugge te hebben rondgereden, zette ik eindelijk allebei de motoren aan en ging de snelweg op, waar de McLaren gewoon doorging met het zijn van twee dingen tegelijkertijd. Snel en makkelijk. Dat komt vooral omdat ie hetzelfde soort ophanging heeft als de 12C, zo minimaal mogelijk gemonteerd aan de carrosserie, waardoor ie subliem op de weg ligt. Het is zo goed als Citroëns vroeger ooit waren.

Hij rijdt ook echt als een droom. De bak schakelt soepel. De besturing is superlicht. Als je je ogen dichtdoet, zou je je in een comfortabele schommelstoel kunnen wanen. Daarbij heeft ie elektrische ramen, klimaatcontrole, en navigatie die, in de traditionele McLaren-stijl, niet werkt. Natuurlijk is vloerbedekking wel een optionele extra. En bij 120 km/u wordt de grote motor een beetje brommerig. Dat valt op te lossen door ‘m af te zetten en een paar minuten op elektriciteit te rijden.

Je zou je kunnen voorstellen dat een lichtgewicht auto, op een normale weg, een auto die is gemaakt van ongelakt koolstofvezel (om gewicht te besparen), aluminium van defensiekwaliteit en keramiek van een volgende generatie zo relaxt zou rijden als een tijger. Maar dat valt alles mee. Je zou deze auto met gemak van Londen naar India kunnen en willen rijden.

Je moet alleen wel onthouden om alles wat je denkt te weten te vergeten als je het gaspedaal intrapt. Want wat er dan gebeurt is niet normaal. Dat stamt uit een wereld van sciencefiction en monsters en angst.

We filmen een vast shot voor de tv-uitzending van TopGear. De camerawagen gaat naar de binnenbaan van een weg en vertraagt; dan laat ik me even zakken en geef vol gas, zodat ik langs de camera schiet in een flits en een wolk van herrie. We doen dat met iedere auto die we ooit hebben gefilmd. Maar je kan het niet doen in een P1 want als je je even laat zakken en dan plankgas langs de camerawagen gaat, dan rijdt je dus gewoon al 340 km/u. Dat ziet er op televisie geweldig uit, maar je zou niet kunnen remmen voor je bij auto’s voor je bent. Of een dorp. Of de grens van een land. Dus dan gebeurt er een ongeluk en dan moet je naar de gevangenis.

Plankgas in een P1 is zoiets als kerstmis. Het is iets waar je maar eens per jaar iets aan hebt. En dan ook nog maar kort, want het doet pijn. Als deze auto accelereert, voelt het alsof je in elkaar wordt geslagen. Het doet pijn aan je gezicht. Ook in andere opzichten lijkt het op kerst. Hij zorgt ervoor dat je ruzie krijgt met je familie. En hij is geweldig.

Oh, en als je dan die ene keer plankgas gaat, dan kun je een knop indrukken waarop DRS staat, en die verlaagt de achterspoiler. Dat reduceert de luchtweerstand en daardoor ga je nog sneller. Maar waarom zou je harder willen in een auto die 916 pk heeft en nog minder dik is dan een skelet?

Er is nog een knop, en daarop staat Boost. Druk die in en je verliest – nogal vreemd – ineens zo’n 150 pk. Die verdwijnen dan gewoon. Ze verdwijnen dan in een zwarte, grote pot vermogen, en als je een knop op het stuur indrukt, komen ze ineens weer terug. Ik kan werkelijk niet bedenken in welke omstandigheden dat nou van pas zou kunnen komen. Behalve dan als je passagier zichzelf net heeft bevuild van angst, en je kan zeggen: ‘Huh. Dacht je dat dat snel was? Moet je nou eens opletten.’

Maar vreemd is het wel, nietwaar? McLaren is altijd al het meest streng in de leer geweest van alle F1-teams. Niemand stapte er ooit die grote grijze caravan binnen om wat te lachen en iets te drinken. En nu hebben ze dan een auto die Boost- en DRS-knoppen heeft, alleen maar voor de lol.

Ik ben nooit een groot fan geweest van McLarens auto’s voor op de weg. Ik heb de F1 altijd gehaat en vond het argument dat het motorcompartiment was beslagen met goud omdat dat ‘het beste hittebestendige materiaal’ is kul. Interessant genoeg hebben ze geprobeerd om dat goud ook in de P1 te stoppen, maar het kwam niet door de hittetest.

Dan was er de SLR, die een Mercedes SL was met slechte remmen en een belachelijke prijs. En dan hadden we de MP4-12C. Een heel goede auto, maar wel een beetje kil en klinisch. En met een stomme naam. Hoewel nog niet zo stom, als ik eerlijk ben, als P1. Het is zo arrogant. Zo ‘in’, ook. Ik haat het als de commentatoren ‘P1’ zeggen, als ze de ‘pole-position’ bedoelen, en ik haat het dat McLaren die terminologie gebruikt. Met name omdat hun auto’s niet meer op de pole hebben gestaan sinds het bedrijf is begonnen met de ontwikkeling van de P1.

Al het andere aan deze auto is echter ofwel zeer briljant ofwel ongelooflijk briljant. Ik houd van de manier waarop McLaren de groene, hybride technologie heeft gekaapt en nu gebruikt om harder te gaan. Ik houd ervan dat het ook allemaal echt werkt. Ik houd van het subtiele Britse gevoel van humor dat eraan ten grondslag ligt, en ik houd ervan hoe deze auto eruitziet, in ieder geval met z’n achtervleugel omhoog.

Hij klinkt ook lekker vet. Een beetje als een krokodil die zijn keel schraapt voordat hij een kraanvogel verzwelgt.

De snelheid? Ja, ik weet dat ik zei dat de Ferrari F12 alle grenzen van de redelijkheid overschreed – maar dat is een auto voor de openbare weg die ontworpen is om gebruikt te worden door omhooggevallen tapijtboeren en glastuinbouwers. De P1 is meer – die is een evenement. Een technologisch wonderkind. Een uitgestoken tong en een wegwuifbeweging naar de mensen die dachten dat dit McLaren niet zou gaan lukken. Dus wel.

Ik twijfel er geen moment aan dat de aanstaande Porsche 918 Spyder en de Ferrari LaFerrari ook heel snel en uiterst bedwelmend zullen zijn. Maar het zou me verbazen als ze beter zijn dan de grote stap voor de mensheid die McLaren met de P1 neemt. Echt.

Motor & transmissie

Het hart van de P1 bestaat uit de bekende 3,8-liter twinturbo V8, maar met wat aanpassingen in het licht van de ongehoorde prestaties. Het blok is anders gegoten om plaats te bieden aan de elektromotor, en de nieuwe watergekoelde turbo’s draaien op 2,4 bar (die van de 12C zijn kleiner en doen 2,2 bar). In z’n eentje zou deze motor al genoeg zijn voor de P1: hij levert 738 pk bij 7.500 toeren, en 720 Nm vanaf 4.000 toeren.

De elektromotor weegt 26 kilo en genereert 178 pk en 260 Nm (twee keer zo veel als het KERS-systeem in een F1-auto), waarmee hij de gaten in de koppelkromme, die auto’s met grote turbo’s vaak plagen, behendig opvult. Bij het terugschakelen gebruikt hij zijn negatieve koppel om de toeren omlaag te trekken, als een atmosferische racer.

Alle kracht bereikt de achterwielen via McLarens zeventraps transmissie met twee luchtgekoelde koppelingen. Standaard staat de P1 in IPAS-modus, en dat betekent 916 pk en 900 Nm.

Het leukste aan IPAS is het knopje op het stuur: zit je in Boost, dan laat de P1 de accu’s voor wat ze zijn. Geef je bijna vol gas en druk je op de knop, dan gooit de auto alles wat ie heeft eruit. Een beetje als Knight Rider, maar dan beter.

Materiaalkunde

De vijf hoofdonderdelen van de P1-carrosserie (voor- en achterkant, motorkap en deuren) zijn gemaakt van een composiet van koolstofvezel, een McLaren-specialiteit. Dit houdt in dat ze licht en sterk genoeg zijn om als zowel luchtgeleiders als dragende delen te fungeren. Het MonoCage-chassis en het interieur zijn ook van koolstofvezel, wat ertoe bijdraagt dat de P1 slechts 1.395 kilo weegt – ongelooflijk licht voor een hybride hypercar.

De bijna ziekelijke hang naar gewichtsbesparing is briljant: de met stikstof gevulde accumulatoren voor het instelbare onderstel zijn ook al van koolstofvezel, en zelfs het glimmende afwerkingslaagje is van de binnenkant van de MonoCage geschraapt; dat scheelt reflecties in het interieur en bespaart 1,5 kilo. Meer voorbeelden? Het (optionele, maar gratis) tapijt heeft een speciale lichtgewicht onderzijde. Dit is geen dieet meer – dit is een hongerstaking.

Er zijn meer exotische materialen in de P1 verwerkt. Aan de achterkant van de carrosserie vind je titanium ventilatieopeningen, en de van siliciumcarbide doordrenkte keramische remschijven van Akebono zijn afgeleid van hittewerend spul dat bij het Ariane-raketprogramma werd gebruikt. Dit zorgt er ook voor dat de schijven van deze Big Mac zo glimmen; en hoe meer je ze gebruikt, hoe meer ze in spiegels veranderen. Ze zetten de P1 desgewenst stil met een kracht van 2 g – meer dan een Le Mans-auto op straatbanden kan genereren – en wegen 4 kilo minder dan moderne raceremmen.

De velgen bestaan uit een aluminium legering, gesmeed naar een optimale balans tussen stevigheid en een laag gewicht door middel van een proces dat niet eerder buiten specifieke militaire toepassingen werd gebruikt. Het resultaat? De 19x9J voorwielen wegen elk 7,94 kilo; de achterwielen, in de maat 20×11.5J, slechts 9,72 kilo. Eromheen vind je Pirelli P Zero Corsa-banden die speciaal voor de bochtsnelheden van de P1 – tevens een bijna enge 2 g – werden vervaardigd. Ze lijken meer op racebanden dan welke straatband dan ook. Zelfs het uitlaatsysteem weegt maar 17 kilo in totaal – 5 kilo minder dan dat van de 12C. Bedenk ook dat de P1 wel gewoon beschikt over airbags, navigatie, airconditioning en zelfs een aardige bagageruimte voorin van 120 liter. De aandacht voor detail is buitengewoon…

Aero

McLaren zegt dat de P1 ‘door de lucht gevormd’ is. Daarmee bedoelen ze niet dat ze een klomp koolstofvezel in hun tuin aan erosie onderwierpen; ze hebben de wetten van de aerodynamica omarmd, in plaats van de natuurkunde naar hun hand te willen zetten. De carrosserie lijkt haast vacuüm te zijn gezogen rond de interne componenten en werd aangekleed met enorme luchtinlaten voor optimale koeling, een gladde druppelvormige cabine, een hamerhaai-neus met een brede splitter, en openingen in de motorkap die hete lucht bij de radiatoren weghouden en een kanaal van koude lucht creëren voor de daksnorkel. Zelfs de uitlaat is zo ontworpen dat hij een bubbel van lage druk laat ontstaan onder de uitklapbare achterspoiler voor nog meer negatieve lift; in samenwerking met enorme venturitunnels zorgt dit voor 600 kilo druk bij 260 km/u. Dat is heel veel, bij een relatief lage snelheid.

Veel van de aerodynamische hoogstandjes van de P1 zijn te danken aan zijn talent om een Transformer na te doen. In de normale rijmodus voelt de auto aan alsof ie als boter onder de lucht doorglijdt, met dank aan een Cw-waarde van 0,34. Zet je ‘m in Race, dan komt de spoiler 300 millimeter omhoog, kruipt de auto 50 millimeter dichter naar de grond dankzij hydropneumatisch RaceActive Chassis Control, en neemt de stijfheid van de vering met 300 procent toe om de venturi wat grondeffect te bezorgen. De ophanging gaat rol- en duikneigingen tegen en helpt je het effect van de lucht te voelen, of je nu op hoge snelheid het circuit afwerkt of over een provinciale weg rijdt. Voor een straatauto is dat ontzettend knap.

Bij normaal rijden kan de achtervleugel 120 millimeter en 29 graden opklappen en zo als luchtrem fungeren, net als bij een 12C. In de Race-modus kun je via een DRS-knop op het stuur juist minder weerstand oproepen, mocht je die paar extra km/u op het rechte stuk nodig hebben. Boven de 260 km/u doet de P1 dit automatisch. Er zitten ook twee actieve flaps voor de voorwielen, die over een hoek van 60 graden bewegen en zo de gladde onderkant van de auto bijstaan. Samengevat: hoe sneller je gaat in een P1, hoe rotsvaster en stabieler hij wordt. En dat wil je.

McLaren P1

Prijs NL: € 1.098.000

Prijs BE: n.n.b.

Motor (benzine): 3.799 cc, V8 biturbo, 738 pk @ 7.500 tpm, 720 Nm @ 4.000 tpm

Motor (elektro): 178 pk, 260 Nm

Totaal vermogen/koppel: 916 pk, 900 Nm

Transmissie: zeventraps SSG, dubbele koppeling, achterwielaandrijving

Prestaties: 0-100 km/u in 2,8 s; 0-200 km/u in 6,8 s; 0-300 km/u in 16,5 s

Kwartmijl: 9,8 seconden @ 245 km/u

Verbruik/uitstoot: 8,3 l/100 km, 194 g/km CO2

Top: 350 km/u (begrensd)

Gewicht: 1.395 kg