Uitgelicht: Mercedes SLS AMG E-cell

Er zit een scène in de film Speed 3 waarin de slechterik probeert te ontsnappen in een SRV-wagen. Deze inmiddels bijna uitgestorven rijdende supermarkten zijn grappig. Ze behoren tot de saaiste vervoersmiddelen ter wereld. Ze zijn geluidloos, tranentrekkend traag en niet erg mannelijk. Ze zijn bovendien elektrisch. Het is exact dat beeld dat ervoor zorgt dat ik altijd een beetje zenuwachtig grinnikend uitnodigingen voor de introducties van elektrische auto’s in ontvangst neem.

 

De vraag is dan ook of we ooit echt kunnen houden van de elektrische auto. Een verbrandingsmotor is immers explosief en opwindend, een spannende botsing tussen lucht en zuurstof en gereguleerd door snel bewegende cilinders en bougies. Elektriciteit komt uit de muur wanneer je een knop omzet. Ja, ik weet dat het gecompliceerder is dan dat. Maar toch, elektriciteit is het spul dat ervoor zorgt dat je koelkast koelt.

 

In de Mercedes SLS AMG E-cell is dat anders. Trap het lange gaspedaal in nadat je rustig bent weggereden en er gebeuren drie dingen tegelijkertijd. Als eerste wordt er een immense hoeveelheid pure energie losgelaten die jou over de weg afschiet op een wijze die je nog nooit eerder hebt ervaren. Dit genereert als vanzelf de tweede gebeurtenis: een met rauwe krachttermen omrande schreeuw die we hier niet kunnen reproduceren. Het derde is het besef dat je hier een voorschot krijgt op de toekomst. Met een hoofdletter T.

 

Niet dat elektrische auto’s een nieuw concept zijn. Sterker nog: elektrische aandrijving was populairder dan de verbrandingsmotor toen de autotechniek nog in zijn kinderschoenen stond. Maar industriële Realpolitik, vooral in de Verenigde Staten – nog los van de grotere actieradius en flexibiliteit van de benzinemotoren – zorgde ervoor dat de elektrische auto al snel op de automobiele schroothoop belandde. En daar bleef ie gedurende het grootste deel van de belachelijk olieblije twintigste eeuw liggen.

 

Klimaatverandering en andere ‘ongemakkelijke waarheden’ hebben de elektrische voertuigen ‘nieuw leven ingeblazen’. De Tesla uit Silicon Valley ken je al. De Opel Ampera is al bijna onder ons. En Carlos Ghosn, baas van Renault en Nissan, heeft zijn bedrijf in een toekomst gestort die zeer vergaande consequenties heeft. Hij wil een reeks aan elektrische voertuigen introduceren die in 2020 ruim 10 procent van de totale verkopen voor zijn rekening moet nemen.

 

Maar de grote prijs, ook al is het symbolisch, gaat naar de compleet elektrische supersportwagen. Audi’s make-over van de R8 met de naam E-tron was een spectaculair ogend ding, maar voelde meer aan als een conceptcar dan als een kant-en-klaar productiemodel voor de nabije toekomst. AMG’s SLS E-cell is daarentegen het echte werk: 533 pk en een koppel van 880 Nm, geproduceerd door vier synchrone elektrische motoren. De E-cell haalt een topsnelheid van 250 km/u. Een getal dat binnen 11 seconden na wegrijden vanuit stilstand op de teller verschijnt.

 

AMG? We proeven enige ironie. De performance-vleugel van Mercedes is mogelijk de koning van de verbrandingsmotor, maar serveert nu de meest complete emissieloze aandrijflijn in de geschiedenis. Een jaar geleden reed ik met een prototype van de SLS op de Nürburgring, vier maanden voor ie werd gelanceerd. Toen was al duidelijk dat de toenmalige AMG-baas Volker Mornhinweg de e-drive-versie minstens net zo spannend vond. ‘We wilden de grote sprong wagen’, zei hij. ‘Als industrie moeten we meer pro-actief opereren.’

 

Hoewel de auto pas in 2013 te koop is, was AMG erop gebrand om zijn elektrische pro-activiteit te tonen. Vandaar dat ik hier nu sta naast het enige SLS E-cell prototype op een landingsbaan net buiten Kristiansund; een stadje in het noordwesten van Noorwegen. De nederzetting heeft een sterke band met de olie-industrie. Noorwegen is een slim land: 99 procent van hun energie is duurzaam. Deze wordt voor het grootste deel gewonnen via stuwmeren en waterkrachtcentrales. Een minder groot percentage is afkomstig van zonne-energie. Het land laat zien wat er mogelijk is.

‘Hij klinkt nergens naar. Althans, niet als een geluid dat we ooit eerder hoorden’

 

Net als de SLS E-cell. Aan de buitenzijde is de auto nagenoeg identiek aan de bestaande auto. Wat alleen opvalt is dat de auto een aantal aërodynamische wijzigingen heeft ondergaan om de huid gladder te maken. De voorspoiler is opnieuw gevormd en naar voren geplaatst om de luchtstroom onder de auto te optimaliseren. Een uitschuifbare splitter aan de voorzijde beweegt boven de 120 km/u automatisch omlaag, zodat de luchtstroom onder de auto wordt versneld. Omdat de E-cell geen uitlaat nodig heeft, is de diffuser aan de achterzijde groter. Ook staat ie onder een meer extreme hoek om extra downforce te genereren. De lichtgewicht wielen zijn nieuw en zien eruit als de velgen die worden gebruikt op recordauto’s zoals je die ziet op de zoutvlakten van Bonneville.

 

Er bevindt zich een E-cell-badge op beide voorvleugels. De speciale ‘lumi-electric magno’ – mosterdgele – kleur is tamelijk hysterisch, maar verder ziet de auto eruit als een standaard SLS. Hij klinkt wel een beetje anders. Sterker nog, hij klinkt nergens naar. Althans, niet als een geluid dat we ooit eerder hoorden. Wanneer je recht naast de E-cell staat, hoor je uitsluitend een laag pulserend gebrom, het soort vibraties dat de meeste huishoudelijke apparaten uitstoten wanneer je goed luistert. Het is raar, dan verontrustend en vervolgens best wel cool. Dit is een 530 pk sterke supersportwagen, die van 0-100 km/u accelereert in vier seconden en toch is ie vrijwel geheel stil.

 

Hoewel het nieuwtje van de vleugeldeuren op de SLS nooit verveelt, zijn er in dit specifieke model belangrijker zaken om je oog op te laten vallen wanneer je jezelf naar binnen laat zakken. Voor een prototype waar er maar één van wordt gebouwd, is dit model enorm goed afgewerkt. De stoelen, het dashboard en de bekleding zijn van zeer goede kwaliteit. Laat je ogen ronddwalen en je ziet een uniek setje instrumenten boven het stuur, plus een compleet nieuw aanraakscherm in de middenconsole met een interface die verdacht veel op die van een iPhone lijkt. Het kan maar zo zijn dat we hier kijken naar een vroege versie van het nieuwe telematicasysteem van Mercedes. Het werkt goed.

 

Wat je werkelijk om doet vallen van verbazing is wat er gebeurt wanneer je dat instinctieve automobilistending doet en probeert het gaspedaal in te trappen. In de SLS krijg je de te verwachten AMG V8-donder en voel je een stoot koppel door de aandrijflijn gaan. In de E-cell gebeurt er helemaal niets. De opgloeiende instrumenten en het lage gebrom vertellen je dat de auto klaar is om te gaan. Net als bij andere elektrische auto’s is het aan jou om te bepalen in hoeverre je bereid bent om je persoonlijke verwachtingen te herkalibreren.

 

Dus hoe werkt het nou eigenlijk? Het hart van de E-cell is zijn aandrijfsysteem, bestaande uit vier elektrische motoren, die ieder dicht bij een wiel zijn geplaatst en aldus in feite zorgen voor vierwielaandrijving. Ze draaien tot 12.000 toeren per minuut. Op allebei de assen bevindt zich een versnellingsbak, die ieder twee elektromotoren aansturen. De energie wordt geleverd door een lithium ion-accu met een hoog voltage, die 48 kW sterk is en een capaciteit heeft van 40 Ah. Volg je het nog? Hij is opgebouwd uit 324 lithium ion-polymeercellen en omdat een compleet elektrische aandrijflijn vanaf dag één deel heeft uitgemaakt van de plannen voor de SLS, zijn de modules van de accu slim weggewerkt onder de motorkap, achter de stoelen en in de ruimte die normaal gesproken wordt ingenomen door de transmissietunnel. Hierdoor is het zwaartepunt van de auto in feite 25 mm lager, terwijl zijn gewichtsverdeling niet werd verstoord en het aluminium spaceframe intact bleef.

 

De gelijkstroom van de accu wordt omgezet in driefase wisselstroom en via een elektronische controle-unit doorgegeven aan de vier motoren. Speciale koelcircuits reguleren de bedrijfstemperatuur van de motoren en de elektronica. In de winter zorgt een elektrisch verwarmingselement voor de nodige hitte en er is airconditioning. De accu’s wegen 450 kilo en het totale gewicht van de E-cell is 2,1 ton. Dat is ruim 300 kilo meer dan de standaard SLS.

 
‘Wanneer je de kickdown activeert, word je beloond met een voorwaartse beweging die niet ver verwijderd is van die van de Bugatti Veyron’

Nog een paar dingen: omdat de E-cell vierwielaandrijving heeft gekregen, is de double wishbone-ophanging verruild voor een multi-link configuratie. De besturing is nu elektrohydraulisch. Hoewel zaken als abs en esp niet ontbreken, is er geen tractiecontrole. Het systeem met de vier motoren staat ook toe dat er torque vectoring wordt toegepast, dus dat de wielen onafhankelijk van elkaar sneller of minder snel kunnen draaien. Dit kan helpen bij het ronden van een bocht. Door de buitenste wielen sneller te laten draaien, is er bijvoorbeeld minder sprake van onderstuur. Op de auto die wij vandaag rijden, is het echter nog niet operationeel. Geremd wordt er via keramische schijven, die maar liefst 402 mm groot zijn aan de voorzijde en 360 aan de achterzijde.

 

Je ontkomt niet aan het bevreemdende gevoel dat je overvalt wanneer je in de auto rijdt. Strikt genomen is er niets simpeler dan het indrukken van het ene pedaal om vooruit te gaan en het andere om te remmen. Toch zijn de parameters waarmee de E-Cell werkt zó anders en de manieren waarom de auto met je communiceert zó buitenaards, dat het allemaal een beetje onbehaaglijk wordt. Het geluid van de banden overheerst en niet alleen voel je de wielophanging werken, je kunt het ook horen. Ik houd ook niet zo van CVT’s en de transmissie met de voorgeprogrammeerde schakelpunten komt even afstandelijk over. De E-cell voelt massiever en logger dan de standaard auto en de besturing is tamelijk nerveus.

 

Tegen de tijd dat we de Atlanterhavstunnelen bereiken – een 5,7 kilometer lang meesterwerk dat 250 meter onder de zeebodem is gebouwd – begint de auto natuurlijker aan te voelen. Je kunt kiezen uit vier standen – C (comfort of stad), S (Sport), S+ (Sport plus) en M (Manual: handmatig) en het schakelen tussen de verschillende standen zorgt voor een verschillende mate van elektronische controle en ook de respons van het gaspedaal varieert. Wanneer je echter – ongeacht de stand – de kickdown activeert, word je beloond met het soort voorwaartse beweging dat niet ver verwijderd is van die van de Bugatti Veyron. Niet slecht voor een SRV-wagen. Wanneer je volgas accelereert, begint de auto te klinken als de warmdraaiende straalmotor van een vliegtuig.

 

Dan is er nog het regeneratieve remsysteem van de E-cell. De standaard flippers achter het stuur zijn behouden gebleven, maar omdat de auto zijn eigen voorgeschreven schakelprogramma volgt, hebben ze een andere functie gekregen. In plaats van om terug te schakelen, wordt de linkerflipper nu gebruikt om maximale regeneratieve remkracht in te schakelen. Een aantal groene led’jes in een van de meters geeft aan in hoeverre je daarin slaagt. Het is in feite het equivalent van een flinke trap op je rempedaal. Wanneer je nogmaals de flipper naar je toe trekt, zit je in de ‘sailing’ modus en surf je nagenoeg geluidloos voort op al dat elektronisch gegenereerde koppel.

 

De rijeigenschappen zijn uitstekend. Vierwielaandrijving geeft de auto enorm veel tractie in bochten, en hoewel ie veel minder lichtvoetig is dan z’n benzinebroer, is het nog steeds erg leuk. Wanneer ook de torque vectoring actief is, zal het helemaal spectaculair zijn.

 

E-cell ingenieur Daniel Semmler geeft toe dat er nog veel werk verzet moet worden. De ontwikkelingen in de accutechniek gaan razendsnel, dus de energie- en vermogensdichtheid kan alleen nog maar beter worden. Ze worden ook lichter, wat de gewichtsbalans naar de goede kant doet doorslaan. De actieradius van 100 tot 220 kilometer is eveneens een beperkende factor en hoewel de E-cell in minder dan een uur kan worden opgeladen met een snellader, neemt de standaard procedure nog altijd bijna acht uur in beslag. Vooropgesteld dat de infrastructuur er is. En omdat we niet in Noorwegen wonen, blijft de vraag bestaan waar onze elektriciteit vandaan komt. De kolencentrales zijn niet echt schoon te noemen en vooralsnog zijn er te weinig kerncentrales om voor compleet emissievrije energie te zorgen.

 

Mercedes presenteert de SLS E-cell dan ook niet als de heilige graal die alle problemen zal oplossen. Het is slechts één van de vele antwoorden. De E-cell demonstreert niet alleen wat er gedaan kan worden, maar ook dat het werkt.

 

---

 

– Prijs: € 350.000-450.000 (zeer ruw geschat)

– Motor: hoog-voltage lithium ion-accu

– Max vermogen: 533 pk, 880 Nm, vierwielaandrijving 

– Gewicht: 2.100 kg 

– Topsnelheid: 250 km/u; 0-100: 4,0 sec.