Doornbos’ Blinde Test: hot hatches

Drie auto’s, kilometers tape en vuilniszakken, en één tamme, geblinddoekte, voormalig F1-coureur: de perfecte ingrediënten voor de Meest Onafhankelijke Test Ooit.

Ach, ze sluipen er zó makkelijk in: vooroordelen. Zelfs als je je zo nergens aan stoort als wij, lak hebt aan conventies en reputaties, als je immuun bent voor alle pr-babbels en met onze haast kinderlijke onbevangenheid in het leven staat, dan nog glibberen ze er wel eens doorheen. Het is een Mercedes en dus is ie comfortabel, het is een Japanner en dus gaat ie niet kapot, het is een Lamborghini en dus wil ie je dood hebben. Je staat er niet eens bij stil, want zo gaat dat: vooroordelen sluimeren in je onderbewustzijn, altijd klaar om toe te slaan als je een mening dient te vormen. Nu hebben de meeste van die vooroordelen trouwens wel een (vaak bescheiden) kern van waarheid, maar toch: ze bezoedelen je onafhankelijkheid, besmeuren de zuiverheid van je oordeel. Dat kunnen we niet hebben.

Eigenlijk nog erger, nog dodelijker voor de objectiviteit, zijn persoonlijke voorkeuren. Zet drie auto’s op een rij en je hebt bijna meteen al een favoriet. Omdat die ene ‘jouw merk’ is (of de andere juist niet), omdat je ‘m mooier vindt, omdat je er ooit zo een hebt gehad, omdat ie een mooie kleur heeft, omdat ie uit een bepaald land komt, omdat je vader er ooit zo een had, of omdat Robin van Persie er net zo een gekocht heeft – tienduizend redenen, die geen van alle ook maar iets zeggen over waar het werkelijk om gaat: de rijkwaliteiten.

Zo werd het idee geboren. Hoe leuk zou het zijn om eens een test te doen die geheel, 100 procent gegarandeerd vrij zou zijn van vooroordelen? Om een auto eens écht puur en alleen op z’n rijkwaliteiten te kunnen beoordelen? Maar hoe pakken we dat aan?

Simpel: via een blinde test. We nemen drie auto’s en plakken met tape en vuilniszakken alles af wat ze herkenbaar maakt. De buitenkant zie je toch niet als je in de auto zit, dus die kunnen we laten zoals hij is. Maar binnenin gaan we zó tekeer met Komo-zakken dat zelfs E.L. James gaat geloven dat er nog maar één tint grijs is. Dashboard, stoelen, stuur, pook, logo’s die stiekem op zij- of achterruiten staan – alles wordt met een genadeloze klap in het gezicht van de designers aan het oog onttrokken.

Vervolgens nemen we bovendien een testpersoon die boven elke partijdigheidstwijfel verheven is: Robert Doornbos. Sommigen zeggen dat hij succesvol Formule 1-, Champ Car-, Indy Car-, A1 GP-, F3000- en Super League Formula-coureur is. Anderen zeggen dat je daar dan wel overal ‘ex’ voor moet zeggen. Wat wij weten, is dat deze 31-jarige Rotterdammer over een onvoorstelbare hoeveelheid snelheidsgevoel beschikt, en alleen al in het rechtergedeelte van zijn milt meer feeling heeft voor wat een auto wanneer doet dan wij in ons hele lichaam. En dat hij columns voor TopGear Magazine schrijft. De definitie van een droom-kandidaat, derhalve.

Dan hebben we alleen nog een locatie nodig. Het spreekt voor zich dat de openbare weg zich niet echt leent voor een dergelijk experiment (alleen al vanwege de onzichtbare instrumenten), dus het moet een circuit worden. Zandvoort en Assen, de enige twee serieuze circuits die ons land rijk is, hadden weer eens geen oog voor de momenten waarop ware geschiedenis geschreven wordt, want die hadden al iets anders te doen. Gelukkig is daar kartcircuit De Landsard in het allerminst schilderachtige Eindhoven.

Een kartcircuit, inderdaad, maar dat heeft ook zo zijn voordelen. Het is ons immers niet te doen om de pure brute snelheid, maar vooral om wendbaarheid, souplesse en scherpte – de zaken die de échte auto’s onderscheiden van de middenmoot. En als érgens een bad hairday van een onderstel aan het licht komt, is het op zo’n circuit. Daarbij is De Landsard er wel een van kaliber. Een buitenbaan, allereerst, wat gezien de hoeveelheid uitlaatgassen die een man als Doornbos genereert, wel zo handig is. Een baan met listige bochten en een recht stuk waarop je met een béétje auto makkelijk de 100 km/u net niet haalt: perfect dus. Oh, en of we wel even willen opsodemieteren als de echte karters aan hun trainingen beginnen. (Nee hoor, geintje: we zijn met alle, terecht beroemde Brabantse vriendelijkheid ontvangen en maken van de gelegenheid gebruik om de gastheren en -vrouwen oprecht te bedanken voor de welwillende medewerking. De Landsard – ga er eens karten! Leuk!)

'M’n gevoel zegt dat het iets Frans is, maar het kan ook een Lancia zijn of zo. Echt geen flauw idee'

De Renault Mégane RS, Opel Astra OPC en Volvo V40 T5 staan opgesteld in de pitstraat. We zijn een klein uur bezig geweest alles af te plakken wat maar een vuilniszak of een reepje gaffertape kon hebben. We zeiden wel ‘simpel’, maar het zal je nog verbazen hoe veel logo’s en andere identiteitsaanwijzingen fabrikanten in en op hun auto’s weten te proppen. Privacy mag dan in onze grote-mensenwereld een groot goed zijn, voor auto’s is het kennelijk dodelijk. We zullen je niet al te veel vermoeien met de haken en ogen die een dergelijke operatie met zich meebrengt (scharen bleken stelselmatig ‘kwijt’, tape ‘zoek’ en vuilniszakken ‘net nog daar’. Stuk geknipte vingers zijn professioneel verpleegd met, nou ja, tape en vuilniszakken). Het stuur van de Mégane bleek dermate ambitieus te zijn ingepakt dat de Komo-zakken zich na twee keer sturen klemvast tussen stuur en stuurhuis hadden gewrongen. Het duurde twintig minuten om alles weer los te wringen. Uiteindelijk stonden daar drie auto’s die zelfs door hun eigen moeder in een biezen mandje in de rivier zouden zijn gemikt.

Robert Doornbos is zojuist gearriveerd. De auto’s zijn uiteraard onzichtbaar voor hem, het kartcircuit is hem onbekend (Doornbos is een van de weinige, zo niet de enige coureur ter wereld die zijn carrière níét in de kartsport is begonnen) en onze plannen zijn op z’n minst ongebruikelijk. Het zal wishful thinking zijn, maar het lijkt haast of deze piramide van onzekerheden een milde nervositeit bij hem teweegbrengt. Mooi, dat houdt hem scherp.

Allereerst wordt Robert geblinddoekt. We begeleiden hem veilig, aan het handje, naar het portier van de eerste testauto, de Opel Astra OPC. Het blijkt nog niet mee te vallen, instappen als je auto noch stoel ziet, maar het lukt Robert zonder al te veel hoofdstoten te gaan zitten.

Dan mag de blinddoek af. Pure verbazing: ‘Jézus’. Even in de ogen wrijven om het blinddoekgevoel te elimineren, informeren of alle esp-achtige elektronica uit staat (zeker!) en baf! meteen vol op het gas de pitstraat uit, op weg naar de eerste bochten. ‘Hij klinkt goed, lekker turbogeluidje! Beetje onderstuur’, luiden de bevindingen nadat de eerste paar bochten zich nog nasidderend afvragen wat hen zojuist is overkomen. ‘Op zich reageert hij best snel. Hij heeft ook best een goed koppel, waarschijnlijk door dat turbootje. Ik vind ‘m niet verkeerd – geen flauw idee wat het is natuurlijk. Hij schakelt wel goed; korte versnellinkjes.’ Hij heeft het nog niet gezegd of een hartverscheurend gekerm wringt zich door het grommende motorgeluid heen. De bak is toch wat hakerig en leent zich niet direct voor flitsend heel and toe-werk. Aan de andere kant: als je nooit eerder in een bepaalde auto hebt gereden, is een keertje misschakelen geen schande – voor mens noch machine.

Dan zitten de drie rondjes er alweer op. Eerste indruk? ‘M’n eerste indruk is wel goed. Het is een klein scheurbakkie, dat is leuk. Er zit alleen bij het insturen niet echt een goede balans in; je krijgt zo’n onderstuur-overstuurmomentje. Ik voel ‘m nog niet heel goed aan, maar het zijn natuurlijk ook maar kleine bochtjes op een klein circuitje. M’n gevoel zegt dat het iets Frans is, maar het kan ook een Lancia zijn of zo. Echt geen flauw idee. Maar: niet slecht. Ik ga ‘m onthouden – ik heb er een redelijk goed gevoel bij. Op naar de volgende!’

De blinddoek gaat weer op en ook het uitstappen verloopt redelijk schadevrij. De Opel wordt weggereden en maakt plaats voor de Volvo V40 T5. Wederom weet Robert zich een betrekkelijk pijnloze weg naar de bestuurdersstoel te struikelen. ‘Waar zitten we nú weer in? Leuk spelletje, dit. Goed, eerste indruk: het stuur is wat dikker, voelt ook wat beter afgewerkt, qua leer en zo. De pedalen voelen wat lichter en deze heeft een automaat; dat is ook even wennen. Oké, daar gaan we, kijken wat ie heeft.’

De pook wordt op handmatige bediening gezet en wederom verloopt het uitrijden van de pitstraat vol gas. ‘Hé, dat schakelt goed. En die remmen zijn meteen al een stuk beter dan bij die vorige. Dat moet toch op iets van een racefamilie duiden. Het stuurt goed. Ook hier weer voorwielaandrijving – welke auto niet, tegenwoordig? Jammer, ik heb meer met achterwielaandrijving. Hij voelt veel zachter, zeker op de voorwielen. Zo, véél onderstuur in deze auto! Heel veel onderstuur, ook vergeleken met die andere. De remmen zijn wel écht goed zeg. Hij lijkt daardoor ook wat sneller, omdat je wat later kunt remmen. Je krijgt hem door al dat onderstuur moeilijk in een drift. Kleine velgen, dikke banden, vermoed ik.’ Zwijgt. Concentratie. ‘Nee, dit vind ik niks hoor, al dat onderstuur. De remmen zijn leuk – die zouden eigenlijk op die andere auto moeten. De stoel zit ook niet erg racy, ik glij echt van links naar rechts. Misschien willen ze hiermee wel een raceauto neerzetten, maar dan missen ze toch nog echt een paar onderdelen. De koppeling begint ook al te slippen, hoor je het? De motor? Die andere had een wat stoerder geluid en qua pk’s valt het me een beetje tegen. Ik denk dat die vorige sneller was. Next!’

De blinddoek gaat weer op, Robert stapt uit, de Volvo verlaat het toneel en maakt plaats voor de Mégane RS, wat ons betreft al jaren de benchmark voor het segment. Robert voelt driftig aan de rubbers van het openstaande portier, alsof die hem gaan vertellen wat voor vlees hij nu in de kuip heeft. ‘Ah,’ zegt hij direct na te zijn gaan zitten, ‘dit zijn in ieder geval de meest racy kuipstoelen die we vandaag hebben gehad. Het stuurtje is lekker en kijk: dat streepje in het midden, dat je altijd weet wat de rechtuit-stand is? Komt uit de rallysport. Klaar?’

Weer gaat het ronkend door de pitstraat. ‘Nou, hij remt iets minder, maar de acceleratie is leuk. Het geluid is goed en hij heeft de meeste pk’s tot nu toe – denk ik’, voegt hij er snel aan toe. ‘Dit is een fabrikant met race-ervaring, althans, zo voelt het wel. Hij stuurt heel scherp, heel direct – het meest sportief van de drie. Hij is, net als alle andere, voorwielaangedreven – veel wielspin dus. De achterkant is best ‘los’, een kort autootje dus. Ik zit vaak op de limiter, het zijn korte versnellinkjes. Hij is qua vering stugger dan de andere. Als hij nou nog de remmen zou hebben van die tweede.’

'Het zou best kunnen dat de Astra, puur op remweg, de krachtigste remmen heeft. Maar het gaat ook om remgevoel en doseerbaarheid'

Robert zet de nahijgende Mégane stil in de pitstraat. ‘Overall: de meest sportieve van de drie. Zeker qua besturing en zitpositie. De remmen kunnen beter: het pedaal voelt een beetje lang en ze hebben niet echt een snelle bite. Die tweede auto had echt een mega-rem, maar dit is weer leuker omdat je kunt schakelen en koppelen. Veel wielspin, dat hou je toch met die voorwielaandrijvers. Klein motortje, maar wel heel agressief… Leuk! Dit is de eerste waarvan ik een idee heb van wat het zou kunnen zijn.’

De test zit erop, tijd om de balans op te maken. Roberts bevindingen zijn opmerkelijk. Vaak stroken ze niet met de verwachtingen, of beter: met de vooroordelen. Over Volvo’s kun je van alles zeggen, positief of negatief, maar over één ding is zo’n beetje iedereen het eens: ze hebben altijd heerlijke stoelen. Robert vindt ze niets. Over Volvo-remmen hebben we eigenlijk nog nooit iemand iets horen zeggen, waaruit je zou kunnen afleiden dat ze redelijk doorsnee zijn. Robert vindt ze geweldig, met afstand de beste van de drie. Terwijl Opel bij de introductie van de Astra OPC juist met onverholen trots meldde over de krachtigste remmen van het segment te beschikken en er ter bewijs zelfs een speciale proef voor had uitgezet. Wij waren destijds onder de indruk. Robert is dat veel minder. Al pratend stelt Robert zijn mening af en toe bij. Hij is er zeker van dat de derde auto van een fabrikant komt die race-ervaring heeft. Eerst dacht hij dat van de tweede kandidaat ook, vanwege die remmen, maar dat stelt hij bij: ‘Ze hebben geprobeerd een sportieve auto te maken, maar zijn daar niet in geslaagd. Het klinkt lekker en het gaat ook best hard in rechte lijn, maar bij elke bocht gaat het mis: zo veel onderstuur, het ding wil echt alleen maar rechtdoor. Daar was die eerste veel beter in. Die klonk bruter, ook.’

Het moment van de waarheid. Waar heb je in gereden en wat heeft je voorkeur? ‘Pff, Moeilijk hoor. Laat ik beginnen met degene die ik zeker denk te weten: die derde. Dat is een Renault. Je merkt aan alles dat die weten hoe je een sportieve auto moet bouwen. Besturing, schakelen, remmen, onderstelafstemming: het klopt gewoon. Het is natuurlijk geen circuit-auto, maar je voelt dat die wel ergens in die auto verstopt zit, dat die ervaring er is.’

‘Dan die tweede. Ik zeg Volvo.’ We vallen van onze stoel. Hoe knap! ‘Voor het echt sportieve zijn veel te veel concessies gedaan aan het comfort. Voor bochten is hij veel te slap van voren, hij is meer gemaakt als vlotte reis-auto. Dat spreekt ook uit die stoelen: veel te weinig zijdelingse steun, zeker voor je benen. Maar dat heb je op de snelweg ook niet nodig.’ We zijn diep onder de indruk. (Totdat later, als Robert is vertrokken, één der redacteuren met schaamrood op de kaken opbiecht dat het zomaar eens zou kunnen dat hij, misschien, eventueel, wellicht, in een moment van onachtzaamheid, tijdens het nababbelen één keertje, tussen neus en lippen door, per ongeluk de naam Volvo heeft laten vallen. Waaruit maar weer blijkt dat je van het professioneel berijden van raceauto’s niet per se doof hoeft te worden. Maar goed, we weten natuurlijk niet zeker óf Robert het gehoord heeft, dus: het voordeel van de twijfel.)

‘Die eerste: geen idee. Ik dacht aan iets Frans, maar dat zal wel niet vanwege die Renault. Lancia? Hebben die nog iets snels dan? Nee, echt: ik weet het niet.’ Hij moet lachen als we hem meenemen naar de andere kant van de pitstraat, waar de auto’s staan opgesteld. ‘Een Astra! Haha! Nee, nooit verwacht. Zo zie je maar waar blind testen goed voor is. Goed ding hoor! De Renault gaat bij mij op nummer 1, de Astra wordt tweede en het brons gaat naar de Volvo. Zie je trouwens dat het klopt, van die kleine velgen met dikke banden?’ En hoe zit dat nou met die remmen, bijvoorbeeld? ‘Ik rem met mijn linkervoet; in de racerij kun je veelal niet anders en ik heb me dat dus zo aangeleerd. Het zou best kunnen dat de Astra, puur op remweg, de krachtigste remmen heeft. Maar het gaat ook om remgevoel en doseerbaarheid. Dat was bij die Volvo top, ook beter dan bij Renault. Nou jongens, was leuk. Gaan we echt vaker doen hè? Briljant concept! De groeten.’

Zo snel als hij over het circuit ging, is hij ook weer verdwenen. Het is dat hij geen wit pak aanhad en wél sprak, anders zou je zweren dat het The Stig was.
 

(Wil je de schudderige onboard-filmpjes bij deze test bekijken? Klik hier!)

De kandidaten

Opel Astra OPC

Opel heeft inmiddels decennia ervaring met het maken van snelle hatchbacks. Ze waren lang niet allemaal even goed, maar sinds het geheel onder de OPC-vlag vaart, zijn het verdomd leuke auto’s. De Corsa OPC is al een geweldig gooi- en smijtding, nogal ondergewaardeerd, als je het ons vraagt. De vorig jaar gelanceerde Astra OPC is de jewel in the crown: 280 pk blèrt de viercilinder turbo eruit, goed voor een 0 naar 100 in 6,0 seconden en een top van 250 km/u. Daarnaast is hij voorzien van een speciale voorwielophanging, HiPerStrut geheten, die onderstuur en torque steer (dat irritante getrek aan je stuur bij onderstuur) moet tegengaan. Hij is, mede dankzij een riante standaarduitrusting, met € 43.995 (€ 30.950 in België) wel de duurste van dit setje. De beste OPC tot nu toe? Zonder twijfel.

LEUK
• Lekker uiterlijk
• Bruut geluid
• Snel en handelbaar

NIET LEUK
• Stevige prijs
• In OPC-stand érg hard
• Zicht naar achteren beperkt

Doen: Sport-knop indrukken voor extra herrie
Laten: Denken dat het een Opel is en dús niet leuk
 

Volvo V40 T5 R-Design

De topper van de nieuwe, en als we om ons heen kijken hogelijk gewaardeerde, V40-lijn. Dit is er een van een uitstervend soort, want voorzien van een 254 pk sterke vijfcilinder. Volvo heeft al een tijdje terug aangekondigd alleen door te gaan met viercilinders. Dus als je, zoals wij, fan bent van die heerlijke vijfcilinder-ronk: sla snel toe. Waar Opel die fraaie HiPerStrut-veerpoten heeft en de Renault beschikt over een onderstel met decennia Formule 1-race-dna, heeft de Volvo… niets. Nou ja, een hoop elektronica, maar die hebben we (net als bij de anderen) uitgezet. Hoewel de V40 dus bijna 30 pk op de Astra moet toegeven, is de 0-naar-100-tijd zo goed als gelijk: 6,1 seconden. De prijs trouwens ook: € 42.995 (€ 32.990 in België).

LEUK
• Bijzonder uiterlijk
• Laatste der vijfcilinders
• Comfortabel en toch snel (rechtuit dan)

NIET LEUK
• Niet dol op bochten
• Minder ruim dan je denkt
• Prijzige opties

Doen: Pak eens een lekker kleurtje in plaats van grijs
Laten: Denken dat dit een sportauto is
 

Renault Mégane Coupé 2.0 16V Turbo 265 RS

Met enige afstand de langste naam (kom op, jongens), maar ook de langste ervaring in het maken van werkelijk geslaagde hot hatches. Inmiddels goed voor 265 pk, een sprint naar 100 in zes tellen rond en een top van 255 km/u. Nog leuker: het is met € 35.990 (€ 29.500 in België) dé prijspakker van het segment. Eén belangrijke aantekening: onze RS was voorzien van het (1.595 euro kostende) Pack Chassis Cup, dat voorziet in een sperdifferentieel en een vele malen harder onderstel. Veel té hard voor gezellig dagelijks gebruik, vinden wij, maar op een circuitje als De Landsard levert het wel op, natuurlijk.

LEUK
• Enerverend rijgedrag
• Razend snel
• Koopje!

NIET LEUK
• Deze gaat je boetes opleveren…
• Cup-chassis idioot hard
• Deze kleur geel kost € 1.600 extra!

Doen: Kopen, als je de leukste hot hatch wilt
Laten: Dat Cup-chassis – als je geen Doornbos heet