Toyota GT86

Na een dag rondjakkeren in de BRZ zijn ons maar drie rondjes in de derde versnelling vergund in de bijna identieke Toyota GT86. Waardoor we ons afvragen van wie deze auto eigenlijk is…

De huwelijken van Kim Kardashian lijken er in vergelijking toonbeelden van stabiliteit bij. Twee trotse Japanse automerken – Toyota en Subaru – verenigden hun krachten om een sportauto te maken voorzien van twee emblemen. Het had een hemels huwelijk moeten zijn. De vier jaar durende verloving leek goed verlopen te zijn. Er was een bruidsschat (Toyota kocht voor 16,5 procent aandelen in Subaru alvorens hun de vraag voor te leggen: ‘Willen jullie met ons een sportauto bouwen?’). En er bestonden foto’s van een gelukkig stel gedurende de jaren die moesten leiden naar De Grote Dag.

Maar niet alles was wat het leek. Zo gauw het echtpaar de kerk had verlaten – de autoshow van Tokio van 2011 – raakten familieleden van beide zijden met elkaar gebrouilleerd. Veel conflicten, weinig confetti, kortom. Het gevoel van pais en vree dat om de coupé hing, was op slag verdwenen toen er geruzied werd over wie wat gedaan had. Toyota deelde de eerste klap uit. Het gooide de knuppel in het hoenderhok door de zondag voorafgaand aan de autosalon zijn productieversie te tonen. Terwijl de productiemodellen halverwege de autoshow onthuld zouden worden – op dezelfde dag.

In de aanloop naar het fiasco, oogstten beide merken terecht waardering voor hun identieke auto’s. Maar toen begonnen ingenieurs van Toyota aan buitenlandse journalisten te vertellen dat de coupé hun idee, hun project was, en dat Subaru alleen maar een bijdrage leverde aan de motor – maar Toyota had zelfs wat dat betreft de hoofdrol, want steeds als Subaru directe inspuiting probeerde, mislukte dat en uiteindelijk zaten ze alleen maar te janken als baby’s. Ik parafraseer hier, maar zo zeiden ze het wel ongeveer.

Hier een voorbeeld van de Toyota-hoofdingenieur van het coupéproject, Tetsuya Tada, die via een vloeiend sprekende tolk laat weten: ‘Subaru was niet betrokken bij het ontwerp van de auto… de planning en het concept waren helemaal het werk van Toyota.’

En hier nog een: ‘We hebben Subaru gekozen als partner. Subaru is onderdeel van Toyota: wij bezitten heel veel aandelen.’ Maar mijn favoriet is deze: ‘[Wij] zijn te weten gekomen dat Subaru in het verleden zelf heeft geprobeerd directe inspuiting te realiseren, maar dat lukte niet waardoor ze bijna een trauma opliepen wat betreft de toepassing van directe inspuiting.’

Voor het geval er nog twijfel zou bestaan, heeft Toyota zijn naam boven die van Subaru op de motor laten stansen. Toyota zegt dat het de research en het ontwerp van de auto voor zijn rekening nam, en het gezamenlijke project met Subaru daadwerkelijk opstartte. Er is echter één maar. Of twee, eigenlijk. De Toyota-coupé is in een Subaru-fabriek gebouwd en maakt gebruik van een boxermotor – handelsmerk van Subaru. Toyota, dat zich wil bevrijden van zijn oerconservatieve imago, had wanhopig behoefte aan een ‘fun car’. De aanduiding ‘86’ (waartoe besloten werd door Akio Toyoda in hoogsteigen persoon) verwijst naar de laatste keer dat Toyota een flitsende achterwielaangedreven sportauto in zijn assortiment had. Maar waarom deed Toyota dan niet alles alleen? Omdat Subaru de meeste techniek en know-how al paraat had.

Maar de belangrijkste reden waren de kosten. Sportauto’s hebben zo’n beetje dezelfde houdbaarheid als radio-isotopen – hun populariteit halveert ieder jaar, wat het moeilijk maakt om de investering terug te verdienen. Dus als Toyota en Subaru de kosten delen, hebben ze allebei een auto waar ze er meer van kunnen verkopen, voor minder geld. In de Verenigde Staten zal de GT86 zo’n 25.000 dollar gaan kosten. Om een voorproefje van het resultaat van Toyota’s werk (oké, en dat van Subaru) te krijgen, werd de pers op het Fuji-circuit uitgenodigd. Die baan van wereldklasse ligt aan de voet van de berg Fuji en wordt door coureurs van over de hele wereld geprezen. Het heeft snelle bochten, scherpe knikken en een lang recht stuk.

Wij bevinden ons er pal naast, op een klein kronkelig 600 meter lang stuk verharde weg dat voor go-karts wordt gebruikt. We krijgen ieder drie ronden. Ik geloof dat ik, één keer, de derde versnelling heb gehaald, maar ik weet nog dat ik meteen verrukt was. Tada-san had gelijk. Dit is volstrekt geen Subaru. Nou ja, de versnellingsbak is dat niet. Zo wordt gezegd. De versnellingspook van de 86 voelde aan alsof hij van een arcadespel is (waarschijnlijk met opzet, gezien de jonge doelgroep). Het blijkt de zo heerlijke handgeschakelde zesbak uit de oorspronkelijke Lexus IS200 te zijn, hoewel Subaru er snel zijn eigen hendelknop op schroefde toen Toyota even niet keek. Subaru zegt, zoals je zult begrijpen, iets anders, en beweert dat het een fiks aangepaste Impreza-versnellingsbak is. Een van de twee verkoopt hier lulkoek, en we weten niet wie we moeten geloven. Van de automatische zesbak – met flippers op het stuur, ook net als bij een arcadespel – wordt gezegd dat hij uit de huidige Lexus IS250 afkomstig is.

Het materiaal in het interieur is meer Toyota dan Subaru. Het dashboard heeft soft touch. Als dat aan Subaru zou zijn overgelaten, zou het waarschijnlijk zijn gemaakt van tuinmeubelkunststof. Het interieur is eerder functioneel dan crème de la crème. De ventilatieopeningen verheffen zich onder bobbels in het dashboard, en de bediening van de airco en de radio bevindt zich, nou, in het midden – zo’n beetje waar ze in iedere auto zit. Check.

Het stuur is heel on-Toyota. Het heeft gevoel en karakter. Maar het deel van de auto dat ontegenzeglijk Subaru is, is de boxermotor. En ik ga ervan uit dat die het zwakke punt van de auto is. Hij laat niet alleen zijn tanden niet zien (de GT86 is niet snel genoeg, misschien een fractie beter dan de Mazda MX-5), maar in het exemplaar waar ik in reed, leek hij ruw als schuurpapier, en de motor klonk alsof er een gat in de uitlaat zat, alsof iemand er met een schroevendraaier in had zitten porren. Niet met het uiteinde, maar met de handgreep. We kregen te horen dat de Toyota en de Subaru ietwat anders zijn afgesteld, ook al beschikken ze over hetzelfde vermogen, maar het zou niet al te veel verschil moeten maken voor het auditieve ‘genoegen’. De fan zwijmelt en enthousiaste bloggers zullen het schorre geluid van de motor als ‘karakter’ aanduiden, maar als hij het rode streepje van de 7.500 toeren nadert, klinkt hij als een generator die te hoog staat. Dit is weer totaal anders dan onze ervaring met de Subaru, maar, hemel, ik reed maar anderhalve kilometer in de GT86, terwijl mijn collega een hele dag in de Subaru zat. Soms lijkt de motor niet te lijden – als hij niet te veel toeren maakt en je het heel kalmpjes aan doet.

Toyota zegt dat het deze motor bewust heeft gekozen omdat het een auto voor een jong publiek is. Het wilde de kosten laag houden, en bovendien niet een soort raket maken. Probleem is dat ook grote kinderen met deze auto zullen willen spelen. Eerlijk gezegd schreeuwt deze motor om een turbo, omdat de auto voor de rest zo verschrikkelijk goed is. Hij stuurt fantastisch (dat is echt een gezamenlijke prestatie, een Subaru-stuurmechanisme met een elektrische bekrachtiging van Toyota), en zijn rijgedrag is wat hardcore zwijmelaars als ‘echt neutraal’ zullen aanduiden. Vertaald wil dat zeggen dat hij zijwaarts zal neigen op een kletsnatte weg. Vooral omdat deze Toyota voorzien is van Prius-banden met een lage wrijving. Gelukkig voor ons regende het toen wij aan de beurt waren om de auto te testen. Jammer genoeg voor ons mochten we de stabiliteitscontrole niet uitschakelen.

De 86 zou dus mooi en elegant zijwaarts beginnen te glijden – en dan zou de elektronica ervoor zorgen dat de auto tegen een onzichtbare stenen muur ramde. Dit diende er alleen maar voor om ons duidelijk te maken hoezeer het de auto aan vermogen ontbreekt, want het kostte zo godsallemachtig veel tijd om weer op snelheid te komen. Om vervolgens in de volgende bocht weer een klap in je gezicht te krijgen. En zo voort…

Drie ronden lang met een opgerolde krant in je gezicht worden geslagen, was genoeg kastijding om te beseffen dat er ergens iets magisch in deze auto zit. De 86 is in beginsel een fantastische fun machine – als de weg nat is en de omstandigheden ongunstig. Maar alleen als je de ‘uit’-knop van de stability control in mag drukken. Maar de vraag die we werkelijk willen beantwoorden, is van wie de Toybaru nu echt is. En wat dat betreft weten we het helemaal niet meer. Beide merken claimen hem, maar zolang we de BRZ niet oog in oog kunnen zetten met de GT86, is het moeilijk om uit te maken wie het creatiefst met de waarheid is omgesprongen.

Motor: 1.998 cc viercilinder boxer

Vermogen: 197 pk @ 7.000 tpm

Koppel: 205 Nm @ 6.200–6.600 tpm

Transmissie: zesbak, handgeschakeld

Aandrijving: achter

Gewicht: 1.220 kg

Prijs: ± 30.000 euro (excl. belastingen)