DTM met Audi, BMW en Mercedes

Het DTM staat voor een nieuw tijdperk en deze keer nemen de Grote Drie het tegen elkaar op. Audi, BMW en Mercedes gaan racen. Degene met de slimste vleugels wint.

 

Kijk naar het aantal spoilers van een van de drie hier afgebeelde DTM-auto’s – de chroomkleurige Mercedes C-klasse Coupé bijvoorbeeld – en je komt al gauw op 25 stuks. Vijf-en-twintig. Laat dat getal maar eens een paar minuten in je hoofd rondgaan en vergelijk het met andere gevleugelde uitvindingen, zoals een Boeing 747. Die heeft er – technisch gesproken – slechts vijf. Britse toerwagens, het Engelse equivalent van het Duitse DTM, hebben er één. Als er een wereldkampioenschap voor vleugels was, zou het DTM met twee vingers in de neus winnen.

 

Maar iedere kromming en iedere flap dient een doel. Dit jaar meer dan ooit, omdat de hier afgebeelde auto’s het voor het eerst in het DTM – Deutsche Tourenwagen Meisterschaft, om het maar eens voluit te zeggen – tegen elkaar opnemen. De Duitse Grote Drie.
Mercedes vs Audi vs BMW. De drie grootste rivalen onder de autoproducenten gaan er straks tegenaan, met volledige steun van hun fabriek. Drie producenten die niets anders doen dan auto’s ontwikkelen waarmee ze hun concurrentie de loef hopen af te steken. En nu gaan ze tegen elkaar racen.

 

Mercedes gaat de strijd aan met de C-klasse Coupé, Audi neemt de A5 mee, en BMW keert met de M3 in het DTM terug. Dankzij nieuwe reglementen moet het racen dit jaar spannender en betaalbaarder worden. Het zou een perfect recept voor toerwagens zijn, deze klasse.

 

De reglementen voor 2012 zijn aangepast om de kosten met 40 procent te drukken. Daarom heeft de organisatie meer dan 50 onderdelen gestandaardiseerd – onderdelen zoals het koolstof chassis, de versnellingsbak met schakelflippers van Hewland, de dempers en de besturing – wat betekent dat alle drie de fabrikanten deze onderdelen gewoon van het rek kunnen pakken. Het betekent ook dat nieuwkomer BMW minder ver op Mercedes en Audi achterligt, omdat het niet zo veel tijd en energie hoeft te steken in het ontwikkelen van enkele gecompliceerde onderdelen. Vergeet echter niet dat de motoren uniek zijn en dat de merken daar hun handen vol aan zullen hebben.

 

 

Oh ja: er is iets met het uiterlijk van DTM-auto’s en het herkennen van de tamme straatversies waarvan ze zijn afgeleid. Maar deze auto’s komen net zo weinig overeen met de productieversies waarvan ze zijn afgeleid als een Veyron met een stadsbus. Maak niet de fout te denken dat deze C-klasses, A5’s en M3’s op steroïden ook maar iets gemeen hebben met de auto op jouw oprit. Als je een DTM-auto bestudeert, zie je welgeteld twee overeenkomsten: de deurgrepen en de daklijsten die bij een productie-auto plaats kunnen bieden aan de imperiaal. Op deze twee nietszeggende onderdelen na is alles aan deze raceauto’s anders. Als je echter in een BTCC-auto stapt, herken je dingen, zoals de ventilatieopeningen. In een DTM-auto krijgt de coureur niet eens een dashboard, slechts een koolstof cockpit.

 

En als je denkt dat je een fabrikant aanmoedigt voor het ontwikkelen van de beste auto: laat je niet voor de gek houden. Je juicht voor veel subtielere eigenschappen. Alles draait om de juiste set-up. Wat betekent dat het afstellen van al die nadrukkelijk aanwezige aerodynamica nog nooit zo belangrijk is geweest. Races zullen worden gewonnen en verloren op pietepeuterige details.

 

 

Aerodynamica is de donkerste van de zwarte kunsten van ingenieurswerk. Schijnbaar onbelangrijke oppervlakken kunnen enorme effecten teweegbrengen. Ingenieur en coureur moeten een volledige synergie hebben: een fractie van een graad verandering aan een van de multilaagsvleugels verandert de balans van de auto’s compleet. Zelfs die kleine rij vleugels op de wielkasten hebben een enorme invloed. Als bijvoorbeeld een set-up met weinig neerwaartse druk nodig is, worden ze zelfs helemaal verwijderd.

 

Overal waar je kijkt zit wel een lip of een opstaande rand. Overal ontspruiten onderdelen aan de carrosserie en het is zeer waarschijnlijk dat die oppervlakken nog niet stoppen met voortplanten: grote kans dat die 25 vleugels zich nog vermenigvuldigen voordat het seizoen 29 april op Hockenheim van start gaat. Het draait allemaal om het leiden van de luchtstroom. Die moet ieder nog bijna herkenbaar carrosseriepaneel op een bepaalde manier raken om er op snelheid het minste nadeel van te ondervinden of zelfs voordeel uit te halen.

 

Hierdoor zou een DTM-auto op de achtervleugel ongeveer 1.000 kilo neerwaartse druk moeten produceren. Dat komt neer op het meezeulen van een Ford Ka op de kofferbakvleugel. Dat getal neemt het effect van de diffuser niet eens mee. Dat is die grote bak die aan de achterkant twee meter onder de auto – de helft van de lengte – doorloopt. Deze diffuser leidt de lucht zo onder de buik van het beest door dat het de stabiliteit verbetert. Omdat deze windgeleider zo lang is, zorgt hij voor een grote balans rond het middelpunt van de auto’s.

 

 

Toch is er ondanks al die vleugels minder grip als direct gevolg van de aerodynamica. En minder grip door aerodynamica betekent dat teams meer terug moeten grijpen op ‘mechanische’ grip. In plaats van erop te vertrouwen dat de vleugels de auto op het asfalt drukken, halen de bestuurders grip uit de banden. Dat leidt tot de heilige graal van motorsport – meer inhalen. Als de auto voor je niet zoveel neerwaartse druk – en daarmee grip – voor je neus wegkaapt, dan kun je in snelle bochten veel dichterbij komen. De auto’s van seizoen 2011 waren op het randje, vooral tijdens de kwalificatie, maar omdat de Hankook-banden breder zijn dan de Dunlops van vorig jaar, zouden de auto’s een stabieler weggedrag moeten hebben.

 

Gary Paffett, de eerste rijder van Mercedes, de meest succesvolle coureur in het huidige startveld en een Brit die voor 99 procent van de Engelsen onbekend is, denkt dat het een stuk leuker wordt. ‘In langzame bochten wordt het hard werken, omdat we sneller rijden. Maar omdat we nu een zesbak met schakelflippers hebben, kunnen we ook in bochten schakelen en daarom harder drukken.’ Harder drukken is coureurstaal voor meer plezier. Maar meer plezier voor de coureurs heeft niet automatisch meer kijkplezier voor de fans tot gevolg. De echte test volgt dan ook pas als uit de eerste races blijkt dat het tijdens races inderdaad tot meer inhaalmanoeuvres komt. Het DTM staat juist bekend als een klasse waarin de rijders moeilijk kunnen slipstreamen – hopelijk wordt dit beter door de nadruk op mechanische grip. Want ondanks het feit dat er dicht op elkaar geracet wordt, erkent Paffett dat de nieuwe regels nodig zijn. ‘Het DTM is een mooie uitdaging voor de coureurs en de teams, maar het is nu teveel een optocht. De fans hebben meer spanning nodig.’

 

Is er iets dat hij zou willen veranderen? ‘Ik wil wel meer vermogen hebben. Dan zou het vanwege de grotere mechanische grip nog interessanter worden.’ Sorry, Gary – je wilt meer vermogen? De 4,0-liter V8 met 500 pk bij 8.500 toeren in een auto van slechts 1.050 kilogram is niet genoeg voor je? Nee, je hebt gelijk: van 0 naar 100 km/u in ongeveer 3,0 seconden en een topsnelheid van 300 km/u is inderdaad wat aan de trage kant.

 

Bovenstaande laat het kaliber van een DTM-coureur zien. Deze klasse blijft – op de F1 na – aantrekkingskracht uitoefenen op de allerbesten. Paffett greep bijvoorbeeld net naast een stoeltje in het F1-team van McLaren. Hamilton was hem net voor. Paul di Resta was DTM-kampioen in 2010, Hakkinen heeft in het DTM geracet, Coulthard rijdt dit seizoen en eh… Ralf Schumacher ook. Nou ja, je kunt niet alles hebben.

 

 

Het DTM trekt zulke goede coureurs aan, omdat het relatief eenvoudig is om te wisselen tussen een eenzitter en een DTM-auto. Het weggedrag van deze twee – op het eerste oog uitersten – lijkt erg veel op elkaar. Paffett zelf is bijvoorbeeld fulltime testrijder voor McLaren. Het volledig van koolstof gemaakte chassis van een DTM-auto heeft rondom dubbele draagarmen met daarin dempers voorzien van stoterstangen. Deze set-up lijkt meer op die van een F1-auto dan die van de toerwagens in het BTCC.

 

En er zijn meer heerlijke technische hoogstandjes. Zo hebben alle auto’s een koelsysteem voor de remmen. Als ze de pits binnenkomen voor een bandenwissel, kunnen de coureurs met een druk op een knop op het stuur water op de schijven sproeien, omdat die op dat moment niet meer door de rijwind worden gekoeld.

 

Hoe de coureurs weten waar de pitbox zich precies bevindt, is een ander verhaal – want zelfs de zitpositie lijkt in niets op die in de wegversie van de raceauto’s. Je zit zo laag en zo ver naar achteren dat je door de voorruit slechts lucht waarneemt. En in- en uitstappen vereist de flexibiliteit van een yogi. Paffett maakt zich dan ook zorgen over zijn gebrek aan zicht: ‘Dit jaar is het slechter dan voorheen, omdat we nog meer opgesloten zitten. We hebben nog niet gewerkt aan de spiegelafstellingen, maar de auto’s bieden dit jaar echt een slechter zicht’. Sorry – spiegelafstelling? Jazeker, zelfs de spiegels op een DTM-racer vereisen de juiste afstelling.

 

Dat is juist het ding: een moderne DTM-auto is ontwikkeld met slechts één doel. Om te racen. Daarom is er een ziekelijke aandacht voor detail, precisie en motorontwikkeling in een auto die eruit ziet alsof ie is ontworpen door iemand die de weg kwijt is. Het zijn de paradoxen die het DTM zo briljant maken. De auto’s zijn herkenbaar, maar spannend. Bijna bereikbaar, maar tegelijkertijd zo extreem als het maar kan.

 

Dus kom naar Hockenheim op 29 april 2012. Of, bijvoorbeeld, naar Zandvoort op 26 augustus. En stel je de spanning voor bij het opkomen van de eerste bocht. Zo veel investeringen, zo veel concurrentie – al die gedeelde historie van Audi, BMW en Mercedes, en alles komt neer op die zwarte streep asfalt van tien meter breed. Er zat nog nooit zoveel druk op winnen op zondag, verkopen op maandag.