Alfa 4C tegen Cayman S en Exige S

Voor Alfa Romeo gloort er weer licht aan de horizon. Tijd om de nieuwe 4C te vergelijken met twee andere afgetrainde types.

Tot voor kort was het advies vrij simpel: Zoek je een tweezitter met middenmotor? Koop een Cayman. Einde discussie. De afgelopen jaren had Porsche bijna het alleenrecht in deze sector, maar sinds kort is er een alternatief. Een fraaie Italiaanse coupé: de Alfa Romeo 4C.

Dan is er ook nog de Lotus Exige. Voorheen was het verschil tussen de Lotus en de Porsche te groot om een directe vergelijking te doorstaan: te fanatiek, te weinig comfort, te weinig zitruimte en met z’n beperkte zicht rondom ook nog eens een ramp om te parkeren of mee te manoeuvreren. Daarnaast wordt het merk Lotus in Nederland en België matig gepromoot dus je zou haast vergeten dat het merk nog bestaat. Bovendien: dat gat tussen de Porsche en de Lotus lijkt sinds kort te zijn opgevuld door de nieuwe Alfa Romeo 4C, met z’n uiterst geavanceerde chassis van koolstofvezel. Daarom wordt het opeens een heel stuk interessanter om deze drie op een rij te zetten.

Voordat we in een geschikte omgeving zijn aangekomen om de drie auto’s te bevoelen, moet er een heel stuk gereden worden. Weg van stad en snelweg; op zoek naar rust, ruimte en echte wegen. De Alfa Romeo toont direct z’n ware aard: het uiterst stijve chassis en de Spartaanse stoelen zorgen ervoor dat er erg weinig afstand is tussen jou en het wegdek. Ieder kiezeltje, zelfs elke klodder verf van de lijnen op de weg zijn duidelijk voelbaar.

De Porsche en de Lotus hebben een zescilindermotor; zoals de typeaanduiding van de 4C al doet vermoeden, moet de Alfa Romeo het met vier cilinders stellen. Ook wat cilinderinhoud betreft scheelt het een kleine twee liter met de Exige en de Cayman. Uit de 1.742 cc van de Alfa Romeo wordt met behulp van een royale turbo maar liefst 240 pk geperst. Achter je hoofd fluit, krijst en sist de turbo als een stoomlocomotief. Voeg daar het bandengeruis, de rijwind en de dreunende motor aan toe en het wordt op lange stukken snelweg al gauw benauwend in de 4C.

De Lotus heeft daar met z’n 3,5-liter V6 veel minder last van. Al snel weet je een kalme kruissnelheid te vinden en in de tour-stand is de uitlaat aanmerkelijk stiller en reageert het gaspedaal minder nerveus. Je kunt in de Exige zelfs de radio horen, terwijl je die in de 4C al snel uitzet om niet volledig suf te raken van de herrie.

De Lotus biedt door de glazen afdekplaat boven de motor redelijk zicht naar achteren. De 4C heeft ook zo’n glazen kap, maar die biedt geen enkel uitzicht. Wat comfort betreft wint de Lotus het van de Alfa Romeo. In vergelijking met de 4C voelt de Exige zelfs bijna comfortabel aan, maar alles is relatief: bij het weelderige leren interieur van de Porsche steekt ook de Lotus sober af.

In dit gezelschap is de Cayman als een leunstoel op wielen. Een leunstoel met 325 pk weliswaar. De Porsche is natuurlijk veel groter en zwaarder dan de Alfa Romeo. Afhankelijk van de hoeveelheid bagage, passagiers en brandstof kan het gewichtsverschil oplopen tot meer dan 400 kilo, maar in de Porsche heb je in elk geval de mogelijkheid om wat bagage mee te nemen. Er zijn bergruimten in de neus en naast de motor. Bij de Lotus en de Alfa Romeo heb je geen keus. Wil je bagage meenemen, dan heb je een koeriersdienst nodig om de spullen voor je te vervoeren. Voor meer dan een pakje tissues is geen plaats.

Het mooiste aspect van de 4C zie je alleen wanneer je achter ‘m rijdt. De geprononceerde ronde achterlichten in het bevallige achterwerk van de Alfa gloeien op als felle askegels aan sigaretten. Het ontwerp van de 4C is in alle opzichten beeldschoon. Van de laag aflopende grille voor tot de bekoorlijke, typisch Italiaanse heuplijn achter. De motor is zichtbaar door de glazen plaat en dat beeld roept herinneringen op aan de Ferrari 430.

Wat je op de foto’s niet echt kunt zien, is de enorme persoonlijkheid die de Alfa Romeo uitstraalt. Misschien komt het door de relatieve onbekendheid van de 4C, of door het adembenemende design, maar één ding is duidelijk: deze auto trekt overal waar ie komt op een schaamteloze manier de aandacht. Door die supersterrenstatus en z’n nadrukkelijke aanwezigheid krijg je onwillekeurig het gevoel dat de 4C ook in letterlijke zin een enorme omvang heeft. Dat valt in praktijk erg mee.

'De Lotus leidt je trefzeker over de weg die voor je ligt, maar de 4C sleurt je er overheen tot je bont en blauw bent'

De Alfa Romeo is slechts 1,87 meter breed; dat is nauwelijks breder dan een Ford Focus. Binnenin de 4C is er weinig ruimte. De zichtbare delen van het chassis lopen bij je voeten taps toe en bij het instappen glijd je eerst over een brede dorpel voor je de stoel bereikt. Is de deur eenmaal gesloten, dan is er bijna geen ruimte meer om te bewegen. Vóór je zit een van onderen afgeplat stuur, waarachter als twee kleine plastic oortjes de flippers schuilgaan die de tct-versnellingsbak met dubbele koppeling bedienen. Boven het stuur een instrumentendisplay en naast je knie een middenconsole met bedieningsknoppen waarvan de lay-out aan Ferrari doet denken. Lekker.

De 4C is niet verkrijgbaar met handgeschakelde bak en gezien onze frustratie met eerdere versies van Alfa Romeo’s tct-bak baart ons dit zorgen. Het valt echter mee. We blijven van mening dat een ouderwetse versnellingspook en een paar tandwielen een veel positievere verbinding zouden vormen tussen mens en machine, maar de tct-bak met dubbele koppeling doet zijn werk ditmaal naar behoren. Het is in ieder geval een flinke verbetering ten opzichte van eerdere versies.

De 4C reageert niet heel direct op het gaspedaal. Het geeft zelfs een wat merkwaardig gevoel wanneer je het gaspedaal indrukt en haast onmerkbaar kort moet wachten tot de auto in beweging komt. De Porsche, met pdk-versnellingsbak, heeft daar hoegenaamd geen last van. Die reageert onmiddellijk.

Eenmaal op snelheid gaat het beter met de tct-bak en zijn de reacties veel scherper. Opschakelen gaat lekker snel en terugschakelen gaat gepaard met een heerlijke agressieve blaf uit de uitlaat. Wel wil de versnellingsbak maar al te graag opschakelen. Veel eerder dan wij dat willen. De bak is verbonden met Alfa’s DNA-systeem en alleen door wat te rommelen met die instellingen kun je de versnellingsbak je wil opleggen en komt er een einde aan het vroegtijdige opschakelen. Haal je in de tweede of derde versnelling plots je voet van het gas dan stijgt gek genoeg eventjes het toerental. Daar moet je op beducht zijn, want hierdoor maak je onwillekeurig een spurt naar voren op het moment dat je daar niet om vraagt.

In de Lotus gaat het er allemaal een stuk eenvoudiger aan toe. Het interieur is simpel afgewerkt. Je vindt er een stuur en dat stuur is rond. Verder zijn er twee meters, wat knoppen voor de verwarming, een metalen versnellingspook en een rechthoekige sleuf waar een radio in past. Nieuwerwetse aansluitingen zijn er niet, dus als er op de radio niets te vinden is wat je leuk vindt, dan heb je niets aan je smartphone. Je kunt hooguit een cd in de radio schuiven (vooropgesteld dat je die dingen nog bezit) maar daarmee houdt het op.

De schrale uitvoering heeft natuurlijk een doel. Het gebrek aan accessoires betekent ook een gebrek aan gewicht en dat maakt de Lotus tot een bijzonder lichte auto. Je merkt het als je afremt, je merkt het bij iedere bocht die je neemt en je merkt het vooral wanneer je een beroep doet op de fantastische V6 in de Lotus. Het vermogen van de 345 pk sterke zescilinder wordt dankzij de turbo heel gelijkmatig afgeleverd. Je hoeft niet bang te zijn voor het gaspedaal, want de Exige gedraagt zich heel voorspelbaar en betrouwbaar. Hoe scherper de stuuruitslag, hoe meer grip de banden lijken te krijgen. Ook de remmen voelen strak en stevig aan.

De Exige is het snelst. Van 0 naar 100 in 3,8 seconden en pas bij 274 km/u komt er een eind aan de acceleratie. Bij de 4C draait het om psychologie. Autopsychologie. Bij Alfa Romeo gaat het over pure emotie, dus ook over zaken als haat en liefde. Het is voor het eerst dat we de 4C langere tijd buiten het circuit kunnen testen en onze aanvankelijke liefde dreigt om te slaan in een gezonde afkeer. Deze testauto staat aan de voorkant op optionele 18 inch velgen en achter op 19 inch lichtmetaal. Voor deze auto zijn dat excessief grote velgmaten. Samen met het chassis van koolstofvezel en het optionele sportonderstel is de demping daardoor méér dan knetterhard. Ongenadig hard zelfs. Het gevolg is een veel te innige kennismaking met het wegdek. De 4C lijkt eropuit om je werkelijk ieder kuiltje en hobbeltje in het wegdek te laten voelen. Dat leidt zelfs tot angstige momenten wanneer je flink op de rem trapt, want de Alfa Romeo trekt, als je niet oppast, een hele meter opzij. Je hebt je handen vol aan het corrigeren. Een uurtje flink raggen in de 4C staat dan ook garant voor een paar dagen pijn in je polsen en armen.

De Alfa Romeo heeft geen stuurbekrachtiging, maar door het springerige weggedrag krijg je nauwelijks de kans om de voordelen daarvan op te merken. De Lotus leidt je trefzeker over de weg die voor je ligt, maar de 4C sleurt je er overheen tot je bont en blauw bent.

Met de Lotus is het zo dat jíj de auto bestuurt en dat is een feest. De Alfa Romeo 4C gaat met jou uit rijden. Dat is beslist geen feest. Rijden in de Alfa Romeo is alsof je een pak slaag krijgt. Sommige mensen vinden dat misschien geweldig, anderen zullen bereid zijn het de 4C te vergeven omdat het per slot van rekening een ‘karaktervolle’ Alfa Romeo is. Wij zijn er niet van overtuigd. Het ene moment bereid je jezelf voor op een stevige kennismaking met een scherpe bocht, maar het is niet uitgesloten dat je het volgende moment op zoek moet naar het telefoonnummer van je verzekeringsmaatschappij. Door de korte wielbasis, de bruusk aangrijpende remmen en het ouderwets grote turbo-gat doet de 4C ons denken aan een klassieke supercar uit de jaren tachtig.

Er is ook een keerzijde aan dat alles: de forse turbo en het geringe gewicht zorgen voor een acceleratie van 0 naar 100 in 4,5 seconden. Sneller dan de Porsche en niet heel veel langzamer dan de Lotus. Toch zouden we graag wat van dat vermogen inleveren voor een meer voorspelbaar weggedrag. Wat heeft al die brute kracht uiteindelijk voor zin wanneer je het vermogen niet normaal kunt aanspreken? Als het aan ons lag, kieperden wij ook het straffe sportonderstel overboord. Met een gewicht van 895 kilo is de 4C zelfs nog lichter dan de Lotus, dus er valt al verdraaid weinig op te vangen. Gebaseerd op het gewicht van beide auto’s zou het onderstel van de Alfa Romeo zo’n 30 procent soepeler kunnen zijn dan dat van de Exige. Je kunt de 4C ook gerust met kleinere wielen uitrusten zonder dat je daarmee afbreuk doet aan het uiterlijk. Een kleinere bandenmaat komt ook de besturing ten goede en de rijeigenschappen van de 4C zouden er aanzienlijk door verbeteren.

Wie weet: misschien is ons oordeel over de 4C milder wanneer we de Alfa Romeo kunnen uitproberen op 17 inch velgen en een standaard onderstel. Volgens ons bestaat er in dat geval een kans dat je in de 4C kunt rijden zonder dat je na afloop je oogbollen in hun kassen hoeft terug te duwen. Over deze testauto zijn we in ieder geval uitgesproken: dit is te veel van het goede. Het is een ingespannen en stressvolle bezigheid om deze 4C te besturen en dat houd je dan ook maar heel even vol.

'De Alfa Romeo 4C is nu al een icoon. Een auto voor verzamelaars. Een auto om te koesteren en mee te pronken'

Dat brengt ons uiteindelijk bij de Porsche. In alles de tegenhanger van de Alfa Romeo. De 3,4-liter zescilinder is gekoppeld aan een 7-traps pdk-versnellingsbak. De Alfa Romeo schakelt met veel uiterlijk vertoon en onder luid geknetter terug terwijl de Porsche dat nauwelijks merkbaar doet. Het geluid uit de uitlaat van de Cayman laat zich met een druk op een knop regelen. Luidruchtig wanneer je dat wilt, of kalm en discreet wanneer je daar geen behoefte aan hebt. De Cayman is uitgerust met adaptieve vering en in de Sport Plus-stand wordt de Porsche een stuk agressiever. De dempers worden aangespannen en de respons op iedere input wordt een stuk scherper. De Cayman doet wat je vraagt en gaat waar je vraagt. Ondanks een achterstand van 20 pk en 174 kilo heeft de Porsche meer dan genoeg vechtlust om het op te nemen tegen de Lotus.

Het is misschien een eentonige conclusie, maar opnieuw is het vrijwel onmogelijk om een punt van kritiek te vinden op de Porsche. De Cayman is capabel en compleet en als we al een minpuntje zouden moeten noemen, dan is het dat de elektrische besturing iets minder feedback geeft dan we graag zouden zien. Aan de andere kant ben je maar wat blij met die stuurinstallatie wanneer het op een zogenaamde driepuntsdraai aankomt.

De Cayman heeft een fractie meer onderstuur dan de Lotus en de Alfa Romeo, maar dat is opzettelijk gedaan, in een poging de auto een iets vriendelijker stuurkarakteristiek mee te geven. Geplaatst naast de Exige en de 4C vinden we het uiterlijk van de Cayman niet altijd even boeiend, maar dat is een kwestie van smaak. Een lichtere carrosseriekleur en een ander model velg kunnen wonderen doen. Bovendien is het uiterlijk van geen enkel belang op het moment dat je – zoals wij na onze test – een paar honderd kilometer moet afleggen naar huis. Dat is in de Porsche een ritje om van te genieten, terwijl de bestuurder van de Alfa Romeo op dat moment al op zijn tandvlees loopt en zich afvraagt hoe hij de komende uren doorkomt zonder de geest te geven.

De Porsche Cayman heeft twee gezichten die verenigd zijn in één auto. Snel, wendbaar en uitermate sportief, maar ook comfortabel, rustgevend en luxueus. Een knappe prestatie om die twee karakters in één auto te verenigen, zonder dat er compromissen zijn gesloten.

Zou je een tweede auto ter beschikking hebben om de meer mondaine taken mee te vervullen, dan kan je de aanschaf van een 4C overwegen. Objectief gezien zijn we niet onder de indruk van de Alfa Romeo. De rijeigenschappen blijven achter bij die van de Lotus en de Porsche. Dat gezegd hebbend: het blijft wel een Alfa Romeo. Een achterwiel-aangedreven Alfa Romeo met middenmotor zelfs. Dat is iets heel speciaals. Geen enkele autofanaat zal dat ontkennen. Misschien moeten we de beoordeling daarom anders benaderen. Wanneer je een gedroomd wagenpark zou mogen samenstellen, dan mag de 4C daar niet in ontbreken. Deze Alfa Romeo is nu al een icoon. Een auto voor verzamelaars. Een auto om te koesteren en mee te pronken. Nu al net zo uniek als de bloedmooie 8C.

De Lotus is door z’n enorme talent eigenlijk te goed voor de openbare weg. Met de Exige moet je het circuit op. Daar kent hij geen echte concurrentie en kun je zelfs een 911 GT3 eruit rijden. Maar zoals gezegd: bij Lotus rommelt het wat in de organisatie en vooral in Nederland is de verkoop van het merk op z’n zachtst gezegd brak – op de zwaar verouderde website van de importeur/dealer tref je een prijslijst uit februari 2013 aan. Zo verkoop je anno 2014 geen auto’s.

Maar toch: ook de Lotus Exige zou een plaatsje in je gedroomde wagenpark moeten krijgen, ware het niet dat de prijs van een Exige S in Nederland met iets meer dan 92.000 euro buiten alle proporties is. Natuurlijk, ruim 37.000 euro daarvan gaat op aan bpm en btw, maar zo’n bedrag is voor een dergelijke auto onverkoopbaar. Geen wonder dat de importeur geen geld in z’n website steekt: hij zal waarschijnlijk geen auto verkopen. Wil je nog even geen droomgarage, maar wel een tweezitter met middenmotor, dan hebben we eigenlijk een simpel advies: koop een Cayman. Alleen: dan laten we de prijs van al dit moois buiten beschouwing, en dat doet niemand bij de aanschaf van auto’s in deze klasse.

Natuurlijk speelt de prijs een rol. Net als afschrijving en inruilwaarde. Kijken we naar die laatste twee alleen, dan luidt het advies nog steeds: koop een Cayman. Qua afschrijving en inruilwaarde doet de Lotus het trouwens ook niet onaardig, en we vermoeden dat de 4C het niet zo beroerd zal doen als z’n Alfa-broertjes en –zusjes – daarvoor is ie te uniek. Maar in Nederland is de basisprijs van de Alfa ruim 20.000 euro lager dan de Cayman S (18.000 in België). Je zou zeggen: dan neem je toch de standaard Cayman? Die is in Nederland nog 8.000 euro duurder (in België scheelt dat nog pakweg 2.000 euro) alleen is die echt een stuk langzamer dan de 4C – en een slak naast de Exige S. Volg je het nog?

We moeten tot een oordeel komen. Het is niet anders. Dan maar een beetje gekunsteld. De Lotus is heerlijk, maar maakt z’n prijs niet waar. Punt. De Porsche is in vrijwel alle opzichten fantastisch – zolang je de S-versie hebt – maar roept visueel te weinig lustgevoelens op. Hij is fraai, en echt stukken mooier dan het vorige model, maar zet ‘m naast de Alfa en je kijkt niet meer naar ‘m om. De 4C in deze test is toegerust met een optioneel sportonderstel en optionele, grotere wielen waardoor ie niet lekker rijdt. Als je die nu weglaat bij het bestellen, denken we dat de Alfa 4C de beste keuze is. Omdat ie er het lekkerst uitziet en voor z’n prijs het meeste biedt.

Alfa Romeo 4C

Prijs: € 59.650 (NL) / € 51.500 (BE)

Motor: 1.742 cc, viercilinder turbo, 240 pk @ 6.000 tpm, 350 Nm @ 2.200 tpm

Prestaties: 0-100 km/u in 4,5 s, top 258 km/u

Aandrijving: achterwielen, 6-traps automaat TCT

Verbruik (gemiddeld): 6,8 l/100 km

CO2-uitstoot (gemiddeld): 157 g/km

Maten (l x b x h): 3.990 x 1.868 x 1.184 mm, 2.380 mm (wielbasis)

Gewicht: 895 kg

 

Porsche Cayman S PDK

Prijs: € 81.900 (NL) / € 69.514 (BE)

Motor: 3.436 cc, zescilinder boxer, 325 pk @ 7.400 tpm, 370 Nm @ 4.500 tpm

Prestaties: 0-100 km/u in 4,9 s, top 281 km/u

Aandrijving: achterwielen, 7-traps automaat PDK

Verbruik (gemiddeld): 8,0 l/100 km

CO2-uitstoot (gemiddeld): 188 g/km

Maten (l x b x h): 4.380 x 1.801 x 1.295 mm, 2.475 mm (wielbasis)

Gewicht: 1.350 kg

 

Lotus Exige S

Prijs: € 92.711 (NL) / € 67.880 (BE)

Motor: 3.456 cc, V6 supercharged, 345 pk @ 7.000 tpm, 400 Nm @ 4.500 tpm

Prestaties: 0-100 km/u in 3,8 s, top 274 km/u

Aandrijving: achterwielen, 6 versnellingen handgeschakeld

Verbruik (gemiddeld): 10,1 l/100 km

CO2-uitstoot (gemiddeld): 236 g/km

Maten (l x b x h): 4.084 x 1.802 x 1.129 mm, 2.370 mm (wielbasis)

Gewicht: 1.176 kg