Alles wat er mis is met moderne supercars volgens Gordon Murray

Mijn conceptontwerp voor de McLaren F1 werd gevormd rondom de basale principes van de voertuigdynamica. Als twintig jaren in het ontwerpen van Formule 1-wagens je één ding leren, dan is het wel dat de basale waarden – stijfheid, inertie en een laag gewicht – van het grootste belang zijn.

Nooit tijdens de ontwerp- en de prototypefase van het F1-programma heb ik doelen aangekondigd of zelfs maar besproken. Ik heb alleen gezegd dat we zouden proberen de beste rijdersauto en de technisch best ontworpen auto te maken die we konden maken.

Dat de F1 alle andere supercars verpulverde, zat ‘m in het feit dat we rigoureus waren in het besparen van gewicht. Er bestaat geen moment waarop het gewicht van een bewegende auto niet meetelt in z’n prestaties, z’n gedrag in bochten, in het veranderen van richting, in het accelereren en in het remmen – en zelfs als ie rustig rechtdoor rijdt, telt het mee, want dan heeft ie minder rolweerstand. Dit is iets dat de huidige supercar-designers weten en laten meetellen, maar wat nog wel vaak wordt vergeten, is dat vermogens-gewichtsratio en gewichts-vermogensratio twee compleet verschillende dingen zijn.

En nu dan?

De huidige supercars lijken eindeloos op zoek naar performance, sommige qua topsnelheid, andere qua acceleratie. Beide zaken zijn in feite futiel, tenzij je ermee wilt opscheppen. Niet veel eigenaren zullen ooit de top van hun supercar ervaren (het hardst dat ik in een F1 reed, was 362 km/u – terwijl ie nog 24 km/u harder moet kunnen) en het verschil tussen van 0 naar 100 km/u in 3,0 seconden en 3,2 seconden is onmogelijk te voelen. De algehele rijervaring, inclusief de feedback en het motorgeluid, draagt veel meer bij aan onze snelheidsbeleving dan een fractie van een seconde sneller accelereren.

Een andere nachtmerrie voor een autodesigner is de vicieuze cirkel die leidt tot een waterval aan gewichtstoename. De meeste moderne supercars hebben turbomotoren om mee te kunnen blijven doen in de race om meer vermogen en een hogere topsnelheid, met als resultante een turbogat en een saai motorgeluid. De huidige manier om het turbogat te verijdelen met elektro-assistentie heeft geleid tot forse toename van het gewicht door accu’s en aandrijving, die op zijn beurt leidt tot toename van het gewicht van de koeling, de ophanging, de remmen… Uiteraard is het resultaat dat de dynamische prestaties afnemen.

Noem eens een voorbeeld…

Het kostte de Bugatti Veyron 750 kilo extra gewicht en ruim 570 pk extra om een hogere top te halen dan die van de F1. Ondertussen zitten de meeste hedendaagse supercars nog altijd onder de topsnelheid van de F1 – misschien leggen ze zich liever toe op de acceleratie.

Hoe we ook kijken naar de huidige trends: de pure rijervaring lijkt te zijn vergeten ten behoeve van een nog steeds toenemend aantal elektronische hulpsystemen, die de enorme hoeveelheden vermogen en koppel in bedwang moeten houden en de feedback afstompen.

We zouden ons moeten afvragen wat vooruitgang nog betekent als een Porsche 918 een lagere vermogens-gewichtsratio heeft dan een McLaren F1 en een F1 LM een identieke vermogens-gewichtsratio heeft als een McLaren P1.

Wat betekent dat voor de toekomst van supercars?

We hebben ze nog altijd nodig; ik vind supercars nog steeds fascinerend en opwindend. Ze geven ons inspiratie en ze experimenteren met nieuwe materialen, technieken en vormen; zaken die kunnen leiden tot verbeteringen in normale productieauto’s. Dus onze liefdesaffaire met deze soort zal nog wel even voortduren. Maar misschien moeten we eraan herinnerd worden dat de natuurkundige wetten nooit veranderen.