BMW i8: eerste rij-indruk

TopGear reed zojuist de BMW i8 – BMW’s hybride sportwagen. In TopGear nummer 109 (half juni in de winkel) lees je het uitgebreide testverslag, nu alvast de highlights.

Testobject: BMW i8
Uitvoering: First Edition
Locatie: Los Angeles, USA
Weersomstandigheden: heel zonnig, heel droog

Wat reden we?
BMW’s hybride sportwagen – de i8 dus. Een bijzonder interessante auto al was het alleen maar omdat ie als hybride sportwagen wordt gepresenteerd. Hij heeft een 1,5-liter benzinemotor met slechts drie cilinders, maar met behulp van een flinke turbo goed voor 231 pk, allemaal voor de achterwielen. En hij heeft een elektromotor met oplaadbare accu’s die goed is voor 131 pk en de voorwielen aandrijft. Het geheel is goed voor in totaal 362 bruikbare pk’s en 570 Nm, en daarmee knal je in 4,4 seconden van 0 naar 100 en haal je 250 km/u. En mocht je het interessant vinden: je stoot gemiddeld 49 gram aan CO2 per gereden kilometer de lucht in en een verbruik van 2,1 liter benzine per 100 kilometer moet ook haalbaar zijn. Dat heet simpelweg: schoon.

Beviel het?
Jazeker. Het grappige is dat je gewoon geheel elektrisch kunt rijden: je haalt dan met volle accu’s 37 kilometer en kunt maximaal 120 km/u rijden. Dan heb je twee standen – Comfort en Eco Pro – die zorgen dat je normaal of best zuinig vooruit kunt: bij lage snelheden rijd je elektrisch, bij hogere snelheden springt de benzinemotor bij. En dan heb je de Sport-stand waarbij de benzinemotor het meeste werk doet en wordt geholpen door een piepklein motortje (eigenlijk motor nummer drie dus, die ook als startmotor fungeert en naar het schijnt als range extender) om het turbogat van de benzinemotor op te vangen – en dat is als je echt aan het spelen gaat, best nodig. De elektromotor voorziet de voorwielen dan weer van meer tractie of kracht als het nodig is, zodat je in een vierwielaangedreven auto rijdt.

Nog bijzonderheden?
Nou, ja, dat samenspel van een beukende benzinemotor bijgestaan door de elektromotor op bochtige bergweggetjes onder hoge belasting in sportmodus is nog niet optimaal. Wel een mond vol. De voorwielen willen vaak rechtdoor terwijl we toch insturen en dat geeft piepende banden en snelheidsverlies – al lost de auto dat vliegensvlug zelf op. Soms heb je ook het gevoel dat de techniek iets wil wat wij op dat moment niet willen: in een bocht de tractie van de voorwielen afhalen om wellicht de accu’s bij te laden bij lichtjes gas loslaten, juist als je op alle vier de wielen tractie nodig hebt bijvoorbeeld. Nogmaals, zo voelt het. Technici van BMW geven aan dat men een en ander mogelijk nog zal verfijnen. Los daarvan: hij ligt bijzonder stabiel op de weg dankzij een bijna 50/50-gewichtsverdeling, overhellen doet ie nauwelijks – mede door z’n lage zwaartepunt – en hij voelt superstijf aan. En het (deels kunstmatige) geluid van de driecilinder is geweldig, z’n ontwerp is een tikkie druk maar ronduit cool.

Welke modellen komen er, wat gaan ze kosten en wanneer staan ze in de showroom?
Er is maar één model op dit moment: de First Edition. Die zit vol met vrijwel alle verkrijgbare opties en kost in Nederland 149.000 euro (plus: 7 procent bijtelling!). Je kunt ‘m nu bestellen, maar je krijgt ‘m dan pas geleverd over een jaar. Op z’n vroegst. Tja, dat heb je bij de productie-opstart van bijzondere auto’s. In België kost ie trouwens 148.400 euro en dan krijg je de Pure Impulse-versie.

Kom maar door met het eindoordeel dan!
Als killer voor een Porsche 911 of Audi R8 komt ie net tekort. Zie de i8 meer als een GT dan als een volbloed sportwagen. Hij is heel hightech, ook aan de buitenkant, en heel snel en hij staat alleen in het segment van snelle GT’s en, vooruit, sportwagens. Het wachten is op een hybride 911…