BMW i8

De BMW i8. Dit is geen conceptcar.

Venice Beach – Californië’s aloude verzamelplaats van humus-etende, anti-culturele, blowende outlaws – zou niet echt enthousiast moeten reageren op een anderhalve ton kostende Duitse sportwagen. Maar om acht uur ’s ochtends, als de smeltkroes ontwaakt, worden de mensen hier al gek. ‘Whoo, die auto is ziek man’, begint een vroeg opgestane surfer. ‘Is het een 2014- of een 2015-model? Is het een hybride? Loopt ie op energie en zo? Op deze s**t heeft Tesla geen antwoord, man.’ Oké, onze surfdude is misschien niet helemaal op de hoogte van de fysica van het onderwerp, maar in deze omgeving zijn auto’s met een alternatieve aandrijving hot en dat geldt minstens in het kwadraat voor een auto die eruit ziet als de i8.

Dat is allemaal heel fijn als je heen en weer pendelt op een skateboard, maar Venice Beach is natuurlijk geen graadmeter voor de vraag of de auto voldoet aan de eisen van TopGear. We moeten weg van het verkeer en toeschouwers. Twintig mijl verderop rijzen de bergen van Santa Monica op uit de kust en dus ik vouw mezelf op onelegant wijze op, klauter over de hoge vensterbank van de i8, trek de vleugeldeur naar beneden, maak mijn riem vast en druk op de e-Drive knop. Geruisloos glijdt de i8 in de richting van de beste wegen van Californië.

Voorbij Pacific Palisades, de voorsteden langs de eerste mijlen van de Pacific Coast Highway, hebben we genoeg aan de elektrische modus. De 131 pk, geleverd via de voorwielen, worden soepel en stil afgegeven. De auto houdt gelijke tred met de Civic sedans, SUV’s en V8-pickups. De i8 haalt uiteindelijk zelfs een top van 120 km/u in de elektrische modus, maar als je sneller wilt of harder wilt accelereren, trap dan gewoon de kick-down in en de benzinemotor schakelt nagenoeg schokloos bij. Na een kilometer of 25 (37 kilometer volgens de officiële cyclus) is het voorbij met de accuvoorraad en wordt automatisch de hybride-stand Comfort ingeschakeld.

Ik ben vooral benieuwd naar de Sport-stand, die wordt ingeschakeld wanneer je de versnellingspook naar links klikt. Wanneer we de Pacific Coast Highway verlaten richting de canyons grijpen we onze kans. Het instrumentenpaneel is niet super hightech, maar in de Sport-stand wel voorzien van roodachtige meters voor snelheid en toerental in plaats van de kleur blauw wanneer je in de brave stand rijdt. De aandrijflijn ontwaakt op frisse en alerte wijze. De verbrandingsmotor loopt non-stop in deze modus en automatische versnellingsbak zorgt voor snelle en alerte bakwisselingen waarbij de toeren lekker op gang worden gehouden.

Maar: in zijn eentje slaat de 1,5-liter driecilinder benzinemotor geen deuk in een pakje boter naast een Porsche 911. Zelfs niet wanneer een lomp grote turbo zorgt voor een extra vermogensimpuls zodat ie 231 pk haalt. Maar team i8 vond extra doping in de vorm van elektrische additieven. En dan hebben we het niet alleen over de elektromotor van 131 pk. Er is namelijk nog een motor annex generator gekoppeld aan de driecilinder. Deze is niet opgenomen in de totale vermogenscijfers omdat ie niet continu meedraait, maar zorgt wel voor een enorme hoeveelheid koppel bij lage toerentallen. En dat is handig bij een motor die normaal gesproken over een gigantisch turbogat zou beschikken.

Het elektrische systeem raakt nooit buiten adem. Het regenereert wanneer de auto vertraagt, afremt of wanneer je bergafwaarts gaat. Alles bij elkaar hebben we dus eigenlijk altijd 362 pk en vierwielaandrijving als we willen. De motor klinkt behoorlijk lekker in Sport-modus omdat de luidsprekers in het interieur zorgen voor een versterking van de meest melodieuze en natuurlijke frequenties van de motor. Het geluid wordt op aangename wijze harder wanneer je het rode gebied nadert. Jammer alleen dat de motor al bij een frustrerend bescheiden 6.500 toeren buiten adem is. Hoe heerlijk zou het zijn om de relatief lage motorgeluiden te laten opschalen tot er een race-achtige snerp uit de uitlaten en speakers zou schallen. Helaas, het mini-blokje met dikke turbo is niet gebouwd voor dergelijke toerentallen. We nemen ‘m het maar niet kwalijk.

Het knappe is wel dat de motor, met een klein beetje liegen en bedriegen door de kunstmatige geluiden, aanvoelt als een grote zes- in plaats van een kleine driecilinder. Het is een sportwagen dus dan moet je ook wat. De vele S-bochten die je graag in de derde versnelling neemt, passen de i8 prima dankzij de elektriciteit en de turbo. Daarmee vergeleken voelen de hogere toerentallen een beetje als een anticlimax want de auto mist simpelweg de brute stuwkracht van een 911. Maar er is genoeg vermogen en in een auto die zo veel andere fascinerende aspecten telt, is pure stuwkracht eigenlijk niet het allerbelangrijkste.

'De trip naar Beverly Hills bewijst dat de enorm rijken ook enorm onder de indruk zijn van de i8'

Eerlijk gezegd zit ik nog steeds in de twijfelfase. Ik hoop namelijk van ganser harte dat ook een new-age sportwagen in staat zal zijn om ons te voorzien van ouderwets spektakel en vermakelijkheid. Als mijn geloof in dit dogma toch moet verdwijnen, dan zal dit gebeuren op de slangachtige pas die voor ons ligt. In de eerste paar bochten verdampt de meeste twijfel. Rotswanden aan de ene kant zorgen ervoor dat je er vaak niet helemaal doorheen kunt kijken – dus kunt zien hoe de weg verder loopt. Dus plaats ik de auto voorzichtig en voer het vermogen relatief langzaam op om vervolgens het pedaal helemaal in te trappen. De besturing in de Sport-modus is bijna perfect: goed uitgewogen, exact en niet zonder gevoel, maar ook progressief en met de nodige dosis feedback wanneer je over minder gladde oppervlakken rijdt. Het zou een tikkie zwaarder mogen op hogere snelheden, meer punten van kritiek op de besturing hebben we niet. Er is ook geen sprake van torque steer, dus dat je het gevoel hebt dat de voorwielaandrijving invloed heeft op de besturing.

Hier betalen de structuur en samenstelling van de i8 zich uit: de auto voelt echt enorm stijf en licht aan. Bijna al het gewicht is centraal en zeer laag in de auto geplaatst. De BMW helt nauwelijks over en wanneer je halverwege de bocht het gas loslaat, brengt dat het geheel nauwelijks uit evenwicht. De i8 voelt heerlijk aan in bochten, helemaal in combinatie met de motor die prettige resonanties doorgeeft aan het binnenoor. BMW i, kortom, is lekker bezig en doet me op dit moment helemaal niet verlangen naar BMW M. Alleen in zeer lange bochten, in de tweede versnelling, verslikt het onderstel zich soms. Wanneer je er te snel induikt, of er remmend ingaat, raakt het onderstel even van slag, zeker wanneer je weer gas geeft. De auto is dan niet erg genegen om je het volle vermogen in een keer terug te geven en de voorbanden piepen alsof ze elk moment hun grip verliezen om je met onderstuur rechtdoor te laten schieten – iets wat nooit gebeurt overigens. Het gaat wel goed wanneer je de bocht niet te hard induikt en vervolgens vroeg op het gas gaat.

Ik denk dat hier een software-foutje zit aangezien het systeem het vermogen verdeelt tussen de voorwielen (elektrisch) en achterwielen (motor), terwijl intussen het esp allerlei calculaties uitvoert en de hulpmotor moet beslissen of ie wel of juist niet moet bijspringen. Een kleine update zou de bug moeten kunnen verhelpen. De engineers zeggen wel dat ze werken aan voorbanden met meer grip en een stijvere vooras. Qua banden nogal lastig, aangezien ze wel een lage rolweerstand moeten hebben, en dat wordt nog ingewikkeld wanneer iedere gram CO2 telt.

Grote delen van deze canyon road zijn gebarsten en hobbelig. Het onderstel van de i8 is top. Het is soepel genoeg om aanvaardbaar te zijn op vijandige stedelijke ondergrond, maar stevig genoeg qua dempers om de auto zijn tanden te laten zetten in een snel genomen bocht. De dempers zijn adaptief, maar voelen natuurlijk aan. Dat geldt ook voor de remmen, die tevens via een generator energie terugwinnen. Wat ze niet doen, is een kunstmatig gevoel geven en dat is bijzonder voor een hybride. Wanneer we de top van de pas achter ons hebben gelaten en al rondjes draaiend afdalen, valt op dat ze geen moment de neiging hebben tot fading en dus schieten we al energie terugwinnend af richting het strand van Malibu.

Tijd om op adem te komen en te stoppen voor een kopje koffie. Aangezien we dat doen in een van de meest chique strandtenten van Malibu, parkeert er een Bentley cabriolet naast ons. Wanneer we een kwartier later naar buiten komen, staart de eigenaar van de Bentley nog steeds naar de i8. We ontgrendelen de auto, de deur zwaait omhoog en schampt bijna de buitenspiegel van zijn Continental. Instappen is nu lastig, tenzij je de vleugeldeur helemaal omhoog doet. En zelfs dan is het een hele toer door de hoge dorpel. Het wordt vooral voor dames in een korte rok een hele uitdaging om met enige waardigheid uit te stappen voor de ogen van de vele toeschouwers die zo’n auto de eerste jaren nou eenmaal trekt. Oh, en wanneer je eenmaal zit, besef je dat de deuren niet voorzien zijn van deurbakken of andere opbergruimtes – iets wat deze strak verpakte auto echt ontbeert. Toch zitten de dunne voorstoelen uitstekend. De achterstoelen bieden alleen plek aan kinderen onder de tien jaar en zullen uiteindelijk uitsluitend gebruikt worden om koffers op te bergen. Net zoals bij een 911 dus.

Het dashboard is simpelweg prachtig. Conventioneler trouwens dan dat van een i3. Logisch ook, aangezien het moet voldoen aan typische sportwagen-kernwaarden: deels om de bestuurder heen gebouwd, maar ook licht en voorzien van frisse elementen. De buitenkant heeft niets van doen met enig bestaand ontwerp. Misschien oogt de achterkant een beetje druk in de kleurstelling zwart/zilver/blauw, maar er zijn ook subtielere mengvormen beschikbaar. De verhoudingen – lange wielbasis, lage stoelen, brede body – vormen een mooie setting waarin de uitgehouwen luchtsleuven over de flanken niet alleen bijdragen aan een Cw-waarde van 0,26, maar ook nog eens aan een enorme visuele impact.

De trip naar Beverly Hills bewijst dat de enorm rijken ook enorm onder de indruk zijn van de i8. De auto staat weer in Comfort-modus, oftewel de standaard hybridemodus. De motor schakelt alleen bij wanneer het nodig is. Althans; meestal. Soms draait ie ook wanneer je stil staat en de vibraties van de motor in deze anders zo rustgevende auto voelen dan niet erg ‘zen’. Er kan ook af en toe vertraging optreden wanneer je plotseling gas geeft. Maar het voordeel is dat het toerenpatroon lijkt op dat van een verbrandingsmotor en niet van een generator en ik verwacht dat een latere software-update de incidentele weifeling van de motor zal elimineren.

Even later draaien we de snelweg op waar de i8 mooi vlak blijft liggen en heerlijk stil opereert – totdat we in een van de beruchte files rond Los Angeles terechtkomen. We zetten de radio aan en belanden bij een zender die de hele dag door West Coast Seventies muziek draait. The Who’s ‘Won’t Get Fooled Again’ staat op. Ik laat Moon en Entwistle voluit door de speakers galmen, maar dankzij het nummer vraag ik me af of ik zelf ook niet in de maling word genomen. Is de i8 een vernieuwend sportwagenconcept of gewoon een rijdende gimmick die in retrospectief toch niet meer blijkt te zijn dan een gehypt marketingverhaal? Plotseling krijgt mijn sceptische innerlijk de overhand. De auto kleeft niet zo aan de weg als een 911 en is ook minder snel en consistent. Vergeet het theoretische verbruik van 2,1 liter per 100 kilometer maar. Ik haalde 5,4 liter gedurende de hele dag en heel weinig van die energie was afkomstig uit het stopcontact. Toch zou een vergelijkbare andere auto met een dergelijke rijstijl in de praktijk minstens 12 tot 15 liter per 100 kilometer slurpen.

Ik babbel maar eens na met Carsten Breitfeld, de man die van begin tot eind verantwoordelijk is voor het i8-project. Hij mocht gebruik maken van de slimste en beste engineers. Het eindresultaat is een auto die voor misschien wel 90 procent overeenkomt met de sportwagen die de 911 is, maar die tegelijkertijd maximaal 60 procent van de brandstof van die auto verbruikt. Maar biedt de auto daarmee nou de oplossing voor een groot wereldprobleem? ‘Nou kijk’, zegt Breitfeld. ‘We hebben met de i8 wel de sportwagen van de toekomst ontwikkeld. Mensen zullen auto’s in de toekomst op een andere manier gebruiken, met smogvrije dagen en binnensteden die alleen toegankelijk zijn voor elektrische voertuigen. Weet je nog toen bedrijven die filmrolletjes produceerden, zeiden dat digitale fotografie van inferieure kwaliteit was? Misschien hadden ze gelijk, maar de mensen gebruikten de digitale fotografie op een andere manier. Filmmaatschappijen die niet meegingen met het digitale tijdperk hebben het niet overleefd. Hetzelfde geldt voor de auto-industrie: zonder CO2-oplossingen zullen premium autofabrikanten niet overleven.’

'BMW i is lekker bezig en doet me op dit moment helemaal niet verlangen naar BMW M'

Hoe meer ik leer van de lange gesprekken met Breitfeld, des te meer andere punten komen naar voren. Alle BMW’s krijgen vanaf heden toegang tot een koolstofvezel-proces dat het beste is in de industrie voor massaproductie. En toegang tot de meest toonaangevende in-house batterijtechnologie. Ook zal al deze techniek – inclusief elektromotoren en bijbehorende elektronica – worden toegepast in de massaproductiemodellen van BMW. Meer nog dan de i3 verkent de i8 de grenzen van wat mogelijk is met deze techniek waar het gaat om kennis op het gebied van aerodynamica en lichtgewicht. De integratie van de aandrijflijn was een enorm ingewikkelde opgave en je kunt er zeker van zijn dat deze zal worden gebruikt in toekomstige vierwielaangedreven modellen van het merk.

En er is meer. ‘Proces’ klinkt als een saaie term, maar lees even verder. De i8 is ontworpen en gebouwd in slechts 38 maanden en daarmee is het de snelst ontwikkelde BMW ooit. De auto is gemaakt door het kleinst bekende team van ingenieurs dat erin is geslaagd om een van de meest complexe auto’s ooit tot leven te wekken. Het was een smeltkroes van gedreven, bevoegde techneuten, een bron van pure creativiteit. De Raad van Bestuur heeft hen heel bewust geplaatst buiten BMW’s normale, relatief logge ontwikkelingsafdeling.

BMW’s hoofd R&D Herbert Diess vertelde: ‘Deze auto had nooit binnen de bestaande organisatie gemaakt kunnen worden. Nooit. De mensen bij BMW zelf doen vooral wat ze deden en maken het vervolgens 10 procent beter. Nu krijgen ze een i8-gedachte op hun bord. Dat werkt niet.’ Als de i8 gewoon een geïsoleerde en radicale auto was geweest, had je ‘m kunnen negeren: een eenmalig experiment. Maar de auto heeft tevens het gehele universum van BMW opgeschud, en alleen al daardoor zal de i8 een onuitwisbaar stempel drukken op de toekomst van het bedrijf.

Bouwen aan de toekomst

TopGear schroeft een paar bouten los en kruipt onder de huid van de BMW i8.

Benzinemotor en versnellingsbak

Met z’n 231 pk is de 1,5-liter driecilinder benzinemotor een machtig sterk blok. De i8 deelt de basis van de motor met die van de nieuwe Mini Cooper. En dan is er altijd nog de hulp van 131 additionele paardenkrachten op de voorwielen. En om het compleet te maken en om het enorme turbogat te compenseren een extra motor/startmotor/dynamo die tijdelijk 120 Nm extra levert als je het gaspedaal door de bodem trapt. Het geheel geeft z’n vermogen af via een zestraps automaat die kan worden bediend via flippers achter het stuur. Het betekent trouwens dat in iedere versnelling het koppel-evenwicht moet worden herberekend.

Ultra-licht, supersterk

BMW noemt het ‘Lifedrive’. Er wordt koolstofvezel gebruikt voor de structuur van de i8 terwijl de bodemplaat is gemaakt van aluminium. BMW’s koolstofvezelsysteem maakt de complexe onderdelen in slechts een paar minuten en sneller betekent goedkoper. De zeer aerodynamische buitenkant is gemaakt van plastic, afgezien van het dak, dat is versterkt met afgeknipte strengen koolstof. Op een gegeven moment wilde ontwerpbaas Adrian van Hooydonk het middenstuk van de neus verlengen met 10 mm, alleen omdat hij dat mooier vond staan. Hij werd vervolgens opgeroepen voor een vergadering met de projectleider om zijn plan te verdedigen, aangezien de auto hierdoor 200 gram zwaarder zou worden. Van Hooydonk won uiteindelijk het gevecht.

Plug-in elektrisch en hybride

Langs de ruggengraat van de auto loopt de Li-ion batterij, die is 5,2 kWh sterk. Dat is zo weinig dat het opladen tot 80 procent minder dan twee uur in beslag neemt. Toch is de auto zo licht dat je met een volledig opgeladen accu 37 kilometer ver komt. De elektrische energie komt van een 131 pk-motor tussen de voorwielen die is gekoppeld aan een bak met twee versnellingen. In volledig elektrische modus blijft de bak in z’n eerste versnelling staan voor een goede acceleratie. In Hybride- en Sport-Modus werkt de e-motor nog steeds, maar deze staat nu in de hogere versnelling zodat de auto een topsnelheid kan halen van 120 km/u zonder de motor te overtoeren. In deze modi verdeelt de elektronica van de i8 het koppel tussen de voor- en achterkant en volgens de engineers was dit het moeilijkste vraagstuk van het gehele i8-programma.