Chris Harris: wanneer is iets een verzamelobject?

Het is je inmiddels waarschijnlijk opgevallen dat het bijzondere wereldje van de autojournalistiek/-influencedinges een nieuwe lieveling heeft: de Toyota GR Yaris. Dat is nou typisch zo’n auto die mensen als ik helemaal het einde vinden, maar die door het koperspubliek, ook gezien zijn soortgenoten in het verleden, stelselmatig genegeerd wordt.

Je kunt hele bibliotheken vullen met dikke boeken over auto’s die door de professionele autotesters de hemel in werden geschreven, en vervolgens verkochten als hamburgers op een congres voor vegetariërs. Ik denk dat de Yaris dat lot nu eindelijk eens niet beschoren zal zijn, maar er kunnen wel degelijk lessen uit het verleden worden getrokken.

De Renault Clio V6 overkwam hetzelfde

De eerste is dat het simpele feit dat een fabrikant zich het vuur uit de sloffen loopt en grote bergen geld investeert om iets bijzonders neer te zetten, niet automatisch betekent dat mensen (zelfs nerds als ik) al die inspanningen ook op waarde weten te schatten. De lancering van de originele Renault Clio V6 is daar een treffend voorbeeld van. We waren lang lekker gemaakt, het leek eindeloos te duren voor het zover was, maar de auto bleek een bittere teleurstelling. Met een redelijk normale 172-pk Clio had je ’m waarschijnlijk alle hoeken van een bochtige weg kunnen laten zien.

Nu is diezelfde Clio V6 een collector’s item – en terecht. Hij is technisch interessant, zeldzaam en er zal nooit meer iets nieuws komen wat erop lijkt. Hij vinkt gewoon alle vakjes aan. In dat opzicht heeft de GR Yaris meer gemeen met die Clio V6 dan welke andere hatchback ook, al is het alleen al omdat er zoveel is gewijzigd ten opzichte van het basismateriaal.

Ten onder aan het succes

Bizar genoeg ziet de Yaris zijn kansen om een gevierde klassieker te worden waarschijnlijk alleen maar slinken omdat hij zo goed ontvangen is. Want afgefikt worden tijdens je introductie lijkt haast wel een garantie om een legende te worden. Neem de Porsche 964RS – nu een buitengewoon waardevol verzamelaarsobject bij de liefhebbers, die hem zien als een hoogtepunt in de toenmalige hausse van lichtgewicht circuitauto’s. In 1992 zagen de meeste testjournalisten het punt niet zo. Het rijcomfort was dramatisch, hij had maar 10 pk meer dan de standaardauto, kostte een klein vermogen extra en had niet eens een achterbank. Het concept van minder voor meer was toen beslist niet acceptabel. Hij kreeg van alle media op z’n donder.

Datzelfde overkwam de BMW Z8. Elke keer als ik er nu een te koop zie staan, voor een belachelijk bedrag, moet ik terugdenken aan twintig jaar geleden, toen ik me afvroeg hoe je het voor elkaar kon krijgen de aandrijflijn van een BMW E39 M5, waarschijnlijk de beste van de planeet in die tijd, zo gewoontjes aan te laten voelen.

Het maakt het vak lastig

Deze kloof tussen wat professionele testers vinden, waar mensen daadwerkelijk hun geld aan besteden en wat er tien jaar later van die auto’s wordt gevonden, is een van de dingen die dit vak nog knap lastig kunnen maken. Het gevaar, voor mij, is dat je je té bewust wordt van het gegeven. Bijvoorbeeld: ik kan me herinneren dat ik de E92 BMW M3 GTS reed en vond dat je voor die prijs, en met de toenmalige 997 GT3 RS in het achterhoofd, wel gek moest zijn om voor de M3 te kiezen.

Maar toen bedacht ik dat de M3 GTS alles in zich had om over tien jaar gezien te worden als een enorme faalneus (omdat deze auto’s dat ook echt waren) en vroeg ik me af of ik dat niet in het oordeel mee moest nemen. Het antwoord was natuurlijk: nee, dat had ik niet moeten doen. Beoordeel alleen wat er nu voor je neus staat, laat de kristallen bol lekker thuis.

Is de Yaris een van die vreemde eenhoornauto’s? Ik denk het niet. Ze zullen alle 25.000 verkocht worden omdat de prijs niet krankzinnig is [bij ons in Nederland wel hoor, Chris… – red.] en ik toch echt het gevoel heb dat we nooit meer iets dergelijks zullen zien.