Ford GT: spierballentaal

Een halve eeuw na z’n oervader is de nieuwe Ford GT nog altijd dé Amerikaanse supercar – hoewel ie is ontworpen door Britten.

Volgend jaar is het de vijftigste verjaardag van de eerste van Fords vier opeenvolgende zeges op Le Mans met de legendarische GT40, en van de historische 1-2-3-finish in 1966. Tot uiterst recent had het er alle schijn van dat Ford die verjaardag geen luister bij zou kunnen zetten met een passende auto. Maar dat veranderde op de recente autoshow van Detroit, waar het bedrijf de nieuwe Ford GT onthulde. Het stal daarmee de show.

Nou is het al niet makkelijk om in de auto-industrie een geheim te bewaren, het wordt nog lastiger als de geboorte van de auto in kwestie het equivalent vergt van een klein leger om ‘m te ontwerpen, te bouwen en te laten rijden. Mensen moeten nou eenmaal altijd roddelen. Toch wist Ford de GT veertien maanden lang uit het zicht te houden door ‘m als een proefproject in een kelder van het Product Development Center in de fabriek in Dearborn, Michigan, met een heel klein team te ontwikkelen en er alleen in weekeinden en avonden aan te werken – waarbij iedereen strikte geheimhoudingen moest beloven. En een contract moest tekenen.

Het verzamelde journaille verwachtte een snelle Ford, dus ze rekenden op een Focus RS, maar niet op de vervanger van de GT-supercar van tien jaar geleden. Toen de helder blauwe show-auto verscheen, vielen er monden open.

Dat valt te begrijpen. Met overduidelijke verwijzingen naar de GT40 en eerdere GT’s is ie toch veel minder een retro-pastiche dan de auto waarvan er ongeveer 4.000 zijn verkocht in 2005 en 2006. Hij is ontworpen door een team dat werd geleid door Fords designchef, de Schot Moray Callum, en uitgewerkt door de in het Engelse Sunderland geboren design-director Christopher Svensson. De Ford GT straalt van doelbewustzijn. Hij mag dan ongeveer even groot zijn als de vorige GT (120 millimeter langer, 25 millimeter lager, 50 millimeter breder, dezelfde wielbasis), de voorkant mag een herkenbare, geplooide motorkap hebben en platte koplampen, maar hij heeft een nieuw soort hoekige agressie over zich waardoor de hele vorm terug te voeren valt op aerodynamische efficiëntie.

De getailleerde, ‘op jachtvliegtuigen geïnspireerde cockpit’ en de gebogen voorruit zijn zo teruggebracht tot de essentie dat ze er eigenlijk meer niet dan wel zijn, ook door de zwevende stijlen. De lucht wordt zowel langs en onder als over de GT geleid, er is een actieve achterspoiler die zijn stand wijzigt naar gelang snelheid en omstandigheden en opdracht van de bestuurder, en er is een enorme achter-diffuser.

Zelfs de achterlichten zijn uitgehold om als koelsleuven te kunnen dienen, en echoën bovendien het geluid dat uit de centraal geplaatste dubbele uitlaatpijpen komt – of moeten we hier ‘uitlaatkanonnen’ schrijven? Hij doet niet zo enorm denken aan de echte, vroegere GT40’s; hij is eerder iets nieuws en iets ultramoderns. Design-baas Callum zegt: ‘Het was belangrijk voor ons om een auto te ontwerpen met het ethos van de GT40, de waarden ervan, maar niet om de GT40 opnieuw te ontwerpen. We wilden een hommage brengen aan wat is geweest – de details van de auto doen dat op alle mogelijke manieren – maar het grootste deel van de auto moest in dienst staan van de doelen die we met ‘m wilden bereiken. Hij mocht geen cartoon worden van de geschiedenis. Als de GT40 nu voor het eerst op de markt zou komen, zou ie er zo uitzien. En daarom ziet ie er zo uit.’

Het resultaat is spectaculair. De GT is opgetrokken uit lichtgewicht, versterkt koolstofvezel. De GT heeft een koolstofvezel kuip in het midden, met een aluminium subframe waaraan de motor en de ophanging bevestigd zijn. Z’n demping haalt ie verder uit een instelbare rijhoogte en uit 20 inch lichtgewicht wielen met koolstof-keramische remmen – allemaal standaard. Z’n botten komen uit de racerij. Prima. Maar de middenmotor baart de echte liefhebbers wel wat zorgen, aangezien het geen atmosferische V8 is, maar een 3,5-liter twinturbo EcoBoost V6. Je voelt z’n voorgangers met hun ogen knipperen.

‘Ontwerper Callum denkt dat de GT voor 95 procent zal blijven zoals ie is, als ie straks in productie gaat – ergens in 2016’

Fords onderdirecteur en chief technical officer (in feite de technische baas van alle nieuwe Fords) Raj Nair zegt daarop: ‘Hij zit stampvol nieuwe innovaties, en de hightech EcoBoost-motor is perfect voor deze auto. De 3.5 V6 heeft meer vermogen dan de 6.2 V8, en is zuiniger. De mix van prestaties en zuinigheid is tegenwoordig belangrijk.’

Moderne tijden? Wellicht, maar desondanks bestaat de angst dat een V6 EcoBoost nou niet echt een stukje GT-erfgoed is. Ja, hij peurt veel vermogen uit zijn inhoud, ja, hij is mooi gemaakt en ja, z’n twee turbo’s maken ‘m zuiniger, maar geen mens op onze aarde koopt een supercar omdat ie zo lekker zuinig rijdt. En de kans dat de nieuwe GT veel zal worden geleaset is ook al nul. Maar als je erover nadenkt, kom je al snel tot de conclusie dat ie niet echt kortademig kan worden genoemd. Hij heeft dik 600 pk en wordt louter op z’n achterwielen aangedreven door middel van een zeventraps bak met dubbele koppeling. Ons vermoeden is dat ie een interessante relatie tussen gewicht en vermogen aan de dag zal leggen.

Ford belooft dat de GT ‘een van de beste vermogens-gewichtsratio van alle productieauto’s zal hebben’ – waarop wij dan berekenen dat de GT waarschijnlijk niet meer dan een ielige 1.200 kilo zal gaan wegen.

We hebben het hier ook niet over een gereviseerde of aangepaste of opgekalefaterde vrachtwagenmotor: de V6 is gebaseerd op de motor die dienst doet in Fords IMSA Daytona Prototype – een lange-afstandsracer. Het is de auto die drie keer won in z’n eerste seizoen in het Tudor United SportsCar Champion­ship, in 2014, en is uitgerust met spiksplinternieuwe, directe dubbele brandstofinjectie om hem sneller te laten reageren en van het bekende turbo-gat af te komen. De intercoolers voor de turbo’s bevinden zich in wat wat Ford de pontons noemt (de ruimte bij de achterste wielkasten). Er wordt evenmin geflirt met de hybride vrienden: in tegenstelling tot de nieuwe Honda NSX, of de huidige hybride hypercars als de McLaren P1, de Porsche 918 Spyder en de LaFerrari, doet de GT het zonder zware elektromotoren of vierwielaandrijving. De motor en de aerodynamica mogen dan nieuw zijn, maar de GT blijft traditioneel als het gaat om hoe ie vermogen naar de wielen krijgt – daar is niks elektrisch aan.

Je komt binnen door keverachtige deuren, en daar blijken de stoelen van de GT direct aan de koolstofvezel kuip te zijn genageld. De pedalen en het stuur zijn wel verstelbaar, exact zoals in de LaFerrari. Dat stuur herbergt de meeste en de belangrijkste bedieningsinstrumenten (zodat er een woud aan knoppen op zit), waardoor de stuurkolom alleen plaats hoeft te bieden aan de versnellingspeddels. Bovendien is er een volledig digitaal en instelbaar instrumentencluster met de verschillende rijmodi, dat is uitgerust met Fords Sync3-multimediasysteem. Als je dat ingewikkelde stuur wegdenkt, ziet ie er opgeruimd en doelmatig uit – stijlvol en modern, maar zonder de gekkigheid die auto’s heel snel gedateerd kan doen lijken.

Callum denkt dat ongeveer 95 procent van de GT zal blijven zoals ie nu al is, als ie straks in productie zal gaan – ergens volgend jaar – en dat alleen een aantal kleine zaken nog zal veranderen, zoals de vorm van de koplampen en de spiegeltjes. Ford geeft vooralsnog geen prestatiecijfers, maar een berekening leert ons dat ie in minder dan 3,3 seconden van 0 naar 100 zal gaan en dat ie een top zal hebben van boven de 320 km/u. Dat maakt de GT een serieuze supercar. Ford voorspelt dat de prijs in verhouding zal staan tot de prestaties, en dat de GT zoiets zal gaan kosten als de Lamborghini Aventador of de Ferrari 458 Speciale.

Dat betekent dat er eerder een paar honderd nieuwe GT’s gebouwd zullen gaan worden en geen duizenden, aangezien de prijs rond de vier of vijf euroton zal uitkomen. Ford belooft twaalf nieuwe Ford Performance-voertuigen op de markt te hebben in 2020 – een lijst waarop in de VS vooralsnog de Focus RS, de F-150 Raptor (modeljaar 2017), de Shelby GT350 en de GT350R Mustang staan – en daarmee werpt de GT een zonnig licht vooruit voor de rest van het merk. Zeker ook omdat ie de naam van z’n motor deelt met een huis-tuin-en-keuken-Focus, een F-150 pick-up en de meest basale Mustang.

‘Dit is de ultieme Ford’, zegt Nair. ‘De ultieme belichaming van al onze innovatie – alles, inclusief de wielen, de aerodynamica, de motor. Al deze nieuwe technologie is belangrijk voor toekomstige Fords. De GT is het vlaggenschip van deze innovaties, en daarom bouwen we ‘m.’

We krijgen de uiteindelijke productieversie pas ergens volgend jaar te zien. Dat betekent dat we zouden willen dat 2015 al ten einde was.